Entrevistamos al número dos de Pirelli Motorsport, ¡un español!

De todos modos, la faceta deportiva de este gigante del caucho va mucho más allá de la Fórmula 1. La casa milanesa abarca 199 categorías –es muy probable que en el momento de publicar esta entrevista ya sean más de 200– entre circuito, rallies y off-road. En muchos de ellos son el proveedor único de neumáticos, en otros compiten contra otras marcas como Michelin, Dunlop, Hankook, Kumho y tantas otras. Lo que todas tienen en común es que están dirigidas, en el ámbito del negocio, por el español Ernesto García Domingo. Director de negocio de Pirelli Motorsport, la trayectoria de este madrileño de 45 años ya suma 15 fuera de España, concretamente en Italia, donde viajó para desempeñar cargos de responsabilidad, primero en Alitalia, después en Trenitalia y finalmente en Pirelli, donde había desempeñado tareas de marketing y negocio en distintas áreas –la última en el área de camiones y vehículo industrial antes de recibir un encargo muy especial en enero de 2016, el de convertirse en director de negocio de toda el área de deporte del motor, a excepción de la Fórmula 1, controlada por Paul Hembery.

Curiosamente, Ernesto ha llegado casi a la cúspide de la empresa sin haber trabajado nunca en los circuitos pero, a juzgar por su gestión en el primer año de ejercicio, no le ha hecho falta. "Por suerte, no tengo que tocar los neumáticos, sólo los contratos", nos dijo cuando lo conocimos en el Circuit de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo, durante las finales mundiales de la Lamborghini Super Trofeo. Y junto a un pequeño grupo de periodistas, SoyMotor.com tuvo oportunidad de entrevistarle. Le acompañaba Vincenzo Greco, responsable de la producción y logística de Pirelli Motorsport en Milán, que precisó alguna respuesta.

Pregunta: ¿Qué puntos de contacto encuentra entre el deporte del motor y el resto de unidades de negocio del neumático?

Ernesto García Domingo: Mi experiencia siempre ha sido de marketing y comercial, de gestión. Al final, el deporte del motor es un negocio como cualquier otro, en el sentido de que hay producto y servicio. Debes tener un producto lo mejor posible, porque eso facilita la venta. Tiene que haber un proceso de fabricación, calidad y demás. para que el cliente esté contento con ello. En nuestro caso, además, queremos que el producto tenga un buen rendimiento. El cliente se juega su dinero, mucho o poco, para tener un buen resultado deportivo. En un elemento del coche que todo el mundo sabe que es muy importante. Así que se trata de un producto.

El segundo aspecto es el servicio, porque si vienes a un circuito y tratas mal a la gente, o el promotor detecta que no das un buen servicio, no hay trato. Si Lamborghini recibiera quejas de cómo Pirelli trata a los equipos, o llegáramos tarde o la carpa nuestra fuera un desastre de organización… esto es un elemento fundamental, que a veces se descuida pero que para nosotros es muy importante. Y es lo mismo que si vendiéramos agua mineral, productos en un supermercado o cualquier otra actividad económica. El servicio, en nuestro caso, tiene varios componentes. Por un lado, hay un servicio técnico por el cual tienes que aconsejar al cliente sobre el producto que necesita. No hay nada más fácil que un gran mecánico o un gran piloto se confundan con los neumáticos. No tienen el suficiente conocimiento, o percepciones que, sólo cuando se confrontan con nosotros, puede mejorarse. Es siempre mejor que si ellos toman las decisiones solos. Así que es importante para nosotros tener un buen servicio de ingenieros que ayudan y asisten a los equipos. En los rallies, en los GT, siempre hay ingenieros y expertos de producto que están preparados para que el piloto, el ingeniero, el jefe de mecánicos… puedan preguntar: ¿qué presión pongo? ¿Qué caídas pongo? ¿Cómo ajusto la presión, y cuál? Todo este tipo de detalles forman parte del servicio y creo que en las competiciones de las que formamos parte nos reconocen ese valor. Intentamos ser muy honestos, no vamos a defender nuestro producto a toda costa, a veces son temas más subjetivos.

P: ¿Qué le parece que el neumático sea tan importante a la hora de decidir carreras?

EGD: Fantástico. Sería muy triste trabajar para una parte de la competición que no tuviera importancia. Tengo la suerte de trabajar en ese elemento que, aunque sea un poco desconocido, en algunos sentidos es tan determinante. Te permite tener siempre desafíos, mejorar siempre, estar atento a lo que hace la competencia, porque no están parados… A veces llegamos a competiciones donde entramos por primera vez, e inmediatamente notamos el feedback. A veces es incluso negativo: "me gustaba más cómo se conducía el otro neumático". Pero entonces nos ponemos en marcha para mejorarlo. A veces llegamos con nuestra goma, y el tiempo por vuelta mejora dos segundos. Y esto no es porque seamos buenísimos, sino porque el neumático es diferente. Quizá dura menos… y a partir de ahí, trabajamos. En definitiva, es muy determinante. El mismo coche, con neumáticos distintos, parece como si fuese pilotado por personas distintas.

P: ¿Cuántos ingenieros hay en Pirelli Motorsport?

EGD: En F1 hay una gran acumulación de ingenieros, uno por equipo, más supervisores, sin contar la parte de asistencia de montaje. A nivel central, entre nuestra base en Didcot y Milán, debemos andar por unos 10-12 ingenieros que se ocupan de estar en contacto con todas las personas de los países donde estamos presentes. En España, Florenci Caso –el jefe de I+D y responsable de todas las competiciones en las que Pirelli está presente en nuestro país, n.d.r.–, si tiene cualquier duda, va a llamar a nuestros ingenieros especialistas en rally o en circuito. Para las competiciones más importantes desplazamos a alguno de esos 12 ingenieros. En algunos países tenemos comerciales con más conocimientos técnicos y en otros saben menos. Cuando nos hace falta, como en Estados Unidos, tenemos un ingeniero sólo para el mercado americano. Que sigan las carreras… en Brasil, por ejemplo, tenemos uno específico para sus carreras.

Florenci Caso - Pirelli España

P: En la parte de montaje, ¿el personal trabaja full-time con Pirelli?

EGD: Es una estructura como un acordeón. Hay una parte de personal que trabaja prácticamente para nosotros –test, actividad en circuito, viajes, preparación y descansos–. Un mecánico de Pirelli duerme en hotel, nunca en un camión, y os aseguro que no digo esto por casualidad. Aquí tenemos a gente bien tratada, con todo absolutamente en orden desde el punto de vista de seguridad. Luego hay varias empresas que trabajan para nosotros según el país. En el caso de la que tenemos en la Lamborghini, es la que nos lleva también toda la parte de GT. Ahora tenemos una carrera de 12 horas en Abu Dhabi, y vendrán algunos de los señores que están aquí, otros ocho días de trabajo. Y luego, en función de la carrera, se complementa. Cada empresa tiene un pool de gente más joven, que pueden ser estudiantes universitarios, por ejemplo, a quienes se llama en función de las necesidades. En Spa Francorchamps llevamos 70 montadores, y lógicamente no tenemos a tantos en plantilla, porque no siempre son necesarios. Este fin de semana estamos en Valencia, en Daytona, y también en el Rally de Monza. No hay F1 por suerte, pero también estamos en Abu Dabi para el test de jóvenes pilotos para 2017. 

P: ¿Para 2017, qué novedades llegan para Pirelli Motorsport, al margen de la F1?

EGD: Hay varias cosas. Hemos firmado con Stephane Ratel para ser el proveedor la Blancpain Asia, que empieza en 2017. Este año ya habíamos hecho el GT China con un promotor privado y que ha ido sorprendentemente bien. No nos esperábamos 20 ó 30 mil personas en los circuitos, y las hemos tenido. Nos hemos quedado muy sorprendidos, así que estamos muy motivados para ver cómo empieza el Blancpain Asia. Irán con la Lamborghini Super Trofeo. La idea es que empiece con 22-24 coches. En Estados Unidos empezamos como proveedores del Trans-Am, una competición bastante especial, que incorporará neumáticos radiales por primera vez, ya que hasta ahora usaban aún neumáticos convencionales. La competición se llamará Trans Am presented by Pirelli, seremos sponsor principal. Allí tenemos ya la Pirelli World Challenge, también en la órbita de Stephane Ratel. Y ésa es la novedad principal allí.

En Europa hemos sido reelegidos como proveedores del campeonato GT4 que va a empezar, organizado por SRO. En 2016 era un campeonato único para toda Europa, con siete u ocho carreras, mientras en 2017 se van a crear tres grupos regionales: primero sur de Europa –Francia y una carrera en Barcelona–, y norte –de Inglaterra, Alemania, Bélgica, Holanda–. Y a partir del segundo año se creará un tercer grupo para los Alpes –Italia, Austria y algunos países del este–. Nos gusta mucho la GT4, porque los constructores están invirtiendo todos, con modelos nuevos, haciendo coches bonitos y accesibles y esto va a seguir. El GT3, de nuevo y como siempre pasa, se ha vuelto muy sofisticado y caro a veces, así que el nivel de GT4 va a ser muy interesante. Hasta ahí las novedades macro en Europa. En Francia hemos cogido el campeonato de resistencia en turismos, también interesante porque era un campeonato abierto, donde un competidor nuestro tenía supremacía por cuestiones de precio y durabilidad. Pero durante el año hemos trabajado el producto y hemos terminado por ganar el campeonato… y además hemos convencido al promotor para que se pase a un solo neumático en 2017, así que dos objetivos de una tacada.

P: ¿Y en rally?

EGD: Hemos decidido tomarnos una pausa en el WRC, porque como estamos en el europeo de rallies tenemos muchas actividades en 2017 en muchos otros ámbitos y estamos súper presentes en todos los campeonatos nacionales. Italia, España, Polonia, Francia, países nórdicos, Reino Unido… La situación del Mundial era un poco híbrida, en el sentido de que era una competición abierta, pero para los coches de muchísimo nivel no te daba todas las satisfacciones… así que hemos decidido tomarnos un año de pausa, concentrarnos en crecer en el ámbito europeo y durante este año reflexionaremos sobre los próximos pasos.

P: ¿Fue una decisión suya?

EGD: Ninguna decisión es de una sola persona. Cuando llego al deporte del motor, como en cualquier negocio, no hay ninguna decisión que pueda tomar yo solo, como tampoco lo puede hacer Vincenzo, ni nadie por sí solo… para decir sí o no a un promotor que se interesa por nuestros neumáticos necesito saber primero si Pirelli dispone del neumático técnicamente adecuado para esta competición, y eso no lo decido yo porque no soy técnico. Para eso están los técnicos, muy especializados, que analizarán coches, carreras o circuitos. Ellos dicen 'Ernesto, tenemos o no tenemos. No tenemos pero se puede hacer'; es una decisión técnica. Una vez conocemos la medicina para este campeonato, hablamos con Vincenzo, que nos dice cuántos neumáticos hay que hacer, si tenemos capacidad en la fábrica… porque lógicamente tenemos un nivel de saturación de fábrica bastante elevado. Así que él nos tiene que decir si el neumático recetado por los ingenieros se puede hacer en las cantidades necesarias, a tiempo, sí o no. Una vez se ha dicho se puede hacer, en febrero estamos preparados para hacer test, etc. Entonces, sólo al final, intervengo yo para saber si económicamente es interesante o no.

P: ¿En los rallies, el dinero ha sido la clave?

EGD: No, ha sido un conjunto de todo. Y la decisión no es de nadie en particular, sino de la empresa, por supuesto con Paul Hembery en primera persona, que conoce perfectamente ese mundo, y es de la empresa.

P: ¿Fue usted quién habló con el señor WRC?

EGD: Sí, digamos que la parte burocrática con la FIA sobre algunos temas de procesos de concursos, en muchos casos soy yo el punto de contacto, pero es un detalle. Había un plazo para homologar los neumáticos y no los hemos homologado. Es un tema de prioridades, de recursos y de cómo la empresa siente en un momento dado que es mejor parar un año, concentrarnos en otros ámbitos, que hay muchos, y la actividad en rally es enorme y no va a parar. El objetivo de Florenci de 2017 en España no es hacer un neumáticos menos que este año, sino al revés. Francia e Italia son igual. En Italia no hemos ganado por primera vez en ocho años, y estamos muy implicados en el europeo.

P: ¿El acuerdo con Stephane Ratel para alguna competición cierra puertas para otras categorías?

EGD: No, no, no se ha dado el caso hasta ahora de que haya un sistema de vetos. Para nosotros, GT es una forma muy clara y coherente con nuestra acitivdad como empresa. Como empresa hay una estrategia clarísima de ser una de las marcas preferidas, o la preferida, de los constructores de automóviles de más alto nivel del mundo, y estos constructores tienen una actividad en el deporte con clientes muy importante. Esa actividad es muy importante. Estar con Lamborghini este fin de semana es consecuencia natural de que todos los Lamborghini de calle salgan con neumáticos Pirelli. Sería absurdo otra cosa. Nos parece normal que si McLaren quiere hacer actividades deportivas las haga con Pirelli, y nos gusta que la mayor parte posible de actividad deportiva y GT de Ferrari se haga con Pirelli. Lo mismo para Audi. No podemos hacer todo, pero hoy en día nos parece que los campeonatos de Stephane Ratel –o los que cuentan con el balance of performance que él ofrece– han demostrado por muchos factores que son el mejor escaparate para estar presentes. Pero el día de mañana no tenemos un límite político.

P: Gran Premio de Macao, neumáticos Pirelli después de 30 años con Yokohama. Me gustaría conocer ese proceso con más detalle.

EGD: Sinceramente no sé el motivo por el que la FIA y el promotor de la carrera toman esta decisión. Nosotros, hasta 2015 habíamos participado en el tender –el concurso, n.d.r.– para GT, y este año se nos invitó a participar en las dos carreras. Nosotros hicimos una oferta y salimos elegidos. No sé los motivos por los que se tomó esta decisión. Tengo entendido que ha habido algunos cambios de la gestión de la carrera en sí, acuerdos distintos con la FIA, con el promotor y con la ciudad de Macao, pero no conozco los detalles. Los primeros sorprendidos cuando recibimos la propuesta de hacer una oferta para las dos carreras fuimos nosotros, porque esperábamos sólo la de GT, y al ser elegidos, fue otra sorpresa. Como podéis imaginar, con siete semanas de tiempo fue muy apurado. Pero es lo que creo yo, e imagino que Vincenzo estará de acuerdo: es una de las grandes ventajas de estar en la F1. Gracias a ese gimnasio, nos hemos convertido en una máquina muy sólida de gestión de cualquier situación, y si tenemos siete semanas para desarrollar, preparar logísticamente, probar productos, entrar en relación inmediatamente con los equipos de todo el mundo, desde Japón hasta europeos, o americanos que quieran ir a esa importante carrera, bueno, pues la FIA te lo dice dos meses antes escasos y tienes que estar allí el día de la carrera. No hay más.

Vincenzo Greco: De verdad sabemos lo que podemos hacer. Sabemos que somos muy rápidos, y juntos decidimos lo que se puede hacer. Si es que sí o es que no. 

EGD: Y cuando presentamos la propuesta sabíamos que la aceptación llegaría muy al filo, así que ya nos preparamos ante el escenario de que ocurra. Vincenzo y su equipo, las fábricas y todo lo demás se empiezan a programar, y el día que llega el correo con el 'has ganado', pues inmediatamente se empieza a trabajar 16 horas al día durante muchos días, sobre todo en producción. Tienes que saber cuándo apretar el 'botón rojo'.

P: ElectricGT, ¿por qué? ¿Qué supone de reto tecnológico para Pirelli desarrollar un coche de otro estilo? ¿Le ven proyección al campeonato para que tenga involucrados a grandes fabricantes?

EGD: ¿Por qué no? Es una aventura nueva, yo creo que muy bonita, divertida e interesante para nosotros. Aunque el campeonato no nazca con la vocación de ser Tesla, hoy en día es el modelo que puede hacerlo. No nos molesta que sea Tesla, porque para nosotros Tesla es uno más de los constructores e automóviles interesantes. Sería estúpido negar que están innovando en muchas cosas. Tienen un modelo, un modelo de leer el automóvil, y que el señor Musk tiene una visión del automóvil presente y futuro, esto es evidente que no hay que discutirlo. Cuando nos encontramos con los propietarios de Electric GT nos pareció interesantes, como nos pasa con decenas de propuestas de seguir campeonatos. Tecnológicamente veremos lo que significa, estamos ahora con los primeros contactos con el coche. Lógicamente tiene mucho desafío, porque una carrera eléctrica divertida, con aceleraciones… la cuestión de la salida de curvas, las aceleraciones, los adelantamientos, es lo que más centrará nuestra atención. No salimos asustados de ese desafío, pero tampoco queremos subestimar su importancia. En los próximos meses trabajaremos con Agustín Paya –nos escribimos 15 veces al día–, y sobre si otros constructores van a llegar: con 14 ó15 vueltas y circuitos concentraditos de 4 kilómetros o menos pueden ser muy divertidas, una manera de crear un interés nuevo por el deporte del motor en una generación donde una parte de la gente puede sentirse un poco menos cercana.

Competir forma parte del espíritu humano, y en coche también. Si la gente se mueve en coches eléctricos y hay coches rápidos y potentes, me parece natural que las personas se midan y hagan una carrera, es natural. La gran pregunta es si serán los constructores actuales los únicos. Tesla no existía hace unos años y hoy son la marca que más coches vende de un tipo en California, por ejemplo. Y California es casi como España. También se vende bien en algunos países del norte de Europa. Habrá que ver cómo evolucionan las baterías, los pesos de los coches… es un tema en el que podríamos tener sorpresas. Igual mañana sale una marca que ha trabajado mejor que nadie el asunto de las baterías, los semiconductores o cualquier otro tema, y se convierte en una potencia para coches eléctricos. Yo creo que nadie sabe bien qué va a pasar. Los constructores automovilísticos de hoy tienen un gran reto. Saber de qué manera, a qué velocidad van hacia ese reto, con mayor o menor determinación… hay que decidir si la electricidad mata la combustión, si hay nuevas alternativas sin explorar… será un mundo divertido, pero competir siempre se va a competir, y los coches llevarán neumáticos.

P: Las ganancias del deporte del motor de Pirelli, ¿bastan para pagar las deudas de Pirelli en F1?

EGD: No declaramos cifras de este tipo. Siguiente pregunta.

P: ¿Por qué es tan importante la competición para Pirelli?

EGD: Lo primero, como decía antes, porque es coherente para estar cerca de las mejores marcas de automóviles del mundo. Y las mejores marcas creen en la competición, incluso algunas menos presentes en los últimos años. Todas o casi todas tienen programas de competición. Incluso alguna, que sólo ha hecho competición en su vida, empieza a pensar en hacer ruedas para coches de calle.

Lo segundo es que estar en la competición te ayuda a mejorar continuamente, no hay mercado, por muy duro que sea, que te ponga tan a prueba como la competición. Hacer algo para una carrera en siete semanas, hacer lo que hacemos para la F1, con unos escenarios de incertidumbre terribles, donde tienes que simular escenarios… podéis imaginaros lo que eso nos da de capacidad, a los ingenieros, al producto, a logística, a las fábricas, el escenario para los cerebros y los métodos de trabajo que significan estar presionados con situaciones de competición para luego aplicar métodos a la actividad normal, menos estresante en este sentido. Los sistemas de modelística, de simulación por ordenador. Si tenemos que desarrollar un neumático con un constructor, para su próximo modelo que saldrá en tres años, es evidente que respecto a lo que hacíamos hace años nuestra manera de trabajar cambia, y cambia porque en la misma empresa hay gente que es capaz de hacer simulaciones con iteraciones rapidísimas, simulando muchos escenarios mientras que antes se hacía todo con métodos distintos. Eso nos hace ganar velocidad y hay una sinergia clarísima, de transferencia de competencias en el interior de la empresa que son beneficiosas. 

Y en tercer lugar, la cuestión de marca. Estar en la competición es una especie de club. Todas las personas que compiten aquí es gente de un cierto nivel. Son empresarios, gente que se mueve en cierto mundo, y ése es nuestro mundo. Que estas personas asocien Lamborghini a Pirelli en todas las chaquetas, en todos los coches, la opinión de esta gente, gente que cuenta, es un multiplicador para nosotros que a veces no se ve, haya público o no. Nos encantaría que lo hubiese, pero tampoco es todo.

P: ¿Por qué se han centrado en el neumático premium?

EGD: Pirelli decidió que su foco estratégico es lo premium. Está en nuestra web, en nuestras presentaciones a los inversores, creemos que este es un mundo para la dimensión de Pirelli, la historia, la imagen de marca… merece la pena concentrarse en una cierta parte del mercado, donde lo que tú haces, si es de más calidad, se aprecia. En el mercado generalista se aprecia, pero de un modo distinto y con retornos distintos.

P: ¿Qué le ha sorprendido negativamente en el deporte del motor?

EGD: Sinceramente, y al contrario de la imagen que traslada la F1, estoy muy sorprendido de que en todo el resto de carreras en las que yo trabajo, el ambiente sea muy sano, muy limpio. Encuentras por supuesto al dueño de un equipo que es un pesado, que la tiene tomada con Pirelli porque hace 20 años tuvo un problema o similares, pero sinceramente me he quedado sorprendido en general, porque esperaba un mundo donde, con la imagen de la F1 que todos tenemos, hubiese más puñaladas por la espalda. Esperaba otra cosa, estoy sorprendido positivamente. Luego es un mundo del espectáculo en cierto modo, hay gente que no paga… ¿pero dónde no pasa eso? Pero incluso en los pilotos de GT. Algunos son gente famosa, es un mundo bonito, más noble auténtico y tranquilo de lo que me esperaba. Tenía una imagen más negativa, quizá por sensaciones de la F1.

P: ¿Hay apoyo de la FIA por estar en la F1?

EGD: Creo que la FIA debe hacer su papel, es un ente internacional, tiene que vigilar que el deporte del automovilismo se promocione, crezca, con reglas ciertas para todos, y sinceramente no sé si sería justo. Estamos en la F1 pero tenemos que defendernos nuestra comida cada día, pelear por ella. No sería justo para el que ha decidido no estar en F1 que se le penalizara por eso. La competición es competición y tenemos que ser buenos en todo lo que hacemos. Hay disciplinas en las que no estamos, y en otras tenemos duro luchar contra nuestros competidores, y tiene que ser así. El día en que Pirelli fuera privilegiada por estar en F1, no creo que fuera justo ni bueno para nosotros. Lo que estaría bien es que la F1 evolucione para ayudar a todos a hacer un deporte más bonito, y más interesante para todo el mundo, donde sea un poco menos complicado probar… En realidad son los pasos que estamos dando. Es muy difícil hoy en día, pero si comparamos con lo que se podía hacer hace tres años en la F1… Vincenzo, que estaba allí, lo sabe. La cantidad de test que hacemos en F1 no existían antes, y eso aún podría ser poco, pero es infinitiamente más de lo que se hacía. Y eso es porque también se ha logrado hablar de una forma distinta, quizá.

P: Se reconoce la labor, entonces.

EGD: Yo creo que sí, creo que se reconoce que Pirelli ha tenido coraje, valentía. Cuando haces un neumático para que se degrade, no todo el mundo lo entiende. Es como si uno hiciera un balón de fútbol que se desinfla. "Es que así el partido es más divertido, así se para el balón". Entonces llamas a una marca para que haga un balón así, que se desinfle aleatoriamente. Pero creo que hemos sido valientes al ponernos en juego. Es evidente que si queremos hacer un neumático que dure cuatro horas lo vamos a poder hacer, claro que podemos. Si llevamos haciendo neumáticos 150 años, y competición 110. ¿Alguien duda que podemos hacer un neumático que dure toda la carrera, y la siguiente? Evidentemente no, pero las siestas serían enormes. Yo creo que estamos haciendo un trabajo bonito para que se hable del neumático y respetar lo que la FIA y la FOM querían, carreras más divertidas.

P: Las carreras, ¿son una espiral de la que cuesta salir a una marca como Pirelli?

EGD: Creemos que las carreras son importantes en general. En F1 sí, y de hecho hemos renovado contratos, pero también con el resto de carreras. Algunas determinadas específicas, más que otras, creemos que es un buen sitio donde estar y es bueno para la empresa. A lo mejor mañana se nos acaba el contrato de la F1 y por el momento que sea se decide no renovar y creo que –sin saber lo que va a pasar en cinco años– estratégicamente para Pirelli, la competición forma parte de nuestra manera de ser. Desde aquella París-Pekín forma parte de nuestro ADN. Además, tal y como lo hacemos ahora nos da muchísima satisfacción, así que vamos a seguir aquí. Además lo espero por mi puesto de trabajo –risas–.

P: Hay un tipo de neumático, como el de los clásicos F1, copado por Avon.

EGD: Estamos trabajando en ello. Espero que tengamos novedades sobre esto pronto. Es un tema interesante, pero también la competición es un tema que abarca muchísimos ámbitos. Pero lo que citas es muy coherente con nuestra estrategia. –más tarde, Ernesto confirmó a SoyMotor.com que serán los proveedores únicos de la BOSS GP, Big Open Single Seaters, un campeonato que hasta ahora cubría en exclusiva Avon–.

P: Y en karting, ¿hace algo Pirelli?

EGD: Bueno, tenemos una operación con Fernando Alonso para su escuela en Oviedo y digamos que nos ayudamos mutuamente, para que tenga neumáticos Pirelli en su escuela, pero es otro de los mercados que estamos estudiando para el futuro. Claro que el día tiene 24 horas, el mes 30 o 31 días y hay que ir poco a poco. Y luego, al final, el neumático lo tiene que fabricar una máquina, que está en un sitio y comprar la máquina cuesta mucho, así que paso a paso. Pero tenemos una larga lista de proyectos para el futuro.