GREEN 4U, el asalto eléctrico de Panoz a Le Mans no es una utopía

Panoz no es un constructor cualquiera. Don Panoz tiene pasión por el automóvil e invierte en él la fortuna amasada en la industria farmacéutica. Y él ha sido quien ha salvado las American Le Mans Series y se ha ocupado de su organización estos últimos años.

Sus coches siempre han sido diferentes. A Panoz se deben algunos de los coches más innovadores vistos en Le Mans. El primer Híbrido visto en Le Mans, en 1998; los GT1 con motor delantero; los LMP1 de motor delantero central o el famoso proyecto Delta Wings, en asociación con otros constructores americanos y Nissan.

Panoz fue el artífice del retorno de los LMP1 con motor delantero, el famoso Panoz Eserane GTR1 realizado por Reynard, con motor V8 desarrollado por Elan Power –propiedad de Don Panoz asimismo– de 6.0 litros y unos 600 caballos en posición delantera central, en 1997, respondiendo a las reglas de los GT1.

Sobre este GT1 realizó el Esperante Q9, híbrido, que se presentó en los test de Le Mans, el primer híbrido de la historia. Pero los cronos en los test fueron decepcionantes –36º– y los pilotos se quejaron del peso excesivo del coche debido a las baterías. No corrieron en Le Mans, sólo reaparecieron en el Petit Le Mans, donde uno de los coches acabó 12º, para cancelar el proyecto en el que participaba Zytek, empresa que poco después realizó una barqueta híbrida que si compitió de forma regular.

Cuando éstos fueron abandonados para dar paso a los LMP1, Panoz desarrollo el Esperante Roadster S, el LMP 07 y el S Evo ya en línea barqueta ‘monoplaza’ y con la misma base mecánica. Fue un fracaso. Es curioso: este planteamiento es el mismo que Nissan empleó para sus GT-R para su reciente último y fracasado asalto a Le Mans.

El proyecto más interesante ha sido el Delta Wings que Panoz inició con otros fabricantes americanos. El objetivo inicial era un coche para la Indycar, pero Dallara se llevó el concurso y el DeltaWings fue reconducido para Le Mans, donde recibió apoyo de Nissan. Llamó poderosamente la atención por la ausencia de alerones y su forma de ‘cohete’ con sus dos ruedas delanteras casi gemelas, en el centro, lo que le permitía su peculiar forma, de mínima resistencia aerodinámica y un gran agarre gracias al efecto suelo. Sorprendió porque se defendió bien pese a que no era sencillo de pilotar. Obviamente no responde a ninguna regla, pero con este coche nació el famoso ‘Garaje 56’ de Le Mans.

Nissan utilizaría el mismo concepto para el Nissan Zerod, el primer eléctrico –en realidad un eléctrico de autonomía extendida ya que tenía un motor de 1.4 litros actuando de generador– de Le Mans, mientras Panoz desarrollaba un nuevo Delta Wings, incluso en versión coupé, para las ALMS americanas.

Es por todo eso que al proyecto de este GT eléctrico le doy credibilidad.

Pocos datos hay sobre el mismo: apenas que tendrá algo más de 450 kilovatios de potencia, es decir unos 610 caballos, capaz de tener una autonomía en carrera de unos 150 a 170 kilómetros, lo que en Le Mans significaría para cada 45 minutos, casi como los LMP1 –que tienen unos 50 55 minutos de autonomía– y con la velocidad máxima del orden de 290 kilómetros/hora. Evidentemente, el peso de las baterías penaliza las prestaciones.

Como conseguir las paradas cortas: muy simple: cambiando el pack de baterías, que es extraíble. Una operación que es bastante más larga que un simple repostaje –no creo que baje de los 3 minutos–, pero poco importante el tiempo perdido: el objetivo es acabar Le Mans y podría hacerlo.