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Alfa Romeo Stelvio: el SUV que responde a su nombre

La plataforma Giorgio le otorga unas cualidades dinámicas sobresalientes

Bien acabado, sacrifica espacio atrás para ganar carácter

Probamos la versión 2.0 Turbo de 280 caballos

AmpliarAlfa Romeo Stelvio FIrst Edition - SoyMotor.comAlfa Romeo Stelvio FIrst Edition

Alfa Romeo ha convocado a la prensa internacional del motor para presentar el primer SUV de la marca en sus 107 años de historia, el Alfa Stelvio. El lugar elegido no podía ser otro que aquél al que debe su nombre, el Parque Nacional del Stelvio, y SoyMotor.com ha estado allí para verlo y probarlo.

Situado a 2.757 metros sobre el nivel del mar, el Paso Stelvio es el puerto de montaña más alto de Italia y la segunda ruta pavimentada más elevada de los Alpes. Denominada formalmente como ‘strada trentotto’ se enmarca en el corazón del parque natural del mismo nombre y es conocida por ser una de las etapas más duras del Giro. Es un lugar de referencia tanto para los amantes de los deportes de montaña como para quienes suspiran por los coches deportivos debido a la sinuosidad de sus carreteras y la belleza de sus paisajes.

 

El primer SUV en 107 años

Muy frecuentemente, el apelativo SUV –Sport Utility Vehicle– es utilizado por las marcas de coches para designar modelos sobreelevados con aspiraciones todocamino y diseño generalmente agresivo. No obstante, tanto su filosofía de uso como sus prestaciones quedan, por lo general, muy alejados de lo que se puede entender por conducción dinámica y deportiva. Alfa Romeo, que se lanza a este creciente segmento tras la intentona del Kamal de 2004 que nunca llegó a fabricarse, ha querido romper con esta dicotomía con el Stelvio. Y la clave de este modelo es que irrumpe en el segmento SUV sin dejar de lado las máximas de la marca: la belleza y deportividad.

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En el apartado estético, el Stelvio luce un aspecto que recuerda innegablemente al Alfa Giulia, con el que comparte la plataforma modular Giorgio, si bien sus dimensiones no son exactamente las mismas: el SUV es 4 centímetros más largo que la berlina con 6,6 centímetros más de voladizo anterior y 2 centímetros menos de voladizo posterior. La batalla de 2,82 metros es prácticamente idéntica –difieren en 2 milímetros–. En cuanto al ancho de vías, crece en 5,6 centímetros en el eje delantero y 9,6 centímetros en el trasero –es muy ancho, 1,90 metros sin contar los retrovisores–, lo que facilita una gran estabilidad pese a su altura de 1,67 metros –24 centímetros más que la de la berlina–. Ah, y no olvidemos la longitud: el Stelvio mide 4,68 metros, un centímetro más que un Audi Q5 y dos más que un BMW X3 o un Mercedes GLC, los modelos de la competencia a los que Alfa dirige su mirada.

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La altura libre al suelo es de 20 centímetros –5 más que en el Giulia, y en la media de los SUV de su tamaño–, pero su silueta y diseño frontal le permiten ofrecer un coeficiente aerodinámico de Cx=0,30 –el mismo que el también recién presentado Audi Q5–.

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Alfa Romeo ha puesto un gran empeño en contener el peso del Alfa Stelvio con el empleo de materiales ligeros como el aluminio en sus motores – tanto el Diesel como el gasolina presumen de culata y bloque íntegramente en aluminio–, suspensión, capó, aletas, puertas y portón trasero, así como la fibra de carbono en el eje de transmisión. Cifra 1.660 kilos en la báscula –pese a todo, 215 más que la berlina–, y logra un reparto de masas de 50:50 entre ambos ejes.

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Durante nuestra prueba por las carreteras que circundan el Parque Nacional de Stelvio, la primera sensación que nos trasladó fue su notable estabilidad. Es reseñable cómo la suspensión contiene hasta mínimos el balanceo de la carrocería pese a su altura. En cuanto a la dirección, resultó ser muy directa y transmite con inmediatez los movimientos del volante al eje directriz. El Stelvio cambia de trayectoria con agilidad y no presenta un sobreviraje notorio pese a circular sobre asfalto mojado e incluso cubierto de hielo en muchas ocasiones. Sin duda, los neumáticos de invierno y el sistema de tracción Q4 ayudan a contener el deslizamiento de la parte posterior.

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Todas las versiones del Alfa Stelvio se comercializan de serie con el sistema de tracción integral Q4 –a excepción del 2.2 Diesel de 180 caballos, que también estará disponible con propulsión trasera– y su actuación es suave y eficaz incluso al acelerar en curva sobre pavimento deslizante. Por defecto, el motor envía toda su potencia al eje trasero pero, cuando éste pierde agarre, deriva su par progresivamente al eje delantero hasta alcanzar un reparto del 50% entre ambos. Su actuación varía en función del modo de conducción establecido en el selector Alfa DNA: Dynamic –deportiva–, Natural o Advanced Efficiency –para una conducción más eficiente–. El sistema de frenado integrado IBS combina el control de estabilidad con un servofreno para ofrecer una distancia de frenado corta para su segmento y peso –37,5 metros de 100 a 0 kilómetros/hora–.

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En el habitáculo, nos encontramos un vehículo espacioso y bien acabado, con materiales de calidad y aspecto atractivo. El salpicadero, el volante y los asientos ofrecen sensaciones propias de la marca y muy cercanas al segmento ‘premium’. No obstante, llamó nuestra atención el tacto del panel inferior de la consola, algo tosco para tratarse de un coche de 62.000 euros –en la versión First Edition de lanzamiento–. Asimismo, la banqueta trasera nos pareció algo corta para un adulto de estatura media, aunque la distancia hasta el techo sí es más que suficiente, incluso para alturas cercanas a los dos metros. El acceso trasero sí es mejorable, ya que las puertas son más bien cortas. A cambio, pueden abrirse en zonas estrechas. Eso sí, las plazas delanteras son amplias y muy confortables. El asiento resulta envolvente y el volante permite amplias regulaciones. Además, las piernas pueden reposar bastante estiradas, más de lo habitual en otros SUV de su tamaño.

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En el maletero –de 525 litros, de formas muy regulares aunque 25 litros por debajo de la tríada alemana premium– encontramos una bandeja dividida en dos piezas: una tradicional autoenrollable pegado al respaldo de los asientos posteriores, y una segunda bandeja con forma de media luna sujeta al interior del portón y difícilmente desmontable. Personal de la marca reconoció haber protegido los topes de sujeción de dicha bandeja con cinta acolchada para evitar ruidos por vibración, si bien los ruidos no aparecieron al retirar el adhesivo.

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Durante nuestra prueba únicamente condujimos la versión First Edition –que incluye prácticamente todos los extras– con el motor gasolina turbo de 2.0 litros y 280 caballos. Ya está disponible también la versión Super con motor Diesel de  2.2 litros y 210 caballos por 48.300 euros y, en breve, se pondrán a la venta igualmente las versiones de 180 y 200 caballos Diesel y gasolina, respectivamente. Nuestra impresión respecto al motor es que responde con contundencia desde bajas vueltas y se estira con la máxima fuerza hasta las 4.500 revoluciones/minuto.

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El Stelvio incorpora de serie en todas las versiones un cambio automático ZF de 8 relaciones –no habrá mecánicas asociadas a cambio manual–, que resulta muy efectivo en todos los modos de conducción: responde con rapidez en el modo Dynamic a la par que con suavidad en los modos Natural y Advanced Efficiency. Durante la prueba no tuvimos ocasión de comprobar en profundidad la diferencia de consumos en los distintos modos dada la duración de la misma y las características del recorrido, pero la marca anuncia un consumo mixto de 7 y 4,8 litros a los 100 en sus versiones gasolina y Diesel de 280 y 210 caballos, respectivamente.

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Por último, y en el apartado de equipamiento, el Alfa Stelvio First Edition cuenta con una amplia dotación tecnológica que incluye el sistema de infoentretenimiento Alfa Connect con pantalla de alta resolución y 8,8 pulgadas para el navegador –opcional en el resto de versiones–. Ésta cuenta con planos en 3D y, dado que no es táctil, se gestiona desde el mando giratorio Rotary Pad situado junto a la palanca del cambio. El acabado First Edition también cuenta con sistema de reconocimiento de voz, aviso de colisión frontal con detección de peatones y frenado automático, avisador de cambio involuntario de carril, detección de ángulo muerto y control de tráfico cruzado al realizar marcha atrás, así como el control de crucero activo con ajuste automático de velocidad.

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En conclusión, y hasta que podamos realizar una prueba en profundidad, nos quedamos con algunas sensaciones claras. Primero, la encomiable eficacia dinámica del Stelvio, que no transmite la impresión de ser un coche pesado. El funcionamiento de la tracción integral es bueno, y el chasis se lo ponía fácil: da una gran sensación de aplomo. Por otro lado, el diseño resulta seductor por dentro y por fuera –al menos para nosotros, y especialmente en el exterior– si bien las calidades permanecen un punto por debajo de la competencia ‘premium’ de su precio. Precisamente en cuanto al precio, es similar al de un Audi Q5 de potencia similar y equipamiento equivalente. Puede que las familias rápidas prefieran el diseño italiano y el agrado de conducción de la plataforma Giorgio, y las más sobrias opten quizá por el extra de calidad y funcionalidad del Q5. Pero nos quedamos con una reflexión: el mero hecho de que Alfa Romeo haya creado un coche que plantea alternativas como el Audi Q5, el BMW X3 o el Mercedes GLC es de por sí un éxito.

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