Cincuenta años del circuito del Jarama

En España, los circuitos de velocidad permanentes eran inexistentes, con excepción del ya por entonces abandonado Circuito de Sitges-Terramar, que se había inaugurado en 1923, pero que en 1955 tendría su última actividad, que ya era muy menor. Sí, el país había tenido o tenía grandes circuitos, pero eran urbanos: el de Lasarte en San Sebastián, Montjuic y Pedralbes en Barcelona, como más importantes. Pero faltaba una instalación moderna, permanente, en la que disputar competiciones de motor.

Esa ausencia era una inquietud también para dos personas: Jesús Sáiz y Guillermo Gil de Reboleño, el primero Consejero Delegado del RACE, y el segundo su Vicepresidente –además de Presidente de la Comisión Deportiva de la institución-. Ambos se conjuraron para erigir un circuito permanente, con un complejo deportivo complementario, en las proximidades de Madrid. Para ello, convencieron al entonces Presidente del RACE, el Duque de Montellano, de las bondades del proyecto. Y así, en la Asamblea General celebrada el 8 de febrero de 1964 se aprobó la construcción del circuito.

Para ello, y mediante la adquisición de algunas sociedades, se eligió una finca denominada "La Pesadilla", entre los kilómetros 26 a 29 de la carretera Nacional I, al poco de pasar San Sebastián de los Reyes, como el lugar idóneo para construir un circuito de 3.432 metros, más las instalaciones deportivas y sociales anexas: un Chalet Social, un campo de golf de 18 hoyos, piscina, pistas de tenis, gimnasio, frontón, zona de tiro al plato, sauna e incluso boxes para caballos.

La construcción del complejo se confió a la empresa Goicoehea S.L., y en el ámbito del circuito, el director de las obras sería el ingeniero de canales, caminos y puertos Sandro Rocci, mientras que el diseño del futuro trazado se confió a un referente en la época: el holandés John Hugenholtz, que visitó las 46 hectáreas reservadas para la pista y las consideró perfectas para la disposición de un trazado. Hugenholtz, que había ya realizado los circuitos de Suzuka y Zolder –y no, no tuvo intervención en el de Zandvoort, pista diseñada por el expiloto "Sammy" Davis, y de la que Hugenholtz fue director-, trazó una pista que seguía el entorno natural, con subidas, bajadas, y un recorrido muy técnico. 

Con una recta de 770'28 metros de largo, un ancho de nueve metros más tres metros de arcenes a los lados, y una diferencia de cotas de 26'66 metros desde el punto más bajo de la pista hasta el más elevado, el trazado que se dispuso tenía finalmente 3.404'32 metros, un poco menos de lo inicialmente planeado. Pero no bastaba con el circuito, sino que las instalaciones debían tener también la modernidad necesaria para la época. La tribuna de meta podría llegar a albergar a 35.000 personas, según el proyecto. Pero quizás era la torre de control el elemento más interesante, con sus 27 metros de altura que permitían visualizar la totalidad del trazado, pero que además incorporaba un novedoso sistema de circuito de cerrado de televisión con el que se podía controlar cada rincón de la pista, además de línea de teléfono directa con cada puesto de control. Otra novedad interesante era que la entrada a boxes estaba separada por un muro de la pista, un elemento de seguridad importante en una época en la que los boxes aún seguían sin estar separados de la recta principal en muchos trazados. En materia de seguridad, la pista estaba rodeada de unos postes de madera parcialmente serrados para absorber los impactos, unidos con vallas metálicas.

Los trabajos comenzaron pronto, con la remoción de tierras, la planeidad y compresión, y el progresivo asfaltado. Pero una de las cuestiones a dilucidar era cómo se llamaría el circuito. Dado el impulso que había dado al proyecto, se propuso el nombre de "Circuito Gil de Reboleño", pero el homenajeado no aceptó esta nomenclatura, y la de "Circuito de Madrid" tampoco obtuvo un apoyo rotundo. El río Jarama, que pasa justo al otro lado de la carretera, seguía su discurrir tranquilo ajeno al ruido de las obras, y a Gil de Reboleño se le ocurrió que ese sería el nombre perfecto para la instalación. Acababa de nacer el Circuito del Jarama.

Con las primeras capas de asfalto en el circuito, que consistía en 15 centímetros de cemento y cuatro capas de hormigón asfáltico –la última con una capa de grava más fina, para la rodadura–, el ansia de velocidad hizo que en el tramo que iba desde la última curva a la recta, algunos Hispakart ya probaran los primeros metros del futuro circuito. Por supuesto, había un alto interés internacional por la construcción de una pista nueva y moderna, y por ello, en noviembre de 1966, con la pista ya terminada, el Director Deportivo de la Scuderia Ferrari, Eugenio Dragoni, rindió una visita al trazado, alabando las instalaciones, y dando su opinión sobre algunos aspectos. Apenas un mes después, el 18 de diciembre, se produjo la primera toma de contacto real con el recorrido del circuito, ya que muchos elementos accesorios estaban por terminar.  Se trató de un evento denominado "Ensayo del Jarama", válido para el Campeonato de España de Conductores, y que venció Juan Fernández a los mandos de un Porsche 911.

EL RACE remitió a la Federación Internacional de Automovilismo el diseño definitivo del trazado, ya con los nombres de las curvas, enraizadas en la historia tanto internacional como nacional. Por orden, se sucedían los "virages" de Nuvolari, Fangio, Varzi, du Mans, Farina, la rampa Pegaso, Ascari, Portago, las eses Bugatti, Monza y la última, Túnel –debido a que por debajo pasaba un túnel de acceso al paddock–. Nombres la mayoría legendarios que se quedarían asociados para siempre con el trazado madrileño. 

Sería, finalmente, un 1 de julio de 1967, cuando se produciría la inauguración oficial del circuito, con la presencia de las autoridades. Tras visitar las instalaciones deportivas, se dirigieron a la pista, donde una caravana de coches pudo dar una vuelta al trazado, evento que recogieron al día siguiente la práctica totalidad de diarios nacionales. El Jarama, aquél proyecto casi descabellado, era ya una realidad, y en apenas tres semanas tendría en su seno la primera prueba internacional: el Gran Premio de Madrid de F-2. Como los boxes no estaban todavía rematados, la mayoría de equipos alojaron su material en los Talleres Marion, en la calle Claudio Coello nº 53 de Madrid. Un problema en un buje para el cual no había recambios hizo que Jim Clark estuviera a punto de no participar, pero gracias al trabajo de un mecánico de los talleres, se reparó, y al día siguiente Jim Clark fue el vencedor de la primera carrera internacional en el Jarama. Como agradecimiento, el escocés despegó el número de su Lotus 48 y se lo regaló pegado en un cartón al mecánico.

Sería el 12 de noviembre de ese mismo 1967 cuando la F1 aterrizó por vez primera en el Jarama, con una prueba no puntuable que mezcló monoplazas de la categoría reina con los de la F2 para rellenar la parrilla, y que volvería a ver a Jim Clark como vencedor de la carrera, esta vez con su Lotus 49. Pero Clark no volvería nunca más al trazado madrileño, y precisamente cuando el 12 de mayo de 1968 se disputó el Gran Premio de España, se trataba de la primera carrera del campeonato sin el 'escocés volador', ganador de la anterior prueba en Sudáfrica, pero desaparecido el 7 de abril.

Desde ahí, el Circuito del Jarama se convirtió en referente nacional, en ejemplo a seguir, y fue el detonante para la aparición de otros trazados permanentes en territorio nacional, hoy poblado de instalaciones de primer nivel. Y aun así, el Jarama sigue siendo especial, y contiene algunas de las curvas más exigentes dentro y fuera de nuestras fronteras. Y entre ellas, la ‘rampa Pegaso’ destaca sobre todas. Es nuestro Eau Rouge-Raidillon particular, ese tipo de curva implacable, técnica, rápida y que no concede lugar al error. Y que con el puente Firestone, al más puro estilo del de Dunlop en Le Mans, dejaba algunas de las imágenes más hermosas de nuestro deporte: desde Pegaso, en el Jarama, al cielo.

Trazar la historia de cincuenta años es imposible en estas líneas. El Jarama es la bandera a cuadros de José Padierna de Villapadierna al aire, es el incendio en la primera vuelta en 1970 por el choque entre Jackie Oliver y Jacky Ickx –y la valentía del comisario Andrés Mas para socorrer al piloto belga, que siempre que volvía al Jarama iba a su puesto a saludarlo–. El Jarama es el salto de Luca de Montezemolo y los brazos al aire de Niki Lauda en su primera victoria en 1974, es la polémica en 1976 por la descalificación de James Hunt, y el hogar espiritual del Tyrrel P34 de seis ruedas que debutó ese año en el trazado madrileño. Es el conflicto FISA-FOCA en 1980, y es, por supuesto, el lugar en el que Gilles Villeneuve realizó una de las demostraciones de pilotaje más sublimes de todos los tiempos, en la que sería su última victoria y el adiós del Jarama a la F1, en 1981.

El circuito creció en 1989 alargando las curvas Nuvolari y Fangio, y la zona de Ascari y Portago. Pero la espada de Damocles empezó a pesar sobre su existencia, y había planes serios para su demolición. Sin embargo hoy, cincuenta años después, los trabajos de modernización del complejo son tranquilizadores. Enmarcados en el plan "Jarama 2021", que ya ha visto renovada la torre de control y otros elementos, el Jarama mira al futuro con la seguridad de su supervivencia, y con una actividad deportiva bastante rica. El patrimonio nacional del deporte del motor que es el Circuito del Jarama sigue latiendo joven, con las arrugas de su trazado que guardan celosas la memoria de su medio siglo de historia.