Blog de Blancafort

06
Nov
2017

Virgencita, que me quede como estoy

Maurizio Arrivabene en Suzuka - SoyMotor.com

Los motores actuales deben dejar paso en 2021 a una nueva generación de propulsores, pero algunos piensan que quizás no sea buena idea y que lo prudente sería esperar a más adelante y acabar de amortizar las unidades de potencia actuales.

¿De verdad la Fórmula 1 cambiará de motores en 2021? Comienzo a tener mis dudas, por más que desde muchos de vista ello pudiera parecer más que necesario, imprescindible. 

Pero en los momentos que corren, tras bastidores, la noción de continuidad de las actuales reglas parece abrirse camino con fuerza. Una prórroga forzada quizás por las circunstancias, por las divergencias filosóficas del concepto y sobre todo por las incógnitas de futuro no sólo de la F1, de cómo compaginar lo de escaparate tecnológico de vanguardia con el espectáculo, sino de transformación de la industria de la automoción y si me permiten, también la transformación de la FIA que, en estos momentos, está 'descabezada', desde el punto de vista de 'director técnico de la F1' tras el fichaje –polémico y por sorpresa– de Marcin Budkowski por Renault.

El meollo de la cuestión parece que está en la elección de los nuevos motores. Pero éste es sólo el aspecto más mediático de la batalla que viene encima o quizás, la cortina de humo que oculta otros problemas: reducción de costes, límite presupuestario, ampliación del número de carreras, canon rebajado a los organizadores, etc.

Pero volvamos a los motores. El 'preacuerdo' mostrado en la última reunión parece que sólo fue eso un 'preacuerdo' y si mucho me apuran, un boceto de preacuerdo.

Recordemos las propuestas de Liberty Media para el motor de 2021

  • Motores V6 turbo híbridos de 1.6 litros. 
  • Aumento de la velocidad en 3.000 revolusiones/minuto para incrementar el ruido, es decir, 18.000 revoluciones/minuto. 
  • Parámetros de diseño interno normativos, para reducir los gastos de desarrollo y convencer a los equipos de que se alejen de diseños y condiciones de rodaje extremos. 
  • Desaparición de la MGU-H.
  • Una MGU-K con más potencia, para compensar la pérdida de la MGU-H, gracias a centrarse al despliegue manual por parte del piloto, con opción de ahorrar energía durante varias vueltas, para aportar un elemento más táctico a la competición. 
  • Un solo turbo, y no biturbo como se especulaba, con limitaciones en sus dimensiones y peso. 
  • Estandarizar baterías y centralita.
  • Alto nivel de diseño normativo externo, para hacer que en los cambios de motor, el chasis y la transmisión, estos elementos estén listos para usarse de forma automática.
  • Intención para investigar reglas de combustible más estrictas y límites en el número de combustibles usados.

Aparentemente éstas son las directrices clave, aunque se concretarán con más detalles a finales de este año y los datos definitivos a finales de 2018, lo que dejará a los motoristas dos años de trabajo, antes de presentar sus motores reales de 2021.

 

INTERESANTE CAMINO DE COMPROMISO

Debo reconocer que el trabajo de los hombres de Ross Brawn, el responsable técnico por Liberty Media, es espectacular, rápido y coherente. Es un interesante camino de compromiso, incluso de cara a los aficionados, pero quizás no guste a todos los actores, entre otras cosas porque es muy difícil contentar los requerimientos de los equipos con los de los motoristas, abaratar costes y mantener elevadas prestaciones, hacerlo más barato e innovar tecnológicamente.

Personalmente lamento la pérdida de la MGU-H, es decir el motor eléctrico ligado al turbo. Me parece que ‘desperdiciar’ la energía de los gases de escape va en contra del concepto 'verde' que se quiere imponer a la F1, sin que pase a ser absolutamente eléctrica. Y además ello implica la pérdida de unos caballos importantes, ya que la electricidad que generaba podía alimentar de forma permanente el KERS. Creo que los futuros coches de calle híbridos pueden apostar por esta tecnología, aunque por el momento sea la mayor fuente de problemas para los ingenieros de la F1.

Celebro que el MGU-K, el KERS, sea más potente, pero me gustaría que además no tuviera las limitaciones de uso actuales. Limitaciones absurdas, sobre todo cuando se miden por vueltas en circuitos de longitudes tan diferentes; entra Barcelona y Spa, por citar dos referencias, casi el 50%.

No me gusta la batería 'común', pero lo entiendo. Tampoco me gustaba la centralita estándar, pero posiblemente era necesaria e imprescindible para evitar una escalada incontenible. 

También existe un 'peligro latente' en la intención de la integración del diseño externo del motor térmico. Si ya los proyectistas se quejaban del corsé actual –los V6 a 90º, diámetro máximo limitado, etc–, está claro que el nuevo 'paquete' será casi éstandar, lo que no gusta mucho a las grandes marcas.

Tengo dudas de que servirá subir en 3.000 rpm el régimen máximo permitido –para hacer más ruido– pero sin aumentar el consumo de combustible. Es cierto, los motores actuales están ya por el 50% de eficiencia, cifra casi milagrosa y eso llevará a los diseñadores a estrujarse los sesos, a intentar llegar quizás al 60%. Y eso seguro que es muy costoso.

 

LAS GRANDES MARCAS, CON MUCHAS RESERVAS

Renault ya ha advertido de la posible escalada de costes que significar las nuevas reglas de motores "porque en el fondo lo que se propone es un nuevo motor".

En Mercedes también han dicho que deberán diseñar un motor completo, partiendo de cero prácticamente. pero prefiere esperar a conocer las reglas completas. Si el diseño del motor actual les llevó dos años y dicen que dio trabajo a un equipo de más de 500 ingenieros y requirió una inversión de más de 500 millones de euros, casi 600. 

Ferrari amenaza con abandonar la F1 –prefiere no nombrar el derecho a veto– sin las nuevas reglas no le satisfacen. "Ni nosotros no Mercedes llevamos el sentido del espectáculo en nuestro ADN" y "para nosotros, el rendimiento del motor forma parte del ADN de la compañía".

Está claro que, sin abandonar los motores actuales y su desarrollo, a partir del próximo año –por los trabajos previos– y los dos siguientes se requiriría prespuesto y personal –altamente cualificado– extra para afrontar el desarrollo de estos motores.

Y todo ello en un contexto en el que los automóviles de calle estarán cada vez más electrificados, incluso serán completamente eléctricos. Y esto vale incluso para los más deportivos.

Por eso, desde mi punto de vista, seguir la línea marcada por los motores actuales, quizás con algún retoque en cuando a consumo, tanto el total como el instantáneo o el límite de rpm, me parece más lógico y económico para afrontar el gran cambio del mundo de la automoción, que comenzará a implementarse con fuerza en 2021-2022. No es momento adecuado para pedir esfuerzos extra. No si que quiere retener a los grandes constructores como motoristas o equipos.

Es cierto, la propuesta de Liberty puede hacer que Cosworth o Illmor, incluso Gibson o AMR, puedan ofrecer motores independientes. Pero quizás ahuyente a otros constructores, por más que se sueñe con atraer al grupo Volkswagen o a Aston Martin. 

Pero el ahorro real de adoptar estos motores nuevos puede no ser tal. El coste de desarrollo deberá ser amortizado en lugar de tenerlo amortizado. Es cierto, los motores actuales cuestan de 20 a 25 millones por temporada. En el mejor de los casos no creo que se ahorren más de ocho, quizás diez millones… importante pero una minucia en los presupuestos actuales de la F1… y que inmediatamente iría a engrosar el gasto en desarrollo aerodinámico.

Quizás por ello en Mercedes han dicho que prefieren esperar a conocer el 'pack completo' antes de tomar una decisión. De momento, sólo han confirmado hasta 2021. Sin olvidar el tema de Ferrari.

O, es cierto, no me preocupa el retorno a la 'era Cosworth'. Fue la época en la que había más igualdad en las parrillas. Que las diferencias entre primero y segundo de los GP o entre los cinco primeros, fueron menores. Y en la que los motores fueran más baratos. Pero si no estamos seguros de esto, 'virgencita, que me quede como estoy'.

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15 comentarios
Imagen de Ina

Me preguntó si no sería más práctico que se emplease el dinero "by the face" que se le da a Ferrari y otros equipos históricos a comprarle patentes a Mercedes y que Ilmor o Cosworth fabriquen una versión barata del motor Mercedes, la versión de hace un par de años.
O que ese exceso de dinero que Ferrari recibe le obligue a motorizar a precio reducido a todo el que lo necesite.
Eso sí que igualaría las fuerzas.

Imagen de Diablo

Don Marchionne habría sido inteligente si declaraba, por ejemplo, “sería más fácil para nosotros decir que abandonamos la F1 si no se nos respeta como parte fundamental de la categoría, sin embargo seguiremos aquí a pesar de todo, pero defendiendo nuestro ADN pues precisamente somos una parte indivisible de la F1” ...qué tal!, juro que me rendiría ante su intelecto…pero bueno, cada cual con el suyo....

Imagen de guses

Efectivamente si Ferrari se marcha le haría un daño al deporte, pero está muy mal que en base a esa verdad quieran chantajear. Igualmente si piensan largarse algún día creo que la F1 resistirá, se perderán audiencias, fans y quien sabe que más, pero tarde o temprano se recompondrá.

Imagen de f12000

Lo cierto del caso es que si Ferrari se va, el daño para la F1 será mayor de lo que es ahora, por el momento creo que este año la cosa mejoró en cuanto a espectáculo. Por otra parte y ya lo vengo diciendo, hay que buscar otros mecanismos para ayudar a los equipos pequeños, quizás algunos beneficios por parte de la F1 exclusivos para ellos, entre otras cosas. Por último y viendo como se dieron los premios de Austin y México, la F1 va a tener que aumentar su participación en América, e incluso en Asia, los GP celebrados es estos continentes han sido exitosos, al contrario de Europa en donde cada vez la audiencia disminuye, siendo el viejo continente la cuna de este deporte (algo irónico).

Imagen de Kogoro

Marchionne.El mandatario de la Scuderia prosiguió con su argumentación: "Nadie habría creído que nuestra primera mitad de temporada iba a ser tan fuerte. Lo hicimos bien, pero no pudimos terminar la misión. Es ya es un objetivo para 2018. Lamentamos no haberlo hecho mejor, pero el coche está ahí. En mi opinión, es el mejor coche en pista a día de hoy".

Imagen de Rep68

"Ferrari ha tenido el mejor coche en 5 de los 18 GP disputados. Se ha mostrado mucho más sólido, sabiendo poner presión a Mercedes en muchas carreras. Es un buen año y deben estar contentos. "
"Las carreras no tiene por qué ganarlas siempre el coche más rápido, y los Mundiales no siempre el que tiene el coche más rápido en un mayor número de GP. Pero este año han ganado el equipo más rápido y el piloto más rápido, porque todavía la diferencia es grande. Pero la tendencia hace indicar que no vamos a seguir teniendo un claro dominador como hasta ahora, por lo que el próximo título lo tendrá que ganar un equipo que no tenga siempre el mejor coche."
Toni Cuquerella - 30 OCT 2017 El Pais - https://elpais.com/deportes/2017/10/30/actualidad/1509384926_839309.html

Imagen de niki_prost

Toni Cuquerella, previo de Abu Dabi 2010: "Fernando está haciendo una temporada 'mucho' más consistente que los pilotos de Red Bull".
Pregunta: "Si pintamos el RB de este año de rojo y ponemos a Fernando a los mandos, ¿sería ya campeón del mundo?".
Toni: "Hace unas diez carreras"... "Un Red Bull que ha hecho 15 o 16 poles en 18 carreras es extraño que no hayan ganado ya el campeonato..., dónde se ha visto esto... Na haber ganado el campeonato ya hace cinco carreras es muy extraño... Algo no han hecho bien claramente... Un piloto como Fernando ya lo tendría...

Imagen de niki_prost

Corrección de errata: "No" haber ganado...

Imagen de niki_prost

Vettel: "Tenemos mucho potencial ... así que ─en 2018─ deberíamos poder volver a la lucha fácilmente". Mucho Potencial... Luchar fácilmente... (No lo puede decir más claro...).

Imagen de Alfavuelve

Excelente Cuquerella.

Imagen de velascoiin

Estimado compañero..Si Alonso con la tartana que tenia fue dos veces subcampeon con Ferrari.cada dia que pasa dyi mas merito a aquellos resultados recuerda que no se llevo el titulo por 1 punto y otro titulo por error de estrategia..Posiblemente el no estar este año Alonso en ferrari a la escuderia le ha salido muy caro..

Imagen de Alfavuelve

Si seguro que -por ejemplo- el RB del 2012 dominaba igual que el Mercedes??... Repasa esa temporada y verás cual es la realidad..........

Imagen de Kos_q

Para ferrari a sido un año mas de lo mismo no te engañes

Imagen de cristiann_955

Es lo mejor que le puede pasar a la F1 con las reglas de 2021

Imagen de fenix80

BLANCAFORT has repetido la errata, estandarizan la ES (batería), no el ERS (KERS) (https://goo.gl/C7qqhC).
Me parece correcto que eliminen el MGU-H, es algo que ni se usa ni se usará, creo que lo más parecido sería una turbina de una central térmica.
En mi opinión, los "híbridos" partieron de una base errónea, no son híbridos, son semihíbridos.
En un híbrido el m. eléctrico es independiente del de combustión y puede rodar en modo 100% eléctrico.
En un semihíbrido el m. eléctrico es solidario al cigüeñal y no puede rodar en modo 100% eléctrico.
Si fueran híbridos las averías en un componente no tendrían que afectar a otros. Incluso algunos equipos podrían desarrollar su propio m. eléctrico como ocurre en la Formula E. También podrían separarlos y poner el m.eléctrico en el eje delantero.
Respecto a la estandarización del ES (Energy Store), tal vez algún equipo podría acelerar el cambio de tecnología a electrolito sólido u otra, pero imagino que la Formula E será una categoría mejor para desarrollarlo cuando descongelen las baterías.

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