Análisis de la lucha por la victoria en las 24 Horas de Le Mans

1. ESTADO DE LA PISTA Y METEOROLOGÍA

Antes de comenzar a hablar sobre el rendimiento de los diferentes equipos y pilotos, conviene analizar a fondo el estado de la pista durante la carrera. En una prueba de 24 horas de duración, los cambios en la temperatura y en el grip del asfalto pueden ser mucho más relevantes que en una de 60 o 120 minutos. Por lo tanto, los datos obtenidos sobre la evolución de la pista nos servirán para "corregir" el ritmo de los pilotos, ya que al competir estos en fases distintas de la carrera, se encuentran el asfalto en condiciones muy diferentes que, valga la redundancia, condicionan su tiempo por vuelta.

Para obtener valores "aproximadamente reales" sobre la rapidez de la pista, se usa un modelo que consiste en, teniendo en cuenta los tiempos por vuelta, realizar una aproximación polinómica de sexto grado que represente la evolución de la pista. Sin introducirnos demasiado en parámetros estadísticos, solo señalar que los valores obtenidos para el coeficiente R2 nos indican que la ecuación obtenida explica suficientemente bien la evolución de la pista, aunque tampoco son necesarios valores demasiado altos para un análisis de este tipo.

En el eje x está colocado el número de vueltas del líder. La vuelta número uno corresponde con la primera vuelta en la que se montaron neumáticos de seco, ya que las dos / tres vueltas iniciales en lluvia aportaban poca información en comparación con lo que distorsionaban el análisis global -esta aclaración sirve también para todas las demás gráficas-. La variable dependiente es el tiempo por vuelta. De esta forma, se pueden observar cuatro fases muy diferenciadas en la evolución de la pista:

1. La pista mejora a marchas forzadas durante las primeras 30 vueltas (algo más de hora y media), que es lo que tarda el asfalto en secarse por completo y en recuperar en su totalidad la capacidad de adhesión.
2. El asfalto se vuelve más lento en las últimas horas de la tarde, tras alcanzar su pico en 3:25.7.
3. La rapidez de la pista incrementa progresivamente y durante varias horas cuando llega la noche, volviendo a alcanzar su mejor estado durante las primeras horas de la mañana.
4. En las horas finales, la pista se vuelve de nuevo más lenta, aunque esto puede estar distorsionado por el hecho de que las posiciones puedan estar relativamente decididas y los equipos no quieran arriesgarse a forzar sus máquinas inútilmente durante los últimos minutos.

Estos datos del asfalto se pueden tratar de relacionar con los que aporta el informe meteorológico de la organización. La variable más relevante es la temperatura de la pista:

El resto de datos que se incluyen en el informe meteorológico son la humedad, la presión y la magnitud y dirección del viento. Respecto a este último parámetro, solo cabe destacar la intensidad que llegaron a alcanzar algunas rachas entre las horas dos y cuatro de carrera, en concreto de hasta ≈ 6.7 ms-1. Durante el resto de la carrera, fue muy poco relevante.

Aunque no se puede encontrar una relación estrictamente directa entre la evolución de la pista y la temperatura en la misma, sí que se aprecia que los tiempos mejoran a lo largo de la noche, conforme va bajando la temperatura. Pero el motivo, muy probablemente, no tiene mucha relación con el grip del asfalto o la temperatura en pista. Sin embargo, sí que puede tener más relación con la bajada de la temperatura ambiental (de más de ocho grados), que hace que el rendimiento de los motores sea ligeramente mayor. Esto se debe a que, con el frío, aumenta de la densidad del aire y se facilita en un alto grado la refrigeración, lo que permite al motor trabajar en condiciones más cómodas. Pero para poder confirmar o desechar esta hipótesis, es necesario ver la evolución de los tiempos sector a sector.

Lo más importante es comprobar que las cuatro fases que se observaban en el primer gráfico se repiten sector a sector, con mayor o menor intensidad. Esto confirma que el modelo es válido, no hay contradicciones. Pero también hay que destacar las diferencias entre cada uno de los sectores. Y aquí vemos que el sector 3 y, especialmente, el sector 2, son los que más mejoran a lo largo de la noche, mientras que el sector 1 se mantiene plano e incluso empeora. Si nos fijamos en las características de cada sector, resulta que el 1 debería ser el que más mejorara si mejorara el grip, mientras que el 2 (Les Hunaudières) y el 3 deberían ser los más beneficiados por un aumento del rendimiento del motor. Esto coincide plenamente con la hipótesis planteada líneas arriba, ya que los sectores dos y tres son los que, porcentualmente, más mejoran conforme avanza la noche: los sectores en los que el motor es más relevante.

2. RITMO Y RENDIMIENTO

En los siguientes apartados se analiza el ritmo de los prototipos, en algunos casos teniendo en cuenta el estado de la pista. Se han eliminado todos los tiempos de vuelta afectados por entradas en boxes, Slow Zones, coches de seguridad o errores graves de pilotaje que puedan desvirtuar en exceso el ritmo medio.

        2.1 POR CONSTRUCTORES

A pesar de la igualdad pronosticada, Porsche volvió a poner una vez más a los prototipos más rápidos en pista, con un considerable margen de siete décimas sobre Toyota. Los japoneses elevaron su rendimiento en un circuito en el que la unidad de potencia es especialmente importante, probablemente el punto fuerte de sus prototipos. Audi cedió de media más de un segundo respecto a Porsche, aunque teniendo en cuenta la longitud del circuito y las características del mismo -no son las ideales para Audi-, esa distancia no impide pensar que puedan desbancar a los de Stuttgart en otros circuitos del calendario.

        2.2 POR EQUIPOS

Respecto a los equipos, tanto el Porsche #1 como el Porsche #2 alcanzaron un ritmo exactamente igual al final de la carrera, en 3:26.0. En cambio, en Toyota y Audi sí encontramos diferencias significativas: siete décimas a favor del #5 en el caso de los primeros y ocho décimas a favor del #8 en el caso de los segundos. Con los datos del resto de apartados (sectores, velocidades) se podrá comprobar si estas diferencias son consecuencia del ritmo de los pilotos, de diferentes configuraciones o de problemas de fiabilidad.

        2.3 PILOTOS

Esta tabla ha de ser leída con mucho cuidado, ya que se trata de una media de los tiempos de cada piloto sin corrección alguna. Si bien sí que se han eliminado todas las vueltas de entrada / salida de boxes, SC, etc., no se ha corregido el ritmo de cada piloto según las condiciones de pista que se ha encontrado. De esta forma, pilotos como Lotterer o Jani, que tomaron la salida respectivamente con el #2 y el #7, se encuentran perjudicados por haber rodado durante los primeros minutos en una pista mojada y, posteriormente, húmeda. Para intentar corregir este defecto, propio de las carreras de resistencia en las que los pilotos se van turnando, se ha elaborado una tabla más significativa que tiene en cuenta la evolución de la pista expuesta en el anterior apartado.

Usando la ecuación que modelaba el comportamiento de la pista a lo largo de las 24 horas, se ha obtenido un tiempo de referencia (podría llamarse delta) para cada vuelta respecto al cual ponderar los tiempos de los pilotos. De esta forma, lo que muestra la tabla es resultado de comparar cada una de las vueltas de cada piloto con el tiempo de referencia correspondiente, lo cual anula en gran medida el efecto de la evolución de la pista en el ritmo del piloto. A partir de estos datos sí es posible realizar comparaciones entre el ritmo de los diferentes pilotos.

El piloto más rápido de la carrera fue, con diferencia, Neel Jani. El suizo superó a todos sus compañeros de Porsche en al menos seis décimas, llegando al 1.2” respecto a Dumas y eclipsando totalmente a Brendon Hartley, considerado muy frecuentemente el piloto referente de Porsche. Sin embargo, el neozelandés sí que fue más rápido que sus compañeros del #1. Especialmente en relación a un Webber que, aunque no fue un freno para el equipo, sí fue el piloto más lento a bordo del #1.

Tras cuatro pilotos de Porsche, se encuentra el primer Toyota: Kazuki Nakajima. Con un ritmo prácticamente igual aparece Davidson, también del número #5. Entre ambos dejan muy lejos a Buemi, que sorprendentemente cedió más de medio segundo por vuelta respecto a sus compañeros de equipo. De los pilotos del #6 destaca el pobre rendimiento de Sarrazin, que se quedó a más de un segundo por vuelta de cualquiera de sus compañeros, totalmente fuera de ritmo. No sería ninguna exageración afirmar que, si el #6 se mantuvo con opciones de vencer hasta bien avanzada la carrera, fue a pesar del ritmo del piloto francés.

Los pilotos de Audi copan las últimas posiciones de la tabla, si obviamos a Sarrazin. Sin embargo, a diferencia de lo que sucede en Toyota, aquí sí que se aprecia un escalón entre el ritmo de los pilotos del #8 y los pilotos del #7. Esto descarta automáticamente que la diferencia de ritmo entre ambos prototipos fuera debida al mal rendimiento de un piloto en concreto, por lo que habrá que buscar las causas en posteriores apartados. Destacar el ritmo de Di Grassi que, al igual que Jani, fue el piloto más rápido de su marca, aunque con un margen menor.

3. SECTORES

En esta parte del análisis se relacionan las características de cada sector primero con el ritmo de los pilotos, por lo que únicamente se citan las diferencias de ritmo entre los pilotos de un mismo constructor, y después con el setup y el rendimiento de los prototipos. En esta ocasión, los tiempos de cada piloto no han sido corregidos como en el apartado anterior, ya que el modelo no es lo suficientemente fiable para distancias menores que el circuito completo. Al final de la sección se muestran las diferencias de ritmo por sector entre Audi, Porsche y Toyota, y las posibles causas de estas diferencias.

Cabe reseñar que, para cada piloto, se han eliminado todos los tiempos de sector que se desviaban excesivamente del tiempo medio, evitando de esta forma que SZ, SC o cualquier otra variable desvirtúen el resultado. Al no aplicarse el modelo anterior, esta vez también se han eliminado los tiempos marcados con pista mojada. La columna ‘válidos’ refleja precisamente cuántos sectores se han tenido finalmente en cuenta para cada piloto.

        3.1 POR PILOTOS

           3.1.1 SECTOR 1

El primer sector del Circuito de La Sarthe coincide hasta la curva cuatro con el circuito Bugatti y es un microclima si se compara con el resto del trazado. Por lo tanto, marcar buenos cronos en este punto en ningún caso indica que el tiempo por vuelta vaya a ser competitivo o que el coche esté bien reglado. Es más, podría llegar a ser un indicio de lo contrario.

Este sector es claramente el más revirado de los tres, además de tener una longitud en metros que no alcanza un tercio de la longitud del sector 2 o del sector 3. También por este motivo, además de los anteriormente mencionados, sus características son poco relevantes a la hora de elaborar el setup y de enfocar el coche para las 24 Horas.

La curva uno se toma fácilmente a fondo con un LMP1. Viene seguida de una lenta chicane en la que el agarre mecánico es la clave, especialmente en tracción. En la bajada hacia las curvas 4-5 se alcanzan los 250 km/h, para después frenar hasta una velocidad de paso por la T4 de unos 150 km/h, sección en la que prima el agarre aerodinámico. En la salida de Tertre Rouge termina este sector y comienza el segundo.

Los pilotos de Audi y Porsche se reparten las primeras posiciones en el primer sector. En el caso de los primeros, es Di Grassi el más rápido, por delante de sus compañeros de equipo Duval y Jarvis. Los tres pilotos del #7 vuelven a aparecer por detrás, siendo Lotterer el más rápido. En cuanto a los pilotos Porsche, Webber consigue la mejor media en este sector, además del mejor tiempo absoluto entre todos los LMP1. Jani y Lieb se encuentran a menos de una décima, mientras que el único que se descuelga es, nuevamente, Dumas. En Toyota, se repite el patrón observado en los ritmos del apartado 2.3 y los pilotos del #5 son ligeramente más rápidos que los del #6.

           3.1.2 SECTOR 2

El segundo sector del Circuito de La Sarthe es el más largo de los tres en metros, aunque no en segundos. Esto se debe a la alta velocidad media que se consigue en este tramo: Kobayashi, en el momento en el que consiguió el paso más rápido por este sector en la edición de este año, marcó una media de ≈ 284 km/h. Es la más alta que se consigue en un sector a lo largo de la temporada del WEC.

El sector comienza en la salida de Tertre Rouge, ya a más de 200 km/h. La recta de Les Hunaudières, que es el elemento principal del sector, se encuentra dividida en tres tramos de relativamente similar longitud por medio de dos chicanes no demasiado lentas (Forza y Michelin), que evitan que los prototipos alcancen velocidades astronómicas. Aun así, con frecuencia se alcanzan los 300 km/h en cada uno de estos tres tramos. Para finalizar, se alcanza la frenada de Mulsanne, donde está colocada la línea de comienzo del tercer sector.

En este segundo sector, los pilotos de Audi aparecen en bloque en las últimas posiciones, de nuevo con los pilotos del #7 claramente por detrás de los del #8, aunque esta vez es Jarvis -y no Di Grassi- quien está al frente. Jani es el piloto Porsche más rápido, aunque los demás, con la excepción de Dumas, se encuentran en apenas un margen de una décima. Toyota consigue despuntar en esta sección, siendo Davidson el piloto con más ritmo y Kobayashi quien se lleva el récord absoluto.

           3.1.3 SECTOR 3

El tercer sector del circuito también supera con creces los 200 km/h de velocidad media, aunque secciones como el complejo Indianápolis – Arnage o las famosas Curvas Porsche lo hacen bastante más lento que el segundo.

El sector arranca justo en la tracción a la salida de Mulsanne, para llegar a la difícil frenada en apoyo de Indianápolis tras alcanzar de nuevo los 300 km/h. La curva de Arnage es uno de los puntos más lentos del circuito y, tanto por ello como porque viene seguida de otra larga recta, es clave para el tiempo por vuelta, siendo especialmente vital el agarre mecánico conseguido en tracción. La recta desemboca en el complejo de las curvas Porsche, donde la velocidad media se encuentra, de nuevo, por encima de los 200 km/h, por lo que prima claramente el agarre aerodinámico. El circuito se cierra con la chicane Ford y la del ‘Raccordement’, ambas de velocidad de paso inferior a 150 km/h.

Neel Jani vuelve a situarse no solo como piloto más rápido de Porsche, sino como el que alcanza el mejor ritmo de la parrilla. De nuevo, la mayoría de los pilotos Porsche se encuentran igualados, con la excepción de Hartley, que pierde ritmo significativamente en relación a los otros dos sectores, y Dumas, que vuelve a estar descolgado. En Audi las diferencias entre el #7 y el #8 se vuelven a hacer evidentes y Di Grassi vuelve a ser el más rápido de su equipo, además de llevarse el récord absoluto del tramo. Respecto a Toyota, Davidson recupera la delantera frente a Nakajima por una décima, mientras que los pilotos del #6 vuelven a estar claramente por detrás, en especial Sarrazin.

          3.1.4 VUELTAS IDEALES

La mejor vuelta ideal se la lleva Kobayashi, más de medio segundo más rápida que la de cualquiera de sus compañeros, gracias a explotar el fuerte de su prototipo: la velocidad punta en el segundo sector, donde marca también el mejor registro. Le siguen de cerca cuatro Porsche, encabezados por Hartley y Jani. Destaca el mejor primer sector de Webber, un 0.9 % más rápido que el de cualquier otro piloto Porsche, una diferencia para nada habitual en un tramo tan corto. Por último, Di Grassi vuelve a ser el primer piloto Audi, llevándose además el récord del tercer sector, lo que le permite mejorar en una décima la mejor vuelta ideal de Jarvis.

        3.2 POR EQUIPOS

La mejor vuelta ideal la consigue el Porsche #1, merced al primer sector de Webber, aunque el Toyota #6 se queda cerca gracias al segundo sector de Kobayashi. En cuanto a ritmo, entre los Porsche no hay prácticamente ninguna diferencia sector a sector, por lo que se podría afirmar que optaron por configuraciones realmente similares en ambos prototipos. En el caso de Audi se aprecia claramente como el #7 es más lento en los tres sectores, por lo que se podría hablar de considerables problemas desde que tuvo que entrar al garaje para reparaciones mediada la carrera. Respecto a los Toyota, sí que se podría hablar de ligeras diferencias de setup, ya que el #6 tan solo es más rápido que el #5 en el segundo sector, lo que induciría a pensar que podría llevar algo menos de ala.

        3.3 POR CONSTRUCTORES

Esta tabla se revela como clave para entender lo que sucedió en las 24 Horas de Le Mans, ya que desnuda los puntos fuertes y débiles de cada marca:

-En el sector uno, donde más carga aerodinámica es requerida, Porsche y Audi igualan registros, mientras que Toyota se deja, en un sector de apenas medio minuto, tres décimas.

-En el sector dos se necesita un mayor desarrollo de velocidad, punto fuerte de Toyota, por lo que los nipones se colocan incluso ligeramente por delante de Porsche en este punto. Sin embargo, Audi se desangra literalmente, perdiendo hasta ocho décimas con los de Aichi y siete respecto a Porsche.

-El sector tres es territorio Porsche, ya que solo en este tramo le endosan cuatro décimas a Audi y cinco a Toyota. En esta sección, tanto una alta velocidad como agarre mecánico y aerodinámico son necesarios, por lo que un tiempo competitivo aquí significa haber alcanzado un balance óptimo del prototipo.

El resultado final es que Porsche consigue siete décimas de ventaja sobre Toyota y más de un segundo sobre Audi. Su éxito reside en ser competitivos en los tres sectores, a pesar de sus diametralmente opuestas características. Toyota consigue volar en el segundo sector y Audi aguanta el tipo en el primero y en el tercero, pero ninguno de los dos es capaz de estar a la altura de Porsche en los tres.

        3.4 SECTORES ESPECÍFICOS 

El WEC también facilita tiempos en ‘sectores específicos’ de la pista. Uno de estos sectores, en ediciones anteriores, era el conjunto de las curvas Porsche pero, por desgracia, este año no se cuenta con esos datos.

Los sectores analizados son la curva seis, previa a Tertre Rouge, la siete -la propia Tertre Rouge- y la chicane Ford. Las dos primeras curvas son claramente de agarre aerodinámico, mientras que la chicane Ford es lo suficientemente rápida como para combinar casi al 50 % ambos tipos de agarre, a diferencia de la chicane inmediatamente posterior, que ya se encuentra fuera del tramo del que se proveen datos. Por lo tanto, la suma del mejor tiempo en los tres sectores sirve como indicativo de la competitividad de los prototipos en secciones donde la carga aerodinámica es el factor diferencial.

La primera conclusión que se puede extraer es que los problemas que sufría el Audi #7 son mucho más severos de lo que pudo parecer. Tan solo en los seis segundos que dura la frenada y el paso por la chicane Ford, la diferencia respecto al #8 fueron dos décimas, que en porcentaje se van hasta el 3.3 %. Ni una configuración totalmente opuesta del setup justificaría una diferencia de tal magnitud en un tramo tan corto.

Obviando, por tanto, los tiempos del #7, comprobamos como Audi montaba la mayor carga aerodinámica de los participantes, siendo el #8 el más rápido en las tres secciones y, obviamente, también en la suma. Sin embargo, Porsche se queda bastante cerca, aunque la diferencia es la suficiente como para ser tenida en cuenta. Por detrás queda Toyota, que pierde una media de una décima en cada uno de los tramos, lo que confirma la teoría de que era el prototipo LMP1-H que menos carga aerodinámica generaba, sin diferencias apreciables entre sus prototipos.

4. VELOCIDADES

        4.1 TRAMPA DE VELOCIDAD

La trampa de velocidad en el Circuito de La Sarthe se encuentra colocada metros antes del inicio de la frenada de la chicane Forza (ver círculo amarillo), la primera de las dos que interrumpen Les Hunaudières, y tras el largo tramo de recta procedente de Tertre Rouge.

Los datos de la tabla de nuevo concuerdan con todo lo expuesto anteriormente. Toyota alcanza de largo las mayores velocidades punta, llegando de media a los 315 – 318 km/h, por los 307 – 309 km/h de Porsche y de Audi (se excluye de nuevo al #7). La mayor velocidad punta de la carrera la alcanza el Porsche #1, aunque se trata de un dato meramente anecdótico ya que, a juzgar por el resto de la tabla, fue consecuencia de un rebufo puntual.

Los datos también refuerzan el hecho de que el Toyota #6 iba ligeramente más descargado de ala, ya que no solo marca mejores registros que el #5 tan solo en el S2, sino que además consigue, de media, 3.27 km/h más de punta. Y alcanza los 320 km/h hasta 62 veces más que el #5, lo cual señala inequívocamente esa diferente configuración.

Respecto a la sección de frecuencias, destacan las 159 veces que el Toyota #6 alcanzó los 320 km/h en la trampa de velocidad, lejísimos de las 49 del Porsche #1 o las 29 del Audi #8. De hecho, el Toyota alcanzó casi tantas veces los 325 km/h (47) como el Porsche #1 los 320 km/h (49), y muchas más que los Audi. Los 330 km/h tan solo fueron alcanzados ocho veces a lo largo de las 24 Horas, y la mitad de estas ocasiones fueron protagonizadas Toyota #6. El dominio de los japoneses en este apartado es absolutamente incontestable, aunque los datos muestran que quizá otra configuración les habría servido para resistir a Porsche en los sectores de más carga.

        4.2 DESARROLLO

El desarrollo mide la diferencia de velocidad entre la salida de Tertre Rouge y la trampa de velocidad. Es decir, la capacidad de aceleración de cada prototipo a lo largo de la recta.

De nuevo Toyota domina con mano de hierro este apartado, siendo especialmente sangrante la comparación entre el #8 y el #5: a lo largo de la recta, el prototipo capitaneado por Davidson gana 20 km/h más de velocidad que el Audi. La diferencia tan abismal no se explica tan solo por la alta velocidad punta de Toyota, sino que influye determinantemente el hecho de que Audi lleve una velocidad de paso mucho mayor en la curva siete, lo que le hace comenzar la recta a una mayor velocidad que el Toyota, que recupera conforme pasan los metros.

        4.3 COMPARATIVA VELOCIDAD PUNTA: #7 vs #8

Con una aproximación polinómica similar a la de gráficos anteriores, la imagen compara la evolución de la velocidad punta de los dos Audi. Ambas líneas siguen una evolución similar durante la primera mitad de la carrera. De hecho, el #7 llega a tomar la delantera. Pero a partir de la vuelta 200 del líder, coincidiendo con el final de la noche, el #7 pierde claramente potencia respecto al #8, ya que su velocidad punta se llega a desplomar hasta 10 km/h respecto a la del #8, puntualmente superando los 20 km/h de diferencia. No hay causa natural para una diferencia de este calibre.

5. ESTRATEGIA: EN BOXES

Se afirma con mucha frecuencia que Audi es imbatible en los pasos por boxes. Pero en el WEC existen hasta cuatro tipos de pasos por el pitlane, excluyendo sanciones:

Tipo A-Llenado del tanque de combustible

Tipo B-Combustible más neumáticos

Tipo C-Combustible más neumáticos, con cambio de piloto

Tipo D-Reparaciones

Debido a que, por motivos de seguridad, reglamentariamente no está permitido cambiar neumáticos mientras está conectada la bomba del combustible, el cambio de gomas supone siempre un tiempo extra de parada. Concretamente, en torno al medio minuto. Esto es también consecuencia de que solo se permita actuar a dos mecánicos simultáneamente: uno se va moviendo con la pistola, mientras otros cuatro se van alternando para cambiar cada rueda. Ese tiempo extra de parada se aprovecha para cambiar con comodidad de piloto cuando es necesario, ya que solo con el tiempo que dura un ‘refuelling’ completo, no sería suficiente (aunque sí que está permitido cambiar de piloto mientras se reposta). Por lo tanto, en la práctica el cambio de piloto no añade tiempo a la parada, siempre y cuando se haga en el momento indicado, por lo que los tipos B y C se podrían encuadrar juntos.

Además, lo habitual es que los neumáticos se mantengan sin cambiar entre una y tres paradas de ‘refuelling’ -de dos a cuatro stints, tres de media-, por lo que la frecuencia de cada tipo de parada es, aproximadamente, 67 % ‘refuelling’ – 33 % ‘neumáticos’, es decir, dos a uno.

Respecto a las reparaciones, tienen lugar cuando los mecánicos introducen el prototipo desde el lugar de parada hasta el interior del box. A partir de ese momento, el número de mecánicos que trabajan en el monoplaza no está limitado, para favorecer que los coches puedan volver a competición lo antes posible. Es en este tipo de paradas en las que Audi exhibe una capacidad de organización tremenda, consiguiendo reparar daños muy severos en pocos minutos.

        5.1 PARADAS TOTALES

Los únicos prototipos que no tuvieron problemas reseñables a lo largo de las 24 horas fueron el Toyota #5 y el Porsche #2. Es cierto que realizaron alguna parada de duración superior a la habitual (el #5 de 2’ 20”, el #2 de 3’ 01”), pero son pérdidas nimias si se comparan con la hora y 20 minutos que llegó a pasar el #1 parado en el garaje.

Respecto al tiempo total en boxes, el #5 fue de nuevo el que menos visitó el pitlane, un minuto y 40 minutos y dos paradas menos que el #2. El #6 pasó casi nueve minutos más en boxes, debido a un problema cuando lideraba, ya de día, y tenía al alcance de la mano la victoria. Esta fue la primera vez que Toyota perdió esta edición de las 24 Horas de Le Mans.

        5.2 PARADAS ‘REFUELLING’

Porsche realizó el mejor trabajo en boxes en este tipo de paradas. Su tiempo medio rebaja en más de segundo y medio el de Audi y Toyota, que prácticamente igualan registros. La mejor parada fue para Audi, pero es un dato anecdótico, ya que al ser una parda en las últimas vueltas, el repostaje fue más rápido porque el prototipo necesitaba menos combustible para alcanzar la meta.

Porsche demuestra que no solo tiene el equipo más rápido para este tipo de maniobras, sino que además es el más consistente, clavando absolutamente el tiempo con ambos coches. Audi es mucho más rápido con el #7 y Toyota, con el #6.

        5.3 PARADAS ‘NEUMÁTICOS’

La diferencia de Porsche se hace mucho más grande cuando los mecánicos encargados de cambiar las ruedas entran en acción. Casi dos segundos respecto a Toyota hacen cerca de medio minuto, solo teniendo en cuenta este tipo de paradas, al final de las 24 Horas. Una ganancia muy considerable que, sobre Audi, se va a los 50 segundos. Tanto Toyota como Audi tienen aquí una asignatura pendiente, porque remontar semejante diferencia en pista puede suponer, aproximadamente, algo más de una décima por vuelta. Una ventaja que no se le puede conceder al ya de por sí prototipo más rápido en pista.

Por equipos, la novedad es que las paradas del #1 son muchísimo más rápidas que las del #2. Uno de los motivos podría ser que, con el #1 fuera de la lucha por la victoria relativamente pronto, en Porsche decidieran arriesgar más en sus paradas.

6. LUCHA POR LA VICTORIA: #2 - #5 - #6

        6.1 SECUENCIA DE LÍDERES

La siguiente tabla muestra la secuencia de líderes durante la carrera y el número de vueltas lideradas consecutivamente por cada uno:

Ir con estrategias cruzadas hizo que el Toyota #6 y el Porsche #1 primero, y el Toyota #6 y el Porsche después, se alternaran continuamente el liderato. Sin embargo, el #6 llegó a aumentar su ventaja lo suficiente como para detenerse en boxes y aun así mantener el liderato (ver números 17 y 19 de la secuencia), aunque acabó sucumbiendo tras la parada de nueve minutos en el box anteriormente mencionada.

El relevo lo tomó entonces el Toyota #5, que consiguió ese ansiado margen en su vuelta 316, para mantenerse como líder hasta la penúltima. Entonces sucedió lo que todos sabemos. Pero, analíticamente -y solo analíticamente- se podría decir que el ganador de las 24 Horas fue el #5. La siguiente pregunta es clara: ¿cómo es posible que, con un ritmo considerablemente peor que el del Porsche #2 y con unas paradas en boxes también más lentas, el #5 tuviera la victoria atada a falta de cinco minutos?

        6.2 RITMO EN LA LUCHA POR LA VICTORIA

Por si los datos presentados anteriormente no fueran suficientes, este gráfico deja muy claro que tanto el Toyota #5 (línea blanca) como el #6 (línea roja) mantuvieron durante el 90 % de la carrera un ritmo más lento que el de el Porsche #2 (línea negra). El #5 tan solo es el prototipo más rápido en pista entre las cinco / seis de la tarde y, posteriormente, en la penúltima hora. Durante el resto de la competición, la línea del Porsche siempre se mantiene por debajo. También cabe destacar cómo los tiempos de Toyota caen más a lo largo de la noche, lo que podría indicar que se trata de un prototipo más dependiente del rendimiento del motor, si lo relacionamos con los datos del apartado 1.

        6.3 VELOCIDAD PUNTA EN LA LUCHA POR LA VICTORIA

La comparación de la velocidad punta de los tres prototipos que lucharon por la victoria a lo largo de la carrera muestra como los Toyota fueron claramente más rápidos en todo momento, algo que ya habían dejado entrever las tablas del apartado cuatro. Por lo tanto, para el Porsche habría sido realmente difícil ganar la posición en pista, aunque no se llegó a dar la situación.

        6.4 ESTRATEGIA EN LA LUCHA POR LA VICTORIA

Llega el momento de responder a la pregunta anteriormente planteada. La única respuesta posible al hecho de que el Toyota #5 estuviese a punto de ganar sin acercarse al ritmo del Porsche #2 está en la estrategia.

El gráfico de arriba compara el tiempo invertido en boxes por cada uno de los tres contrincantes por la victoria. Se aprecia claramente como el Toyota #6, no solo líder en ese momento, sino prototipo que menos tiempo había estado en boxes, pierde todas las opciones en el último sexto de carrera debido a los casi diez minutos perdidos en una reparación. Descartado el #6, la lucha ya queda totalmente cerrada entre el #2 y el #5, siendo la siguiente gráfica la clave de la carrera.

La imagen representa un pequeño extracto de la gráfica anterior, ya sin la presencia del #5. Lo que se observa a simple vista es que al inicio de la gráfica el Toyota #5 realiza una parada en la vuelta 11, mientras que el Porsche #2 lo hace dos vueltas después. Sin embargo, en el otro extremo de la gráfica, unas 100 vueltas después, la parada del Porsche pasa a ser seis vueltas anterior a la del Toyota. Dicho de otra forma: en ocho stints, el Toyota ha logrado "ganarle" estratégicamente ocho vueltas al Porsche. ¿Cómo lo ha conseguido?

Aquí reside la clave que explica en un 90 % el hecho de que el #5 llegara liderando a la última vuelta: Toyota fue el único constructor capaz de realizar stints de 14 vueltas, apurando al límite el depósito, mientras que Porsche y Audi se quedaron en 13. La consecuencia directa de esta situación fue que Toyota ganaba una vuelta en cada stint, que al final de carrera suponía ahorrarse dos / tres paradas. Y esto es lo que sucedió, con el Porsche #2 completando la carrera con 30 paradas (29 si se descuenta la 'extra' a minutos del final) y el Toyota #5 con tan solo 27, pasando minuto y medio menos en boxes a pesar de sus paradas más lentas. Lo justo para compensar la pérdida en cuanto a ritmo respecto a Porsche y colocarse en situación de llevarse la victoria.

Estratégicamente, la edición de este año fue una de las más apasionantes, si no la que más. Y es que se dio la circunstancia de que, si no llega a ocurrir la desgracia del Toyota #5 en la penúltima vuelta, Porsche habría perdido la carrera teniendo el coche más rápido y no sufriendo ningún problema de fiabilidad en su número #2. O lo que es lo mismo, se le habría escapado la victoria puramente por estrategia, sin cometer ningún error. Algo absolutamente excepcional en las 24 Horas de Le Mans.