Dieter Gass: "De la Fórmula 1 sólo echo de menos que se reglamenta directa y metódicamente"

Sin el habitual 'idealismo' de los dirigentes del DTM para referirse a su propio campeonato, Gass ha mantenido una charla con una selección de medios españoles presentes en el circuito de Hockenheim, entre los que se encuentra SoyMotor.com. Hoy ha sido más fácil de lo habitual encontrar los matices que dan personalidad al campeonato de turismos por antonomasia. Aquí transcribimos íntegro el encuentro:

Pregunta: Dos pilotos con opciones matemáticas de título, ¿cómo lo van a gestionar?
Dieter GOSS: Edo está en una posición bastante buena, a 13 puntos de Marco Wittmann, pero aun así va a ser difícil para él llegar a ganar el campeonato. Así que nos concentraremos en Mortara, aunque obviamente vamos a estar muy pendientes también de Green. Si los dos coinciden, creo que veremos a Edoardo por delante al final. El equipo lo sabe, los pilotos lo saben… se ayudarán sin interferir demasiado.

P: ¿Echa de menos la F1 de alguna manera?
DG: (Sonríe) Debo decir que realmente me encanta lo apretado de la competición del DTM. Si te das cuenta, hay mucho debate en el público sobre que el DTM es difícil de predecir, la gente no entiende por qué hoy gana un Audi, mañana un Mercedes y hoy con este piloto y mañana con el otro. Ésa es la fortaleza del DTM, tenemos márgenes muy pequeños y eso es lo que hace que un piloto pueda ganar un día y al siguiente lo haga otro. Incluso un mismo piloto, de un día a otro, puede descubrir algo y ganar esas últimas dos décimas con las presiones de los neumáticos. Por eso digo que pequeños detalles marcan la diferencia y es muy impredecible. Lo que le digo a la gente que no entiende el DTM es, si quieres ver una carrera en la que sepas de antemano el resultado, entonces mira la Fórmula 1. Porque allí, si cometes un error de medio segundo, o tienes un fallo técnico, en lugar de ser primero eres el segundo. En DTM, si pierdes medio segundo no eres primero sino decimoquinto. Ésa es nuestra fortaleza. Pero lo que echo de menos en el DTM respecto a la F1, de vuelta a su pregunta, es la forma directa de reglamentar y cómo se han hecho las reglas, de una forma muy metódica. Líneas fundamentales claras, votos mayoritarios claros, y claros cronogramas también. Eso lo echo de menos un poquito. Aquí nos cuesta un poquito demasiado tomar las decisiones, porque siempre intentamos alcanzar un acuerdo común, unánime, en lugar de buscar mayorías.

P: Pero la Fórmula 1 no se puede decir que sea un mar de tranquilidad…
DG: De acuerdo. Pero si tomas en cuenta el reglamento general, deportivo y técnico, sí hay discusiones entre los equipos y el grupo de trabajo deportivo, cada equipo tiene un asiento y un voto. Claro que se puede argumentar que los equipos con motores Ferrari votan lo que Ferrari dice, sí, pero tienes a todo el mundo involucrado. Intentamos ser justos, pero nos lleva algo más de tiempo. Especialmente en el reglamento técnico, en las últimas decisiones, todo se vuelve más caro.

P: Sí, y eso preocupa en el DTM ahora mismo, con una perspectiva de recortar costes y coches en parrilla.
DG: Habrá una comunicación final sobre este tema, pero espero que haya algunos coches menos el año que viene, sí. Lo espero. En cualquier caso, no habrá menos de 18 coches en parrilla.

P: ¿Tienen clara la alineación de pilotos para el año que viene?
DG: No hemos tomado esa decisión aún, va a ser un proceso para después del final de la temporada, recoger todos los datos y tomar la decisión sobre la alineación de pilotos para el año que viene. Hay muchos factores externos que debemos considerar también para tomar esa decisión.

P: ¿Qué nos puede decir de la temporada de Miguel Molina este año?
DG: Bien, ha logrado su segunda victoria, lo cual es bueno. Tengo que admitir que después de su primera victoria la temporada pasada en Nürburgring esperaba buenos resultados un poquito más frecuentes. Pero él es una parte de nuestro equipo, que de vez en cuando pone sus miras muy alto, sabemos que es rápido, es un buen hombre de equipo, y siempre es candidato para ganar una carrera.

P: Tal vez algo de lo más complicado en el DTM es mantenerlos motivados, porque a mitad de temporada se conocen más o menos los pilotos por los que apuesta cada fabricante, ¿es cierto? ¿Y cómo lo manejan?
DG: Sí, es cierto, sí. Siempre empezamos el campeonato con todo el mundo en la misma posición, con las mismas posibilidades y el mismo material para todos. Y observamos en las primeras carreras cómo avanza el campeonato y en un momento tienes que comprometerte con uno o dos de tus pilotos. Te puede gustar o no, y entiendo que a los pilotos no les guste, tengo que admitir personalmente que a mí tampoco me gusta, pero al final tenemos que hacer nuestro trabajo, y eso es hacer lo mejor para Audi, e intentar ganar el campeonato para Audi. Y si continúas dejando a tus pilotos correr libremente, lo perderás, no tendrás opción de ganar.  Así que nos vemos en la coyuntura de tener que hacer lo mismo todo el mundo. Pero lo importante para mí es que, al final, cada piloto al inicio de la temporada, tiene la oportunidad de ser el elegido, tan sólo tiene que ser el mejor al principio. 

P: Si tuviera que fichar a un piloto fuera del DTM, ¿quién sería?
DG: Risas… sí. Es un poco políticamente incorrecto, ¿no? Diría Lewis Hamilton, porque creo que es el más rápido. Es un personaje extraño, obviamente, por supuesto no es la persona más fácil de gestionar, pero estoy interesado en tener la mejor gente a mi alrededor, incluso si no son fáciles de gestionar. A veces tienen que pensar distinto a mí y decírmelo, y eso no significa que necesariamente yo haga lo que dicen, pero al menos me da también algo de inspiración también, y cuanto mejor sea tu equipo más opciones tienes de ganar… y yo quiero ganar.

P: Una pregunta más personal. Hablando de Lewis Hamilton, usted estaba en Brasil 2008. Ahora ha pasado mucho tiempo…
DG: No, no lo hicimos adrede.

P: Obviamente no, pero cuéntenos ese momento para usted.
DG: Fue un momento difícil al final, porque la decisión de no cambiar a neumáticos de agua no fue fácil, pero si observas la hoja de resultados de la carrera obviamente te das cuenta de que terminamos con ambos coches en los puntos, y si miras la clasificación previa a la lluvia, no estábamos así. Así que la decisión fue la adecuada, al contrario de lo que todos los demás hicieron. Claro que parecía estúpido en la última vuelta, cuando Timo perdió la posición respecto a Lewis, estaba teniendo serias dificultades. Pero al final conseguimos mejorar nuestro resultado, lo cual estuvo bien. Lo difícil fue después de la carrera, cuando teníamos 'un poco' de miedo de salir del circuito, para ser sincero, porque no les había gustado mucho el final a la afición brasileña. Pensaban que le habíamos dado la posición a Lewis adrede. Así que compramos unas camisetas de la selección brasileña de fútbol y entonces nos planteamos salir del circuito… No puedo asegurar que fuera necesario, pero desde luego nos sentimos más cómodos. 

P: ¿Fue su día más difícil como ingeniero?
DG: No, hubo muchos difíciles, pero eso forma parte del reto… y me gusta.

P: Hemos visto algunos pilotos españoles en los test de rookies, ¿alguna prospección de españoles para los próximos?
DG: Es un poco demasiado pronto para que pueda decirlo, porque en esta fase básicamente vamos a tener una reunión la próxima semana. Ahora tenemos a alguna gente mirando a todos los campeonatos y ahora sólo estamos recopilando toda la información. Nos vamos a sentar juntos y decidir a quién vamos a invitar. Y hasta entonces, no tengo una idea clara de dónde van a venir los pilotos.

P: Palou fue bastante rápido, por lo que hemos sabido…
DG: Lo fue. Fue rápido. Y era uno de los chicos más jóvenes en general, con muy poca experiencia obviamente, y eso fue bastante impresionante en el test, sí.

P: Se trabaja en un trabajo de reglamentación común con el Super GT japonés. ¿Tiene una visión personal de por dónde debería ir, al menos?
DG: Es una buena pregunta. Hay muchas discusiones en marcha sobre reducir la aerodinámica e intentar hacer que los coches sean más espectaculares en su actuación en pista. Mucha gente habla del antiguo DTM, en el que los coches deslizaban y cosas así. No espero que eso vuelva en ningún caso. Porque incluso aunque redujéramos la aerodinámica, comprender un coche y cómo conducir rápido un coche de carreras se ha desarrollado desde aquellos tiempos, y ahora sabemos que entrar de lado en una curva no es la manera más rápida. Así que siempre enseñaremos a nuestros pilotos que tienen que conducir limpios. Si cambiamos la aerodinámica y conducen limpiamente, no serán más espectaculares sino simplemente más lentos. Y creo que eso será menos espectacular, así que tenemos que ir con cuidado con eso. Lo que queremos conseguir es hacer los coches menos sensibles al influjo del coche de delante, que los coches no influyan demasiado en los que llegan por detrás, y no tener tanta pérdida si hay un contacto y pierdes algunas partes del coche. Ésa es la dirección. La hibridación no la veo en el DTM, porque es un coste adicional y digamos que la competencia de la tecnología no es el propósito de este campeonato como sí lo es el WEC.

P: En Japón también comparten reglamento los GT en sprint y en resistencia. ¿Espera al menos una carrera de resistencia en el DTM en el futuro?
DG: ¿Por qué no? Trabajamos continuamente en mejorar el espectáculo y si llegamos a la conclusión de que una carrera de resistencia puede mejorarlo, ¡no hay que descartarla! Actualmente, los coches no están preparados para hacerlo, porque no podemos repostar rápido ahora, pero se ha hecho en el pasado en el DTM así que es posible. No lo esperes el año que viene, pero si existe la cooperación en 2019 con los japoneses, que es el objetivo, podría pasar, sí.

P: Entonces, ¿Siguen las conversaciones con los japoneses?
DG: Sí, hemos tenido muchas reuniones, y vienen ahora más a inicios de noviembre, para hablar del motor por ejemplo, porque todavía tenemos que avanzar para sellar el acuerdo.

P: ¿No les da miedo repetir los errores del ITC en 1996?
DG: Todavía hay algunos puntos críticos que tenemos que resolver antes de movernos en ese sentido, pero al final queremos incrementar el número de coches haciendo esto. Si trabajamos juntos, no necesitaríamos que dos coches de todos nuestros fabricantes fueran a Japón y dos coches de los fabricantes japoneses viniendo a Europa. Sólo si alcanzamos una situación así, o si llegan nuevos fabricantes, sería difícil que esta fórmula 'mixta' ocurriese finalmente. Pero genuinamente estamos todos interesados, los fabricantes japoneses y los alemanes y todavía estamos intentando movernos en esa dirección.

P: ¿El DTM americano es una idea olvidada?
DG: No, todavía nos encantaría hacerlo, pero en tanto que no tengamos un fabricante americano no creo que tengamos una opción atractiva de organizar un campeonato allí. Si entrara uno de ellos, y sería muy bienvenido, podríamos plantearnos correr en los Estados Unidos.

P: ¿Cómo se toman decisiones como dejar correr a Ekstrom en el FIA RX este fin de semana?
DG: Estas decisiones se toman en Audi Sport. Ha habido un cambio de política en esto últimamente, porque en particular con el DTM en el pasado estábamos convencidos de que el piloto tenía que conducir sólo este coche, porque las diferencias eran tan pequeñas que estábamos preocupados en que si se acostumbraban a otros coches les costaría volver al DTM, y perder esa décima que es importante aquí. Pero ahora hemos concluido que, al final, correr es lo que le da más forma a un piloto, así que cuanto más corran, mejor para su rendimiento. Es uno de los motivos por los cuales lo permitimos. Me encantaría verlos en un Audi o del grupo VAG, como Ekstrom, pero Marcel y Mike en la resistencia americana es algo que habían hecho en el pasado con Audi, no pueden hacerlo más con nosotros, había también una buena relación entre el Dr. Wolfgang Ullrich y el jefe de Corvette Motorsport, así que alcanzamos un acuerdo y, además, los pilotos no estuvieron en ninguna actividad de marketing. Son pilotos de la casa pero les dejamos cierta libertad.

P: ¿Hay relación entre el recorte en DTM y la inversión en Fórmula E?
DG: No directamente, no. En algún momento tendremos que hacer eso, no sabemos cómo, pero el objetivo de recortar gastos en DTM vino antes que el compromiso con la Fórmula E. Fue al final del año pasado, hubo muchas reuniones en la capa directiva de los tres fabricantes, y nosotros como departamentos de carreras recibimos el claro mensaje de reducir costes y mejorar el retorno de la inversión.

P: Quedarse con un motor V8 no parece lo mejor para esto último…
DG: Sí, quiero decir… Nosotros estábamos listos para correr con el motor de cuatro cilindros ya en 2017, que es lo que era el objetivo para todos. Pero al final, se llegó a ese compromiso de continuar dos años más con los V8. Personalmente no creo que sea un grave problema, porque al final corremos con el aspecto de un RS5, pero también corremos con coches de propulsión trasera, cosa que no puedes hacer con ningún Audi. En ese aspecto ya no estamos muy cerca de los coches de calle, así que esto tampoco resulta un gran problema. Sí queremos asegurarnos de que tenemos buenas carreras, de que entregamos un buen espectáculo para el público. Queremos ver la competencia entre los tres grandes fabricantes alemanes, con las mismas armas los unos contra los otros, y el mejor querrá ganar.