Prueba Hyundai Kona 1.6 T-GDI de 177 caballos: picante para el SUV urbano

No cabe duda de que el formato B-SUV está de moda y pocas son las marcas que todavía no han presentado su respectivos modelos en este nuevo –o no tanto– nicho de mercado, capitaneado durante años por el Nissan Juke. En este sentido, hace unos meses Hyundai presentó el Kona, un modelo que sigue la estela sembrada por sus hermanos mayores, el Tucson y el Santa Fe, pero con una personalidad propia y una gama mecánica que deja claras sus intenciones, marcar el territorio en uno de los segmentos más competidos.

El Hyundai Kona se sustenta en una nueva plataforma –distinta a la del Kia Stonic– construida ex profeso para este modelo, lo que le permite albergar un paquete de baterías en su versión eléctrica, que llegará al mercado este verano. Hyundai hace gala de ser el único fabricante del mundo que produce su propio acero y, en el Kona, asegura haber empleado una aleación de alta resistencia para lograr una relación óptima entre rigidez estructural y ligereza. No obstante, su peso de 1.476 kilos, aunque no excesivo, se encuentra por encima de la media del segmento. Pesa 200 kilos más que el Kia Stonic y el Seat Arona –aunque es más potente que ambos–, pero menos que el Nissan Juke o el Volkswagen T-Roc –de potencia similar–.

FOTOS: Galería de imágenes de la prueba del Hyundai Kona 1.6 T-GDI

Por sus dimensiones –4,16 de largo, 1,8 de ancho y 1,55 de alto– compite con modelos como el Seat Arona, el Peugeot 2008, el Citroen C3 Aircross, el Renault Captur, el Kia Stonic y el superventas Nissan Juke, pero es algo más largo y ancho que todos ellos. Respecto a los T-Roc, Audi Q2 y Jeep Renegade, es ligeramente más pequeño, además de ser ostensiblemente más económico, especialmente respecto a los dos primeros.

Su diseño luce una imagen fresca y peculiar, y apela a un público joven. Su parrilla en cascada y sus grupos ópticos divididos son señas de identidad y un rasgo distintivo, aunque estos últimos guardan cierto parecido con el concepto presentado en el Citroën C3 Aircross. Como es habitual en el segmento, cuenta con techo flotante que permite la combinación bitono de su carrocería, disponible en diez colores. Los pilotos traseros también muestran un concepto interesante al encontrarse divididos y enmarcados por las molduras plásticas de los pasos de rueda. Su altura libre al suelo de 17 centímetros, aunque no es la mayor del segmento, le permite afrontar pequeñas escapadas fuera del asfalto y le dota de ese aspecto off-road que tanto éxito tiene en nuestros días. Las barras de techo y las defensas de los bajos de la carrocería en plástico completan su look 'campero'.

PRUEBA HYUNDAI KONA 1.6 T-GDI: INTERIOR

En el habitáculo, su imagen juvenil se replica con la posibilidad de elegir el color de los cinturones de seguridad, las molduras del salpicadero y la consola, y las costuras del volante y los asientos entre rojo, amarillo lima o gris –los cinturones son negros en este último caso–. El salpicadero tiene un diseño discreto y similar al del i30 y otros modelos de la marca, con plásticos de tacto acolchado en la parte superior del habitáculo y otros más duros pero de buen tacto en las zonas bajas. No es lujoso, pero la calidad de los materiales y su ajuste es más que correcto, a la altura del mejor de sus rivales de precio similar. Su pantalla de infoentretenimiento es flotante en lugar de integrada, lo que permite que se sitúe a una buena altura pero sin resultar intrusiva ni molesta.

En el puesto de conducción, resulta suficientemente espacioso en relación a sus medidas exteriores. Se siente más grande que un Peugeot 2008, pero menos que un T-Roc. El volante tiene el tamaño adecuado, y nos ha gustado su grosor y el tacto de su tapizado, de cuero en todos los niveles de acabado. La palanca de cambio cae perfectamente a la mano con el codo apoyado en el reposabrazos central y se encuentra a una altura correcta, si bien es cierto que con ambos codos apoyados y el volante en una posición cómoda para maniobrar, éste queda algo lejos. Tal vez esto se deba al reducido tamaño del reposabrazos central que, aunque es mayor que el de un T-Roc, no es regulable en altura ni en profundidad, pero alberga un hueco portaobjetos bajo éste. De hecho, hay varios huecos muy prácticos situados por todo el vehículo, como uno para las gafas junto a las luces del techo y otro para la cartera o el teléfono móvil bajo la consola central, que queda fuera de la vista desde el exterior del vehículo. El mueble sobre el túnel central podría estar un poco más elevado pero, en este caso, restaría sensación de espacio y podría ser incluso molesto para la rodilla derecha de un conductor que tuviera las piernas largas.

En las plazas traseras hay espacio para que dos adultos de 1,80 metros de altura viajen cómodamente. Sin embargo, el acceso a éstas sí es algo ajustado por el tamaño de sus puertas, en especial para ubicar una silla infantil de gran tamaño. Una vez en el interior, la altura libre al techo, el espacio para las piernas y el ancho para los hombros es correcto para un coche de sus dimensiones: se encuentra en la media del segmento por encima del Nissan Juke pero por debajo del Kia Stonic. La banqueta posterior no se puede desplazar longitudinalmente y el respaldo trasero tampoco es regulable en inclinación.

El volumen del maletero es de 361 litros tanto en la versión de tracción delantera como en la de tracción total. Es más grande que el de un Juke o un 2008, pero menos que el de un T-Roc o un Arona. El suelo se encuentra alineado con la boca de carga y cuenta con una bandeja portaobjetos bajo él, que se puede retirar para ganar unos centímetros de altura, y bajo la cual se sitúa una rueda de repuesto de emergencia con sus herramientas. Con los respaldos posteriores abatidos, queda una superficie enrasada y casi horizontal que ofrece una buena capacidad de carga.

PRUEBA HYUNDAI KONA 1.6 T-GDI: ACABADOS Y EQUIPAMIENTO

El Hyundai Kona está disponible en cuatro niveles de acabado. Desde el nivel de equipamiento básico, Essence, cuenta con volante multifunción tapizado en cuero, así como control de crucero y aviso de cambio involuntario de carril. El acabado Klass añade las barras portaequipajes en el techo y las llantas de aleación, así como el climatizador, que es de una sola zona incluso en el acabado superior, y la cámara de visión trasera. El acabado Tecno, que sospechamos será el más vendido, incorpora de serie el head-up display, sensor de aparcamiento trasero, detector de ángulo muerto y tráfico cruzado trasero, retrovisor interior electrómico, limpiaparabrisas automático, espejos abatibles automáticos, acceso y arranque sin llave, ajuste lumbar para el conductor, asientos de cuero, navegador y ocho altavoces, en lugar de seis como en los básicos. Por último, el nivel de acabado superior Style se completa con faros de leds, detección de peatones con frenada de emergencia, volante calefactado y asientos ventilados con ajuste eléctrico para el conductor.

Existen tres sistemas multimedia distintos según el nivel de acabado. El acabado Essence cuenta con una pantalla de cinco pulgadas que no es táctil. Cuenta con bluetooth para el manos libres pero no permite conectar el teléfono al ordenador de abordo, aunque sí cargarlo desde la toma USB. En los acabados Tecno y Style, la pantalla sí es táctil y de ocho pulgadas –de siete con el acabado Klass–. Estos sistemas de infoentretenimiento sí permiten conectar el teléfono móvil mediante Android Auto y Apple CarPlay. El acabado superior cuenta además con superficie de carga inalámbrica y una suscripción de siete años a un servicio de información de tráfico y meteorología para el navegador. La conexión con el teléfono es sencilla y su uso muy intuitivo, incluso para regular los ajustes el equipo de sonido, que no nos ha parecido excepcional ni siquiera es su versión de ocho altavoces. Nos costó encontrar el equilibrio entre graves y agudos, y un sonido armónico sin tener que subir demasiado el volumen. La visibilidad de la pantalla, así como la del head-up display, y su luminosidad sí son buenas en casi todas las condiciones de luz exterior. La información se muestra de forma clara y es fácil de usar.

PRUEBA HYUNDAI KONA 1.6 T-GDI: MOTORIZACIONES

En la actualidad, el Hyundai Kona sólo está disponible con dos motores turbo de gasolina: el primero, tricilíndrico de 1.0 litros y 120 caballos, va asociado necesariamente al cambio manual de seis velocidades y la tracción delantera, y los niveles de equipamiento Essence, Klass y Tecno. El motor 1.6 T-GDI de cuatro cilindros y 177 caballos, que es el protagonista de esta prueba, únicamente se ofrece con el cambio automático de doble embrague y siete relaciones, asociado a la tracción integral y los acabados Tecno ó Style.

Este año se pondrán a la venta dos versiones Diesel con motor 1.6 de 115 y 136 caballos con cambio manual y automático y ambos sistemas de tracción. Previsiblemente, el de menor potencia estará asociado al manual de tracción delantera y el cambio automático con tracción integral quedarán reservados para el de potencia superior, como sucede con los de gasolina. Asimismo, llegarán dos versiones eléctricas denominadas Kona EV, con 350 y 500 kilómetros de autonomía.

PRUEBA HYUNDAI KONA 1.6 T-GDI: IMPRESIONES DE CONDUCCIÓN

Durante nuestra prueba, el motor 1.6 T-GDI nos ha parecido muy contundente. Responde bien desde 2.500 revoluciones y empuja con fuerza hasta casi 6.000 vueltas. Sus 177 caballos son, no ya suficientes, sino casi excesivos para un coche de menos de 1.500 kilos con un enfoque marcadamente familiar. Al pisar con ímpetu el acelerador no es difícil hacerle perder tracción momentáneamente.

La sonoridad del motor es contenida a medio régimen, pero al estirar las marchas en el modo manual del cambio automático, o al pisar a fondo el acelerador, el bramido del escape es notable y transmite un punto de emoción. Nos ha llamado la atención un ligero zumbido cuando se circula a muy baja velocidad y pocas revoluciones, pero no llega a ser molesto y, de hecho, desaparece entre la rumorosidad del motor al subir el ritmo.

El Kona 1.6 T-GDI de 177 caballos es un coche rápido en aceleración y de buen comportamiento dinámico, dado su segmento. La puesta a punto de su chasis y la firmeza de su suspensión le aportan una gran estabilidad en curva, sin dejar de ser un vehículo confortable para el día a día o para viajar. Los neumáticos de 235 sobre llantas de 18 pulgadas que equipaba la unidad que hemos probado le ofrecían un muy buen agarre y no nos resultó sencillo hacerlo sobrevirar, algo sólo posible si se frena con contundencia y se balancea.

En aceleración, la tracción integral de la versión que hemos conducido le aporta una gran sensación de control al salir de las curvas. Por definición, el Kona es un vehículo de tracción delantera, que reparte par al eje posterior si detecta una pérdida de adherencia en aceleración. La función 4x4 se puede fijar con un reparto de par de 50% entre los dos ejes mediante un botón en la consola central, pero el sistema se desactiva al circular por encima de 30 kilómetros/hora. Este plantemiento mecánico, junto a su altura libre al suelo y sus generosos ángulos de ataque y salida, le permiten hacer escapadas fuera del asfalto e incluso afrontar algún camino empedrado, pero hay que tener cuidado para no dañar sus llantas de 16 o 18 pulgadas con goma de perfil bajo, según el nivel de acabado.

En cuanto al cambio automático de doble embrague, que invariablemente va asociado al motor más potente y a la tracción total, nos ha gustado mucho su funcionamiento. Es rápido y suave, y la posibilidad de gestionarlo de modo manual desde la palanca de cambio permite hacer una gestión más eficiente o deportiva si así se desea. Sólo se podría mejorar con unas levas tras el volante, que no están disponibles ni en opción.

El Hyundai Kona de 177 caballos y tracción total cuenta con tres de modos de conducción: Eco, Comfort y Sport. Desde un botón junto a la palanca de cambios es posible cambiar entre ellos para modificar la respuesta del motor, la transmisión, el sistema de tracción y el funcionamiento de la dirección, pero no percibimos grandes diferencias al cambiar de uno a otro. Todas las versiones cuentan con control de descensos que mantiene una velocidad inferior a 8 kilómetros/hora sin necesidad de pisar el freno. El sistema actúa de manera automática sobre los frenos para ralentizar el avance del vehículo cuesta abajo y ofrece una gran sensación de seguridad en bajadas pronunciadas fuera de asfalto. Los frenos de disco de 320 y 284 milímetros, de serie en todos los niveles de acabado, ofrecen un comportamiento correcto en condiciones normales de conducción pero, si se practica una conducción deportiva impropia de la carrocería pero espoleada por el motor, pueden llegar a acusar fatiga.

PRUEBA HYUNDAI KONA 1.6 T-GDI: CONSUMO

Es posible mantener al Kona en un consumo relativamente contenido si se circula de manera eficiente y se hace un uso acertado del cambio de marchas, pero el gasto se dispara si somos impetuosos con el acelerador. En nuestra prueba, realizamos un gasto medio de 7,7 litros a los 100 –uno más de lo homologado– en un trayecto por carretera a una velocidad media de 120 kilómetros/hora, lo cual no es un disparatado para su potencia, aunque tampoco bajo. Al salir de vías rápidas y practicar una conducción menos homogénea, es fácil alcanzar los 10 litros a los 100. En resumen, su consumo medio no es excepcionalmente alto dada su potencia, aunque quizá sí para sus dimensiones y el segmento en el que compite. La versión de 120 caballos homologa un consumo medio de 5,2 litros a los 100 y, tras probarlo en el afinado i30 Fastback, nos parece que puede ser una opción más equilibrada para el Kona.
 

PRUEBA HYUNDAI KONA 1.6 T-GDI: PRECIO

El Hyundai Kona está a la venta desde 17.490 euros en su versión de 120 caballos con cambio manual, tracción delantera y acabado Essence, mientras que la unidad de 177 caballos que hemos probado con cambio automático y tracción total en el acabado Style –el más alto de gama– se sitúa en 30.390 euros. Esto establece un rango de precios muy amplio con una versión 4X2 manual de 120 caballos y acabado Tecno por 21.440 euros, y su homónimo de 177 caballos automático integral por 26.890 euros, por poner dos posibilidades potencialmente muy vendidas.

De este modo, la versión de 120 caballos de tracción delantera es más barata que un Peugeot 2008 GT Line de 110 caballos o un Seat Arona de 115, aunque más caro que un Renault Captur o un Kia Stonic de igual potencia y similar nivel de acabado. En cuanto a la unidad de 177 caballos que hemos probado, un Nissan Juke 1.6 DiG-T de 190 caballos con tracción total y cambio automático por variador es un poco más económico, pero se trata de un modelo con varios años en el mercado y que está próximo a su renovación. Tanto el Jeep Renegade 2.0 Multijet de 170 caballos, como los Audi Q2 y Volkswagen T-Roc de 190 caballos con cambio automático y tracción integral son sensiblemente más caros.

PRUEBA HYUNDAI KONA 1.6 T-GDI: CONCLUSIONES
En general, el Hyundai Kona es un coche que nos ha gustado por su diseño atrevido en el exterior y la buena relación calidad de su interior en relación a su precio. La habitabilidad es correcta y su equipamiento, generoso. Por comportamiento, nos ha dado una muy buena sensación y los 177 caballos de su motor son casi demasiados. Empuja con fuerza y su cambio automático de doble embrague es bienvenido tanto para una conducción deportiva como eficiente y relajada. El consumo es mejorable, pero es la consecuencia de montar un motor que roza los 180 caballos de potencia.

Por ello, si no se va a circular muy cargado y se puede prescindir de la tracción total y el cambio automático, juzgamos más recomendable la versión de 120 caballos, ¡aunque la de 177 es realmente divertida!