CRÓNICA

24 Horas Híbridas de Toyota: el triunfo de la perseverancia

Diversión, finura al volante y muchos cálculos en el circuito de Ascari

La marca nipona quiso poner a prueba su ariete comercial

El equipo en el que se integró SoyMotor.com alcanzó el cuarto puesto final

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No es fácil contar una carrera en la que has participado, y en ese aprieto –bendito aprieto– nos puso Toyota España al convocarnos para disputar las 24 Horas Híbridas 2017, protagonizadas por el nuevo C-HR en el malagueño circuito de Ascari.

El coche es conocido, y no en vano se han vendido en España más de 6.000 en lo que llevamos de año: el C-HR es un crossover compacto de estética muy particular, rompedora en la gama Toyota, que mide 4,36 metros de longitud y dispone de 122 caballos híbridos con un consumo medio homologado de 3,8 litros a los 100. La base mecánica es la del Prius de última generación, con tracción delantera y cambio por engranaje epicicloidal o planetario. Quien suscribe todavía no lo había probado en profundidad, pero en 24 horas de acción en pista íbamos a conocerlo en verdadero detalle.

Respecto a la dinámica de la carrera, buscaba al coche más rápido, al que más vueltas fuese capaz de completar en un día, pero con un matiz muy importante: sólo íbamos a disponer de 125 litros de combustible, por lo que la eficiencia iba a tomar una importancia capital. La gasolina se distribuyó de la siguiente manera: el depósito partía lleno hasta la boca con sus 43 litros, y luego podríamos realizar tres y sólo tres repostajes con un bidón de bomba manual cargado con 27,3 litros cada vez.

La carrera contó con seis coches en parrilla, y en cada uno de ellos participaron seis pilotos, que se rotraron al volante durante toda la carrera con turnos de 60 minutos como máximo y descansos obligatorios de otros 120 minutos.

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En el coche dorsal número 6 se alineó SoyMotor.com, junto a Diego Ávila de actualidadmotor.com, Adrián Lois de la revista Autopista, Fernando Moreno de Motor1.com, Mónica Redondo de periodismodelmotor.com y, finalmente, Pedro Mazarreño, que no es periodista sino fan de Toyota en redes sociales, además de poseedor de un Celica que afina él mismo para rodar en circuito siempre que puede. Unos nos conocíamos y otros no, pero desde el primer momento se generó muy buen ambiente, competitivo pero elegante con los demás y plenamente colaborativo entre nosotros. Menos mal, porque compartir 24 horas de carrera es mucho más que pasar un día juntos. Lo había vivido en carne ajena como periodista en Le Mans, pero todo toma un cariz completamente distinto cuando formas parte del circo, aunque el circo sea pequeño.

Inmediatamente, cada equipo nombró a dos portavoces. En nuestro caso, uno fue Adrián por haber participado en otras ediciones de las 24 Horas Híbridas o por su demostrado tino en una conducción tan fina como la del karting, y el otro fue quien firma estas líneas, quizá por haber negociado con un buen número de comisarios en busca de informaciones o simplemente por ‘horas de vuelo’ en paddocks. Las funciones de estos portavoces eran las de escuchar con atención a cada miembro del equipo y transmitir a dirección de carrera una serie de decisiones del equipo, como el momento de cambiar de piloto, el de repostar o el de cambiar neumáticos. Todas esas decisiones debían cumplir estrictamente el reglamento vigente. Sí, había reglamento y una serie de comisarios vestidos de azul dispuestos a hacerlo cumplir. Confieso que esto último me encantó, y al final de la prueba se demostró un factor clave: las penalizaciones podrían haber decidido perfectamente la identidad del equipo ganador. Por ejemplo, saltarse la velocidad de entrada al pitlane suponía una sanción de cinco vueltas, ¡cinco! Eso, en la configuración del trazado de Ascari que utilizamos durante la carrera, suponía perder 15 minutos extremadamente difíciles de recuperar curva a curva. 

Así pues, cada movimiento tenía que estar calibrado, y los momentos previos a cualquier paso por boxes eran los más tensos. La comunicación entre el coche y el equipo se producía mediante walkie-talkie, y en la vuelta anterior a la parada había que recoger toda la información: consumo medio del stint, autonomía del vehículo o carga de la batería para llevar un seguimiento minucioso desde los boxes. Esa información configuraba poco a poco la estrategia de carrera, y desde el pitlane recordamos una y otra vez la velocidad de entrada a boxes e incluso modulábamos el ritmo de esa última vuelta para no coincidir con más coches en los garajes y no superar nunca el límite de una hora por turno de pilotaje.

 

¿PERO HA EMPEZADO YA LA CARRERA?
Sí, en el tiempo ficticio de esta crónica ya hemos recibido el banderazo de salida a las 15:00 horas y, sorpresa, ¡estamos en cabeza! Los primeros relevos se han producido sin incidencias y contamos con tres vueltas de ventaja, con un ritmo medio cercano a los tres minutos por vuelta que nos ha dado la organización como –acertada– referencia en el propio reglamento.

Con estos tiempos, conseguimos encajar una conducción dinámica y muy suave. El económetro situado en la parte izquierda del tablier del C-HR se convirtió en nuestro principal aliado. Había que pasar el mayor tiempo posible en la franja ECO, y reservar el sector Power para los momentos de mayor aceleración; después de un codo a derechas, justo antes de la sección Karussell, y tras una frenada fuerte que da paso a la contrarrecta de Ascari. No pasábamos de los 110 kilómetros/hora, pero aprovechábamos el lanzamiento para buscar el límite en las curvas sin apenas tocar el freno. Además, cuando no había más remedio que ‘echar en ancla’ lo hacíamos con suavidad suficiente como para que no actuasen las pastillas, sino solamente la frenada regenerativa, lo que contribuía decisivamente a la recarga de las baterías de níquel-hidruro metálico. Éstas nos premiaban, a su vez, con más trabajo del motor eléctrico y con el consecuente descenso del consumo de gasolina.

Una vez conocimos la distancia real de la vuelta y con una referencia del desvío entre el consumo del ordenador de a bordo y el real, empezamos a hacer cábalas sobre la distancia total a la que puede disputarse la carrera y, por tanto, cuánto podemos permitirnos gastar en cada stint. Nuestros primeros cálculos apuntaron a las 480 vueltas al cabo de las 24 horas, esto es, 1.920 kilómetros. Por tanto, había que promediar 6,5 litros reales para llegar con los vapores al final de la carrera. Sencillo a priori, pero irrealizable al cabo de seis horas, cuando en medio de un mar de papeles emergió el cálculo de 454 vueltas, lo que nos permitiría gastar casi 6,9 litros reales a los 100. Bueno, lo cierto es que el orden de los hechos fue el contrario: calculamos el consumo real de las seis primeras horas y éste arrojó esos 6,9 litros a los 100 que proyectaban las 454 vueltas que, a la postre, fueron las que disputó el ganador. Por tanto, no es que fuéramos visionarios, sino que simplemente en ese momento íbamos con ritmo ganador. El sol empezaba a caer en la preciosa dehesa rondeña y, por un momento, parecía que todo iba bien.

A partir de entonces, sin embargo, empezamos a verificar un desvío cada vez más importante entre el consumo ‘real’ calculado a base de reglas de tres y la autonomía que nos ofrecía el ordenador de a bordo. ¿Cuál era el problema? Podía ser un piloto demasiado ‘tragón’, o un aforador defectuoso, o un cálculo mal hecho… ¡o las tres cosas juntas! La sombra del pánico se apoderó por un momento del equipo que, en comité de crisis, decidió bajar rotundamente el ritmo y pasar a un modo de ahorro extremo de energía: no podíamos arriesgarnos a quedarnos sin gasolina. Fue especialmente doloroso vernos caer en la tabla de clasificación. Segundos, terceros, cuartos… y así hasta la última posición, una amargura que difícilmente compensaban unas cifras de consumo menores pero sin llegar a los objetivos marcados. Parecía que el coche ‘quería’ consumir más y en los equipos rivales –todos compartíamos un mismo hospitality– captábamos un inexplicable optimismo. ¿Autosugestión? Puede ser, pero la objetividad absoluta no existe, y menos en esta crónica.

En torno a las 22:30, nuestro C-HR se acercaba peligrosamente a los 0 kilómetros de autonomía. Tras un arduo debate, decidimos romper la libreta de cálculos y rendir todos nuestros números a la indicación del coche, así que dispusimos todo para el primer repostaje. Había que pedirlo con antelación, ya que los bidones iban sellados, firmar la hoja de registros, ponerse los guantes y los chalecos reglamentarios, además de elegir a las únicas dos personas que llevarían a cabo la maniobra. Ningún otro miembro del equipo podría estar en el pitlane, ni siquiera el piloto, que tenía que retirarse al interior del box, bajo riesgo de… penalización, claro. Afortunadamente, cumplimos todos los pasos sin demora y nos demostramos hábiles en estas lides, sobre todo gracias a la capacidad de Pedro con el ‘molinillo’ que metía algo menos de medio litro de gasolina por revolución, de modo que contamos los golpes de manivela para intentar reducir al mínimo el tiempo de repostaje. Y debió funcionar, porque recortamos aproximadamente un minuto al resto de equipos en la operación. Poco tiempo después, también decidimos apagar el aire acondicionado para el resto de la jornada. Habíamos empezado con la refrigeración activa, aunque no por nuestra comodidad sino por la de las baterías, cuyo rendimiento es óptimo a 19 grados centígrados. El problema es que también incrementa el consumo de combustible y por el tipo de uso de la batería que realizamos en la carrera no tenía demasiado sentido mantener la climatización. ¿Un error? En ese momento, ya no tenía sentido preguntárselo.

La conducción nocturna en circuito fue una experiencia nueva para mí y una fase preciosa de la carrera, ya que sentí que había automatizado los procesos de búsqueda de eficiencia –puntos de frenada regenerativa, verificación del económetro, búsqueda del ‘llaneo’ en modo eléctrico, trazada con el menor recorrido posible, carga óptima de la batería– y, además, tenía muchos menos elementos de distracción. Tan sólo los flashes de los fotógrafos y la iluminación de los rivales se inmiscuía en una experiencia de ‘concentración relajada’ en la que conseguimos nuestros mejores relevos en términos de consumos, apoyados también en un descenso de las temperaturas. Sea como fuere, alcanzamos los 4,8 litros al cabo de una hora de conducción sin un importante menoscabo en los tiempos por vuelta. Otro apunte sobre la nocturnidad lo merece la iluminación full-Led del C-HR: define perfectamente los objetos y su alcance nos resultó suficiente en curva y en recta… ¡con las luces de cruce!

 

¿Y CÓMO VA EL COCHE?
Excepto datos como la capacidad de tracción y la estabilidad en frenada o su eficacia, tuvimos ocasión de comprobar el verdadero comportamiento del ’niño bonito’ de Toyota, y el resultado nos sorprendió por diversos motivos. El primero es que balancea menos de lo esperado, y bastante menos que otros crossover y SUVs compactos de la competencia directa. Obviamente, esto no significa que el C-HR sea un coche deportivo, y de hecho no transmite con claridad al volante lo que sucede entre las ruedas y el asfalto, pero sí es agradable de conducir incluso cuando se le exige al máximo de su capacidad en curva, y sus reacciones son francamente nobles. En este sentido, sorprende la superioridad frente a un Auris, pese a sus ocho centímetros extra de altura y los 70 kilos que pesa más que aquél. La clave es una suspensión más dura, sin resultar rígida, ni siquiera en pianos ni ‘atajos’ que a veces nos vemos forzados a encontrar en pista. 

Por otro lado, la frenada requiere costumbre para acostumbrarse a ella, ya que se produce en dos fases: primero la regenerativa, y a partir de determinada presión sobre el pedal, se añade la mecánica a base de disco y pastilla. No podemos, por tanto, hacer un análisis válido porque nosotros teníamos suficiente con la frenada regenerativa, pero sí podemos decir que con ésta se lograba una buena deceleración sin el menor gasto de los componentes de fricción.

El cambio mediante engranaje epicicloidal es otro de los puntos de interés de este coche: para el conductor, se percibe básicamente como un variador, esto es, cuenta con una infinidad de relaciones distintas y en fase de aceleración fuerte busca y mantiene el régimen de giro del motor en el que ofrece el par máximo, lo que se traduce en una sonoridad sostenida en tono y no especialmente agradable. Sin embargo, hay dos puntos a su favor: el primero es que, en una conducción normal, esto es necesario muy pocas veces; y el segundo es que, cuando no hay más remedio que pisar a fondo, el sonido llega francamente filtrado al habitáculo, así que molesta muy poco.

Con estas consideraciones, hemos llegado al amanecer, ya hemos repostado otra vez y nos mantenemos en la última posición, aunque con un margen más apurado frente a los coches que nos preceden. Y no todo son malas noticias: por un lado, los neumáticos están en muy buen estado e incluso nos planteamos resistir hasta el final de la carrera sin realizar ni un solo cambio. Tenemos tiempo para pensar, ya que la sustitución de gomas no se puede realizar al mismo tiempo que el repostaje ni que un cambio de piloto. El resto de los equipos están, sin embargo, a punto de llegar al límite del neumático. Merece mención la goma Bridgestone Turanza T001 que equiparon todos los coches. Su resistencia fue digna de elogio: tan sólo fue necesario un cambio en 24 horas frente a los dos o incluso res que habían requerido los neumáticos de otras ediciones de esta carrera. Obviamente, el factor circuito y coche dificulta una comparativa totalmente fidedigna, pero los indicios están ahí.

En nuestro caso, los técnicos de Bridgestone nos aconsejaron cambiar los neumáticos delanteros. No era estrictamente necesario hacerlo, pero nosotros queríamos un final a la remontada y, además, con goma nueva es más sencillo ahorrar combustible. Por último, teníamos confianza en las habilidades de Diego y Pedro, que habían sido designados los elegidos para realizar la operación. Calculamos una pérdida de cuatro minutos, casi dos menos que la media del resto de equipos, ¡y cumplimos las expectativas!

Este momento de subidón llegó, sin embargo, después de otro mucho más difícil de digerir. El ordenador de a bordo marcaba 0 kilómetros de autonomía una vez más, y todavía quedaba mucha carrera por delante. Una vez más, la situación no nos cuadraba con ningún cálculo, pero hicimos caso al coche. Craso error, porque cuando estábamos en pleno repostaje –recordemos que el depósito tiene 43 litros de capacidad y el bidón sólo iba a emitir 27,3 litros–, ¡el combustible empezó a rebosar! No hizo falta usar el extintor, pero nos dejamos cinco litros por servirle al C-HR y ya no íbamos a podérselos repostar. Un auténtico drama en una carrera donde el combustible está tan limitado. Afortunadamente, nuestro estupor se tornó en alegría cuando Julio, el jefe de comisarios, entendió nuestra situación y nos permitió compaginar el cambio de neumáticos con un splash-and-dash de esos cinco litros, y servidos por la organización. Un gesto de ecuanimidad y de justicia deportiva que nos empujó a la remontada.

En ese momento, y todavía más al final de la carrera, la velocidad media se mejoró respecto al año anterior. Nosotros contribuimos a ello; empezamos a rodar más rápido, también con la intención de poner en alerta a la competencia, que quizá flaqueaba todavía más que nosotros en combustible. Encadenamos dos relevos con un consumo de 8 litros a los 100, los mayores de la carrera, y el resto del pelotón también se movilizó… claro que casi todos lo íbamos a pagar al final de la carrera. Aun así, nos quedaba un as en la manga: el de las penalizaciones. Habíamos podido saber que algunos rivales estaban muy castigados por distintas infracciones, mientras que nosotros sólo arrastrábamos una penalización por exceso de velocidad en pitlane.

En los dos últimos relevos llevamos estrategias opuestas. Quien suscribe completó el penúltimo prácticamente ‘a vela’, para intentar dejarle combustible y ruedas a Pedro, que haría el último a un ritmo superior… pero el combustible no dio para tanto. A falta de 11 minutos para el final y tras una dura pelea contra el C-HR número dos, el dorsal número 6 se quedó definitivamente sin combustible. Llevábamos 50 minutos con la autonomía a cero y, aunque está claro que había más gasolina de lo previsible, siguió sin ser suficiente para ver la bandera a cuadros.

 

UN FINAL DIGNO
Afortunadamente, las escasas sanciones nos devolvieron a una pelea que no pudimos defender hasta las tres de la tarde, y nos otorgaron una correcta cuarta posición, si bien a 10 vueltas del equipo ganador, al que aprovechamos estas líneas para transmitir todo nuestro reconocimiento… y un mensaje de –sana– revancha. De todos modos, más allá de los resultados, de la velocidad, de la estrategia, del ‘forfait’ en pista… nos queda una dulce sensación. Ningún miembro del equipo durmió más de dos horas en las 24 de la carrera, y algunos de ellos sencillamente no pegaron ojo, pero todos nos fuimos de Ascari con una sonrisa. Vivimos desde dentro la sensación de competir, y además con un coche importante para el mercado español y en una pista bellísima y con un fantástico dispositivo para los equipos. Desde los comisarios hasta los técnicos de las gomas, sin olvidar al equipo de organización y a todos los participantes, nos sumergimos en la experiencia y disfrutamos con la adrenalina y la rivalidad en un circuito, uno de los mejores combustibles en la vida de un enfermo de las carreras como yo y como muchos de ustedes. Aprendimos, disfrutamos, trabajamos y no discutimos. Fue un placer participar, y aún más hacerlo con un equipo joven y entusiasta: gracias a todos. Por cierto, todos queremos repetir, así que si necesitan un equipo de conductores eficientes y estrategas, ya saben dónde encontrarnos.

 

RESULTADOS DE LAS 24 HORAS HÍBRIDAS TOYOTA C-HR 2017
–clasificación final, sanciones incluidas–

POS. EQUIPO VUELTAS TIEMPO
Equipo 4 454 vueltas  
Equipo 2 454 vueltas + 3,6 segundos
Equipo 3 448 vueltas + 6 vueltas
Equipo 6 444 vueltas + 10 vueltas
Equipo 5 436 vueltas + 18 vueltas
Equipo 1 424 vueltas + 30 vueltas
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