Blog de Blancafort

11
Jan
2017

Fiabilidad del motor, de nuevo clave

Fiabilidad del motor, de nuevo clave - SoyMotor.com

La barrera de los 1.000 caballos debe ser sobrepasada, al menos en configuración de clasificación, esta temporada por los mejores motores de la Fórmula 1.

Sin embargo, el aumento de potencia ha sido sólo uno de los aspectos que han tenido en cuenta los ingenieros. Mejorar el consumo para no tener que 'administrar' tanto es un segundo aspecto no desdeñable. Sin embargo, en el área en la que seguro han tenido más quebradores de cabeza es la fiabilidad. Es cierto que este pasado año se han roto pocos motores pero con la nueva normativa, conseguir el mismo nivel de fiabilidad representa un desafío todavía mayor en 2017.

No preocupa tanto el hecho de que los pilotos tengan un cupo limitado de cuatro motores por temporada, es decir, que cada propulsor tenga que durar cinco Grandes Premios –un GP más que el pasado año–, sino que deberán soportar un maltrato notablemente superior en cada evento.

Potencia, fiabilidad y consumo. Tres claves antagónicas de una ecuación que resulta siempre muy difícil de cuadrar.

Los datos  que se barajan señalan que en Montmeló los pilotos podrán ir a tope, pedal a fondo, un 70% de la vuelta, frente al 50% del pasado año. Eso quiere decir que durante los 307 kilómetros de carrera se podrá ir a tope durante 215 en lugar de 160 del pasado año. Y en Monza, se podrá ir a tope en el 80% del trazado frente al 69%, es decir, durante 250 kilómetros en teoría frente a los 215 de antes. Circuitos muy rápidos, como Silverstone, Spa o Suzuka podrían también someter a dura prueba a los motores, que irían a tope entre 220 y 240 kilómetros de carrera… si el consumo lo permite, que ésta es otra.

Es cierto. El pasado año ni siquiera se llegaba a los kilometrajes expuestos anteriormente por razones de consumo. Había que gestionar el consumo muy bien so pena de tener que ir muy lento en las últimas vueltas. Pero en parte, ello debería quedar compensado por el mejor rendimiento del motor y, sobre todo, porque se ha aumentado en un 5% –de 100 a 105 kilos– la cantidad de combustible disponible para la carrera. Además, también porque la mayor velocidad de paso por curva hará que deba acelerarse menos para conseguir la velocidad punta. Por el contrario, la mayor resistencia al avance que se presume tendrán los coches es un motivo de aumento de consumo.

¿Cómo afectará esto a la fiabilidad? Sin duda, de una forma clara y contundente. Si el pasado año un motor debía resistir el ser usado a plena carga unos 700 kilómetros, este año deberá superar la tortura máxima unos 1.000-1.100 kilómetros. Sólo tenemos que recordar que Fernando Alonso, por ejemplo, ha tenido que correr con su motor 'capado' en muchos Grandes Premios para intentar acabar, sobre todo en 2015.

En estas condiciones, si me preguntan qué elemento será clave en 2017 para el rendimiento del grupo motriz, me atrevería a decir que será la MGU-H, es decir, el turbo y el motor-generador eléctrico asociado al mismo.

Si de verdad la velocidad punta se reduce, como parece, y aumenta la velocidad de paso por curva, la energía disipada en las frenadas disminuirá ostensiblemente y la recarga de las baterías para el KERS –ahora MGU-K– dependerá sobre todo del turbo y el generador a él asociado.

Sin duda, los 'motoristas' no habrán tenido un invierno tranquilo.

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11 comentarios
Imagen de FastCarB

Me pregunto qué tecnologías de turbo dejan más "sitio energético" al MGU-H y si hay diferencias significativas entre motoristas. Doy por hecho que un MGU-H es tan simplón técnicamente que simplemente lo adaptas a lo que tengas (llenar batería / alimentar MGU-K todo lo posible sin parar tu turbo, o sea ni muchas ni pocas espiras pero más cuanto más eficiente sea el turbo). Por ahora lo único que he conseguido "captar" es que los miniturbos se cargan la función del MGU-H, empíricamente por las experiencias de Ferrari (en 2014) y Honda (hasta ahora), pero no sé si "científicamente" es así ni por qué. Si esto es correcto habría que poner un turbo grande a pesar de sus pegas aerodinámicas y del mayor turbo-lag.

Imagen de lequim

Un MGU-H no es simplón por el simple hecho de que tiene mucha gestión detrás y porque necesita producir una cantidad variable de energía (recuperar más o menos energía). Los miniturbos no se cargan la función del MGU-H porque le haya ido mal a honda, de hecho un turbo pequeño a muchas revoluciones es más eficiente porque tiene menos "peso muerto" que mover; responde mejor y ocupa menos espacio. No es más aerodinámico ya que está escondido, simplemente es más pequeño y eso en la f1 puede marcar mucha diferencia. Los turbos pequeños han ido mal porque no fueron realistas con las rpm que necesitan para que el motor funcione bien. El turbo de mercedes creo recordar que gira a menos de 100k rpm, mientras que el honda de 2015 superaba las 200k, y aún así no era suficiente.

Luego no es sólo esto y hay muchos más detalles detrás. El diseño del turbo y del motor en general, su colocación (una de las ventajas de mercedes), el fabricante, y la gestión electrónica que se hace de él. Poder predecir cuando se necesitará el tubo y cuando (y cuanto) se puede regenerar de la MGU-H es la clave.

Imagen de bourne

el turbo de honda no podia girar a 200000 rpm por que por normativa está prohibido, la limitación está en 120000 rpm, otra cosa es que al ser pequeño necesitase tener ese giro.

Imagen de F1_Team

El Turbo Lag hoy por hoy no es problema. Del resto estoy de acuerdo, es un sistema "simplon" aunque lo más difícil debe ser "conjugar" todo el sistema para tener una buena carga de compresor y a la vez generar " mucha corriente"

Imagen de bourne

vermos si con el aumento del drag no tienen que levantar la mano y aumentar el flujo maximo permitido y añadir unos kilos más al deposito.

Imagen de F1_Team

La fiabilidad va a ser buena, ya veréis.

Imagen de lequim

La fiabilidad va a ser la clave en 2017. Una unidad de potencia menos que en 2016, motores más potentes, mayor flujo de combustible, y por si fuera poco unirle la renovada aerodinámica y los nuevos neumáticos que harán que cada vuelta tenga un 10% más de tiempo con el pedal a fondo.
No va a ser fácil y desde luego Mercedes parte con ventaja gracias a su gran fiabilidad (excluyendo Hamilton en 2016 fue el motor mas fiable con diferencia) y a las mejores prestaciones y bajo consumo.
No puedo esperar a Albert Park.

Imagen de bourne

mayor flujo??? de eso nada..... lo que aumentan son 5 kilos para toda la carrera, el caudal es el mismo.

Imagen de Sakhir

4 motores para 20 carreras, se pone mas complicado el año pasado fueron 5 ahora uno menos.

Imagen de janGP

La perdida de velocidad punta obligará a estar más tiempo en recta con pedal a fondo (mayor consumo) y el mayor drag de la nueva aero aportará más de lo mismo (consumo) ... si veo el consumo de combustible como algo determinante en 2017 (incluso con los 5kgs extra)

Imagen de janGP

Discrepo en que "la pérdida de velocidad punta sea tan influyente en la carga de la batería" ... claro que dependerá del circuito ... las simulaciones Magneti Marelli calcularon en 2016 para Silverstone una recuperación de 852kj de MGUK (frenando) vs 3810kj del MGUH (acelerando, turbo) ... la relación ya era de 1:4 a favor del MGUH ... que pase ahora a 1:5 (por decir algo) no creo que sea tan determinante.

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