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Contado desde dentro: el triunfo de NM Racing en las 24h de Barcelona

AmpliarTras 24 horas... la victoria - SoyMotorTras 24 horas... la victoria

Quien suscribe estas líneas es también ingeniero del equipo NM Racing, el equipo que se alzó con la victoria en la última edición de las 24 horas de Barcelona. Una carrera que no deja indiferente a nadie y que supuso un auténtico récord para esta escudería, pues firmó la Pole Position, la victoria y la vuelta rápida con un equipo cuya media de edad no superaba los 20 años. Una enorme experiencia que les invitamos a disfrutar y compartir en las siguientes líneas.

El pasado fin de semana, en el Circuit de Barcelona-Catalunya, se celebraba una nueva edición de la mítica y prestigiosa carrera de las 24 horas de Barcelona. Una prueba que en esta ocasión tendría algunos cambios importantes con respecto a años pasados, ya que por primera vez los coches de la categoría GT3 no iban a estar admitidos y sólo iba a estar destinada para Turismos y coches de la categoría GT4, dentro de la estructura de 24H Series. Todo ello conformaba una inscripción de más de 40 pilotos, entre los que aparecían pilotos, coches y equipos procedentes de España, Europa y también de fuera de Europa, entre los que podían destacar pilotos de la talla de Stuart Hall, Colin White, Sebastian Bleekemolen, además de los locales Jose Manuel de los Milagros, Francesc Gutiérrez o Jose Manuel Pérez Aicart, entre otros muchos.

En esta importante prueba nuestro equipo iba a estar presente, con el Ginetta G55 GT4, un vehículo que es capaz de alcanzar los 245 kilómetros/hora, rinde 360 caballos de potencia y 410Nm y que tiene en su paso por curva uno de los elementos diferenciadores. Además en los pilotos lo que más llamaba la atención era la juventud, pues sólo el jefe del equipo, Nil Montserrat superaba los veinte años. Maxime Guillemat, Marc de Fulgencio, Iván Pareras y Nikolay Dmitriev conformaban el resto del elenco. La no presencia de los GT3, el buen trabajo del Ginetta y esta alineación nos daba una oportunidad para poder hacerlo bien, pero muy pocos sabíamos al comienzo del fin de semana lo que se nos podía venir por delante.

Y es que la semana no había comenzado demasiado bien. El test que teníamos programado en la semana anterior tuvo que ser suspendido cuando no habíamos llegado ni a la pausa matinal por problemas en el coche. Un gran revés que nos privaba de tiempo en pista, clave para que nuestros pilotos se hicieran al bólido, y fueran creciendo en su confianza y velocidad, clave en una carrera tan larga como esta. Pero claro, ya se sabe, en las derrotas siempre está la clave de las victorias, y esto no fue más que otro ejemplo más. Con una gran cantidad de trabajo en las siguientes fechas, tanto mecánico en la nave, con Luis Sueiro y Nestor que se tuvieron que multiplicar para cubrir todo el trabajo necesario y logístico y administrativo, con Javi al Camión y Laura en Administración, la carrera comenzaba mucho antes de que se desplegara la bandera verde.

Por esto los primeros objetivos que tuvimos que cubrir fue asegurarnos que el coche estaba bien, que rendía y que estos problemas habían quedado aparcados. Para ello tanto el martes, con un día de rodaje de los nuevos componentes y el jueves, primer día de actividad en esta carrera, iban a ser días claves de confirmación de ver que todo funcionaba. Y vaya si funcionaba. No había problemas, los pilotos estaban contentos, el coche rendía mejor de lo que se podía esperar… Y además los datos referentes de pasados años mostraban que si los tiempos en los que se rodaba eran los mismos, podíamos hacer algo importante. Pero esto es una carrera de 24 horas y nada había comenzado.

 

© Jordi Gimeno

 

 

El viernes comenzaba toda la actividad, el primero de los tres días que iban a conformar estas 24 horas de Barcelona, un día destinado a realizar las últimas pruebas y a realizar la sesión de calificación que nos iba a colocar en la parrilla. Además, también íbamos a tener la oportunidad de ver los primeros datos relativos con nuestros rivales, para ver donde estábamos y qué se podría hacer. Además, de terminar de realizar algunos ajustes en el set-up, aunque con los condicionantes de esta carrera y el inmenso coste de una parada estaba más que claro. Había que circular a 40 kilómetros/hora en el Pit-Lane, y por reglamento la zona de combustible estaba fuera de los pits, por lo que si querías hacer una parada completa tardabas no menos de tres o cuatro minutos, casi dos vueltas perdidas. Todo al más puro estilo NASCAR. Así que el objetivo era hacer un coche que minimizara el consumo de componentes, y que diera la oportunidad de reducir las paradas.

Los datos, como decía hace unas líneas, no pudieron ser mejores. En la sesión matinal quedó claro que el coche estaba muy arriba, en ritmo del primero, con un paso por el sector central formidable y una velocidad en recta muy buena para un coche de su estilo. Y la sesión de la tarde, de hora una de duración no hizo más que confirmar lo que se había podido ver, el coche iba pero que muy bien, las sensaciones eran muy buenas, había grandes opciones de hacer algo importante, pero no habíamos hecho todavía nada… Y es que una cosa es tener ritmo para ser primero y otra muy diferente que los Comisarios Deportivos y Dirección de Carrera te digan que tienes el mejor tiempo, porque ellos son los que al final tienen la última palabra. Pero claro, no estábamos solos, ni mucho menos, Colin White estaba cerca, también los Leones de Red Camel y Bleekemolen y el Cayman de EST1 Racing. Así como diría aquel, todavía no hicimos nada.

Con máxima confianza y seguridad llegaba el momento de la sesión de calificación, el tiempo de ver el lugar en el que salíamos en parrilla, y de que cada uno mostrara sus cartas y ver dónde estábamos de una manera definitiva. No tardamos nada en mostrarnos, dos vueltas concretamente, pues Nil Montserrat, uno de los mejores pilotos de este certamen y de España a nivel general, algo que no digo yo sólo, pronto marcó dos 1:57s que pusieron una ventaja de más de un segundo al siguiente coche, todo ello en menos de 20 minutos. Claro, quedaba mucho, muchísimo, casi 40 minutos, pero el tiempo ya era considerable. Tanto que ni Nikolay Dmitriev, con una gran vuelta, también en los 57 segundos, no fue capaz de llegar a su nivel, ni luego Iván Pareras, no hizo más que confirmar que estábamos ahí. Esto no fue un camino de rosas, pues había que controlar a los rivales bien de cerca, pero el paso por el segundo sector los dejó a todos en tierra, nadie era más rápido ahí. Y al final de un buen rato de sufrimiento, como no puede ser de otra manera en estas carreras, la Pole era nuestra, Dirección de Carrera decía que teníamos la Pole Position y nuestro coche saldría en el lugar de preferencia. Todo un éxito, el equipo más joven había sido capaz de conseguir la Pole, ya habíamos hecho historia. Pero esto no había hecho más que comenzar.

 

© Jordi Gimeno

El día no acababa ahí. Teníamos una sesión de pruebas por la noche, para confirmar que todos los pilotos estaban en condiciones de poder rodar en esta fase de la carrera, y que, de hecho, por reglamento obligaba a todos a realizar por lo menos dos vueltas completas. Era una sesión tranquila, clave para algunos pilotos que nunca habían rodado por la noche, y en la que sacar referencias en unas condiciones opuestas era el principal objetivo. Así pues, sabedores de que teníamos la primera posición y que la carrera iba a ser bien diferente, fue una gran experiencia ver todo el festival de luces, sonido y efectos que había en pista, algo que nunca había vivido, pero que desde el mismo momento en el que fui al muro ya me dejó impactado como pocas veces. Desde luego algo recomendable de ver y disfrutar, sobre todo si se tiene la oportunidad de estar cerca de estos vehículos.

Llegaba el sábado, el primero de los dos días de la carrera, cosas de que una carrera tenga 24 horas. Y empezaba con algunas fotos, la gran experiencia de estar en la primera posición, disfrutar de lo que habíamos conseguido y pensar ya en la carrera. Pero había una cosa que faltaba, los nervios, la adrenalina disparada, aunque cuando dejamos la parrilla ya volvía a estar donde se le esperaba. Esta carrera tenía tres principios básicos. La estrategia era detallista, acumulativa e individual. Detallista porque los detalles iban a tener una alta incidencia, sobre todo los relativos al Código 60, un sistema que limita la velocidad a 60 kilómetros/hora en todo el circuito y que en función de dónde te pille te puede hacer un destrozo importante. Acumulativa, porque esos detalles se iban a acumular a lo largo de la prueba y al final te iban a llevar a un sitio u otro. Y sobre todo, Individual. Se trata de correr, hacer vueltas y seguir vivo porque es en las últimas cuatro horas cuando todo se decide. Por esto no tiene el más mínimo sentido adelantar una parada o retrasarla, buscar un offset o un undercut porque da igual la posición en la hora 4, lo que importa es cuando llegue la hora 24, cuando la música pare.

 

© Jordi Gimeno

 

LA CARRERA

La carrera tenía que tomarse con una especial tranquilidad, algo que nos faltó en las primeras vueltas. Teníamos la Pole, pero no la velocidad en recta, así que tanto los Seat León como los Porsche Cayman tenían mucho que decir en el primer sector, el más rápido de todo el circuito. Y es ahí donde el corazón se encogió, pues al comienzo esta menor velocidad nos retrasó bastante, perdimos posiciones y varios metros más adelante, en la T5 un toque estuvo cerca de dejarnos fuera, más si cabe con el humo que sacaba el coche en recta. Pero por suerte no fue más que plástico lo que se dañó, un poco el difusor y la bandeja interna y nuestro coche seguía en pista, para volver a liderar la carrera varias vueltas más tarde. Nikolay había hecho un gran trabajo, y ahora le tocaba el turno a Maxime Guillemat, un piloto que fue capaz de hacer los mismos tiempos y posteriormente que Iván Pareras. Esta gran consistencia es algo complicado de conseguir, pero gracias al trabajo de los cuatro no había pérdidas entre pilotos, todos eran igual de rápidos y el coche estaba circulando sin retrasos.

Las horas iban pasando, los coches caían uno tras otro, entrando en los boxes con uno u otro problema, pero nuestro Ginetta seguía en pista, muy fiable gracias al trabajo de todos los mecánicos, con un set-up que ofrecía unos tiempos óptimos, producto del trabajo de todos los ingenieros, pero con un consumo de combustible que nos estaba ahogando, algo propio de que sea un motor Ford V6 3700cc, como decía antes, puro americano. Así que sin problemas seguíamos en posiciones de cabeza, rodando cerca de los primeros lugares, y completando el sábado. Que era lo que había que hacer, no ganaba el que fuera más rápido en pista sino el que más vuelta diera, y por ello, esta acumulación de vuelta tras vuelta tras vuelta nos iba colocando al frente. Y es que lo mejor que se podía hacer era seguir una estrategia de Orejeras de Burro, sólo ver lo que hay enfrente y olvidarse de lo que hay alrededor, de todos menos de Dirección de Carrera, obviamente.

El primer día estaba completado, seguíamos vivos. Llegaba la noche, y con ella la acumulación de Códigos 60, algo que hasta el momento no había habido, pero que se fueron reproduciendo uno tras otro. Era una fase crítica, en la que había que seguir en pista y no perder tiempo, ya que lo importante llegaría con el nuevo sol. Y fue lo que hicimos, tandas completas, un ritmo idéntico al del día y apenas pérdidas salvo para cambiar discos y pastillas, a la postre una de las claves de nuestra victoria. Dmitriev, Pareras y de Fulgencio fueron completando sus relevos sin ningún problema, siempre por lo negro salvo algún contadísimo problema, y sobre todo, el coche seguía entero. Personalmente esperaba que esta fase fuera muy complicada, que en un momento o en otro hubiera algo, un problema que siempre marca estas sesiones, pero no lo hubo, como mucho un pequeño error en la ubicación de un neumático, pero todo iba en orden.

Llegaba la mañana, estábamos en posiciones de cabeza, y ahora sí que empezaba la carrera de verdad. Los tiempos mejoraron, la tendencia de la velocidad media de carrera comenzó a ganar más y más tiempo y sobre todo, Nil entró en pista. El momento en el que se subió al coche, la diferencia con los rivales, y sobre todo, el ritmo que fue capaz de poner vuelta tras vuelta, vuelta tras vuelta, fue capital. Tanto que fuimos capaces de recuperar una distancia muy grande en cuarenta vueltas, y colocar el coche en un lugar muy avanzado. No hay más que ver que su actuación hizo que marcara quince de las cuarenta mejores vueltas de la carrera, todo ello sin poder ir a buscar tiempo, ya que, por cuestiones de reglamento, había un tiempo mínimo que no podías rebajar en ningún momento, sólo con tres excepciones.

 

© Jordi Gimeno

 

Habíamos conseguido algo muy grande, algo que siguió haciendo Marc de Fulgencio, pues en la tanda final su ritmo fue más que bueno, consistente, y rápido, muy rápido, todo ello sin disparar el consumo, todo un ejemplo de cómo ir rápido gestionando los recursos. El final de la tanda nos había dejado en una buena posición, faltaban dos horas para acabar y estábamos arriba, el podio ya estaba cerrado y la victoria de Clase SP3-GT4 también, pero eso ya no era suficiente. Queríamos ganar y lo íbamos a hacer. Pero claro, como he comentado antes, nuestro Ginetta respira gasolina, y claro, mientras otros pilotos podían completar la carrera sin parar más nosotros no, teníamos que hacer una entrada en repostaje, un paso que nos iba a quitar mucho tiempo. Parecía que estaba todo cerca, pero al mismo tiempo todo estaba muy lejos. Esta entrada nos habría colocado en segundo lugar, pero como en las carreras de 24 horas son tan largas que la suerte al final se equilibra, un Código 60 apareció en el momento justo, nos dio la oportunidad de entrar, y ya desde ahí hasta el final.

Esto no iba a ser tan bonito, no podía serlo. No habíamos tenido problemas, no había pasado casi nada, y quedaba una hora por delante, algo más. Si en una carrera sufres durante pocas vueltas, al ser tan largo esto sufres durante mucho más tiempo, te encuentras en la hora de las Meigas y los Pactos, y te tiembla todo. ¿Alguien recuerda lo que le pasó a Toyota en Le Mans? ¿Y alguien se acuerda de lo que supuso las últimas vueltas del GP Brasil 2005 con el título de Fernando Alonso? Pues bien, sumen ambas y podrán ver cómo estábamos, al menos yo, el sufrimiento no acababa, no quedaban minutos, quedaban días y el tiempo no avanzaba. Y por si esto no fuera poco, añade que en las últimas vueltas tuvimos problemas con los frenos traseros y que comisarios nos obsequiaron con una penalización de 10 segundos por exceso de velocidad bajo Código 60… Tenía todo para una película de miedo de las buenas, faltaba el aire.

Pero llegó el final, por fin llegó el final, todo se acaba y esto también. El NM Racing, con el equipo más joven de la parrilla era capaz de cruzar la meta en primera posición, el Ginetta había aguantado, y la victoria era nuestra. La alegría se disparó, y con ella la emoción de casi todos. La mejor palabra que puedo usar para definir esto podría ser Imposible. ¿Podrías haber pensado que en la primera carrera de 24 horas de cuatro de nuestros pilotos el triunfo iba a ser nuestro? ¿Podrías pensar que íbamos a tener un ritmo tan espectacular como el que tuvimos? ¿Podrías imaginar que el coche fuera a comportarse tan sumamente bien? ¿Podrías pensar que esto fuera real? Te doy la respuesta. Yo no, ni de broma, pero así fue.

Y claro, te paras a pensar qué ha pasado, por qué hemos ganado, que ese es mi trabajo en este equipo, y llegas a la conclusión de que este triunfo es de todos. Los mecánicos, Néstor, Luis Suiero, Borja, Aitor, Marc, Aleix… fueron capaces de producir un coche espectacular, que no había manera de que se rompiera, ni a base de golpes, y que aguantara los casi 3000km de la carrera, rodando siempre rápido, muy rápido. Los ingenieros sacaron una estrategia óptima que con el consumo de este coche no era fácil, pero en los que Dani, Juanma y Lluís tuvieron un aspecto clave. También en Administración y Logística, con Javi teniendo que viajar a Génova de noche a por un coche muleto y todo el trabajo de gestión que ha tenido que hacer Laura para que todo esto fuera posible. Y sobre todo, los pilotazos que tuvimos. Tres días habían cogido alguno de ellos el coche, cincuenta vueltas a Montmeló como mucho, quien lo diría. Si uno era rápido el otro era más, si uno era constante el otro también, pero todos ellos iban por donde tenían que ir, lejos de problemas, lejos de toques y fuera de peligro. Y por supuesto, Nil Montserrat, el artífice de todo esto, la pieza clave de la carrera y quien convirtió a pilotos de karting o de Turismos en pilotos de Ginetta, con todo lo que ello implica, además de ganar media carrera con una tanda final al alcance de muy pocos.

Y en ese mismo momento cuando no tienes ni idea de la suerte que tienes de poder ser partícipe de este equipo, así como en SoyMotor, de que cosas inimaginables sean realidades, de que las metas que nos proponemos al final sean objetivos cumplidos, y de que con trabajo, esfuerzo y dedicación, y mucha, mucha ilusión esto va a seguir. De hecho, esto no ha hecho nada más que comenzar. Así que como dirían el grupo vallisoletano Celtas Cortos en uno de sus míticos temas: "No, nos podrán parar".

 

© Jordi Gimeno

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1 comentario
Imagen de Konsta
Pues sinceramente, estuve alli por la noche, y era bastante aburrido comparado al año pasado. Pocos coches, y para mi el hecho que le prohibieran la inscripcion a los GT3, le ha quitado atractivo y emocion. El año pasado me quede todaa la noche hasta que salio el sol, este año aguante hasta las 4, cansado de ver pasar en el 70% de coches que eran solo Seat Leon. Me llevé una decepción
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