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Audi Q5 2017: de la evolución, virtud

Cambios mecánicos en el bastidor, la suspensión y la tracción integral

Motores gasolina y Diesel de 150 a 286 caballos en su configuración inicial, a partir de 40.550 euros

En marzo empezará la producción de la versión tope de gama SQ5 de 354 caballos

Al volante, más silencio y confort sin pérdida de rendimiento

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Hemos conducido las primeras unidades del nuevo Audi Q5 en España, y ha sido fácil descubrir que, detrás de una estética continuista, se esconden motores más eficientes, más tecnología y mejoras clave en la suspensión y la tracción integral que afectan, para bien, al confort interior.

El Audi Q5 estrena su segunda generación, y la marca ha decidido que ésta sea una profunda evolución de la primera, pero sin revolucionar un concepto que ha cosechado un importante éxito de ventas desde 2008. El SUV mediano de la casa alemana ha crecido ligeramente en cotas exteriores y toma conceptos estéticos del Q7.

La nueva generación del Audi Q5 emplea la plataforma modular MLB Evo, más rígida y ligera que la MLB de su predecesor, lo que le permite ahorrar hasta 90 kilos en la báscula –según versiones– respecto a aquél y mejorar sus prestaciones. Aunque es casi inapreciable por dentro y por fuera, crece en todas sus dimensiones respecto a su predecesor –34 milímetros en longitud y 12 de batalla– pero gracias al uso del aluminio en partes como el capó, el portón trasero o incluso un perfil delantero del chasis, logra el mentado descenso en peso.

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Pese a lucir una estética exterior francamente similar a la de su antecesor, Audi ha optimizado el coeficiente aerodinámico Cx del Q5, que pasa de 0,33 a 0,30, un dato entre los mejores SUV del mercado, y el mejor entre sus rivales directos. 

Nuestro recorrido dinámico nos permitió comprobar que, en carretera, transmite una sensación de agilidad impropia de un coche que parte de los 1.735 kilos. No tuvimos ocasión de exprimir al máximo sus cualidades dinámicas, pero no fue necesario para percibir que cambia de dirección con seguridad y con un escaso balanceo de la carrocería. Todo esto sin renunciar a una postura de conducción elevada –para entrar al Q5 se sube al asiento, no se baja–. El tacto de la dirección electrohidráulica es preciso, aunque para algunos conductores puede resultar un punto demasiado asistida, y la visibilidad es buena en todas las direcciones.

También resulta reseñable la mejora en confort respecto al anterior Q5. Está mejor insonorizado e igual de bien acabado que antes. Sólo logramos algún pequeño crujido en situaciones de cruce de ejes bastante acusados en pleno campo. Eso sí, conviene reseñar que las dos unidades que probamos estaban dotadas de la suspensión neumática adaptativa de la que hablaremos más adelante en este artículo, algo que puede maximizar esa gran sensación de confort general.

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EL CONSUMO BAJA CASI UN 15%

En cuanto a motores, el Q5 ofrece cinco opciones iniciales. En el apartado Diesel, las ventas se concentrarán probablemente en los tres niveles de potencia del probado motor 2.0 TDI de cuatro cilindros, disponible con 150 163 y 190 caballos. Completa la oferta el también conocido V6 3.0 TDI, pero ahora con 286 caballos, merced a los 2,3 bares de presión que logra su turbo recientemente afinado. La quinta y última opción es la única de gasolina hasta el momento, el 2.0 TFSI de 252 caballos. El descenso medio en consumos roza el 15%, y Audi asegura que también han bajado en un 6% las emisiones de gases responsables del efecto invernadero.

Durante nuestro recorrido por carretera, pese a incluir pendientes prolongadas, con el motor de gasolina logramos un registro en poco superior a los 8 litros a los 100. No tuvimos ocasión de realizar una medición más sesuda, pero no nos dio la sensación de que fuese un coche 'gastón', pese a ofrecer una importante capacidad de aceleración en todo momento.

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En cuanto al motor Diesel, utilizamos el 2.0 TDI de 190 caballos y, además de una ligerísima vibración interior, tan sólo pierde comba respecto al gasolina en cuanto a la inmediatez con la que entrega la potencia, algo menor en el caso del TDI, pero en ningún caso molesta. 

Únicamente la versión de 150 caballos está disponible exclusivamente con cambio manual y tracción delantera. A partir de ahí, los 2.0 TFSI y 2.0 TDI llevan de serie la tracción integral quattro ultra –desconectable de forma automática y predictiva cuando el coche entiende que no es necesario transmitir par a las cuatro ruedas, en función del estilo de conducción, la información que aporta el control de estabilidad y el modo de conducción seleccionado– y pueden montar el cambio automático S-Tronic de doble embrague y siete relaciones. La excepción es el 3.0 TDI V6, que equipa un cambio tiptronic de ocho relaciones y convertidor de par –opcionalmente se ofrece con diferencial trasero deportivo– así como el conocido sistema tracción integral permanente completamente mecánica mediante diferencial central Torsen.

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Pero la novedad mecánica más llamativa, si bien opcional –con un coste extra de 2.385 euros– es la suspensión neumática adaptativa. Ligada a la tracción integral Quattro Ultra y al selector de modos de conducción Audi Drive Select, consigue una elección fina del tipo de comportamiento deseado. Con la suspensión neumática, el selector de modo de conducción varía la dureza de la suspensión y permite también gestionar la altura libre al suelo en cinco posiciones. De base es 22 milímetros más bajo que el Q5 equipado con muelles convencionales, pero en el modo en el modo Allroad sube 25 respecto a la posición inicial, y el modo Lift/Offroad sube otros 45 milímetros.

Durante nuestro recorrido fuera de carretera, minuciosamente preparado por Audi, pudimos exprimir sus ángulos característicos, con 17 grados ventrales y de salida, y hasta 25 grados de ataque. La altura libre al suelo alcanza los 23 centímetros, una cota generosa para tratarse de un SUV tan hábil en asfalto. Obviamente no estamos ante un auténtico todoterreno, pero se defiende bien fuera de la carretera, intuimos que especialmente con la mentada suspensión neumática.

 

EQUIPAMIENTO

El nuevo Q5 hereda todos los avances en tecnología estrenados por los Audi más recientes y añade algunos propios. Por fuera, se detecta por su mirada, con nuevos grupos ópticos y faros de xenón de serie, así como los de leds o matriciales de leds opcionales, estos últimos con uno de los mejores sistemas para evitar el deslumbramiento del resto de vehículos.

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En el interior, el crossover mediano de Audi cuenta, en opción, con todo el equipamiento tecnológico de la última berlina presentada por la casa germana, el A4, lo que incluye sistemas como la conducción semiautónoma y distintos sistemas de infoentretenimiento, además de Virtual Cockpit, una instrumentación completamente digital. Dispone de Head-Up Display y de una pantalla táctil de 8,3 pulgadas que se puede gestionar desde el nuevo touchpad integrado en la consola central o con el control por voz integrado. El asistente de navegación predictiva memoriza hábitos y trayectos habituales e informa de incidencias de tráfico y rutas alternativas.

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Los precios del nuevo Q5 parten de los 40.550 euros para la versión 2.0 TDI de 150 caballos, mientras que la motorización más cara es la 2.0 TFSI de 252 caballos, desde 55.850 euros con el acabado básico Design. La marca cree que la mayoría de clientes optará por configurar el coche a partir de acabados –Design, Advanced y S-Line– y no mediante opcionales sueltos. 

audi-q5-contacto-soymotor-rosaleny-07.jpgLa segunda generación del Audi Q5 se presentó en el Salón del Automóvil de París como parte de la estrategia de regeneración de modelos de la marca, que pretende renovar el 70% de sus modelos para 2018 –y elevarlos hasta 60, gracias a las variantes de nicho–. El nuevo Q5 reemplaza al coche lanzado en 2008 y actualizado en 2012, y aspira a revalidar el éxito de sus predecesores con más de un millón de unidades fabricadas en Ingolstadt –1,6 millones de unidades vendidas en todo el mundo–. A partir de ahora, sin embargo, todos y cada uno de los Q5 saldrán desde la nueva factoría de Audi en San José Chiapa, México, que tiene capacidad para producir 150.000 vehículos anuales.

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