Adelantamientos, la fruta codiciada y prohibida

La preocupación de Brawn y Liberty es evidente y está más que justificada. De los 1004 adelantamientos en pista contabilizados en 2016 –no se tiene en cuenta el giro inicial– se ha bajado a sólo 701, según mi amigo José Antonio Fernández –alias Winfield F1–. Es decir, una disminución del 30%. Y en bastantes circuitos se ha rozado el ridículo: sólo 2 adelantamientos en Mónaco y menos de 20 en Australia, Sochi, Barcelona, Hungría, Singapur, Suzuka o Abu Dabi.

Otras publicaciones barajan cifras diferentes. Autosprint habla de 435 adelantamientos frente a 866 de 2016, es decir un 50%. Y otras fuentes citan otros. Dependen en parte si no se tienen en cuenta los adelantamientos en la primera vuelta o en la primera curva, en el 'restart' tras un safety car, al entrar en boxes, doblajes, etc.

Una u otra cifra destapa el escándalo: la disminución de adelantamientos. Debo decir que el resultado no me sorprende. Las reglas aerodinámicas de este año han permitido un aumento espectacular de la velocidad de paso por curva. Se ha batido todos los récords de las pistas, pulverizado diría Se han reducido al ridículo –cuando no la han eliminado– la distancia de frenada y también las aceleraciones a la salida de curva. En algunos virajes emblemáticos, como el famoso Curvonne de Barcelona, la velocidad de paso por curva ha aumentado casi 40 km/h; o en el difícil Pouhon, ahora la curva más complicada de Spa, en 36 km/h, e incluso en Copse, en Silverstone.

Pero el precio pagado ha sido alto: los adelantamientos han caído ha cifras de hace cinco años. Si no hay frenadas, no hay espacio suficiente para adelantar. Y además, a mayor aerodinámica, menor posibilidad de aprovechar el rebufo. 

Es más, podría haber sido peor si no fuera porque las penalizaciones en puestos de parrilla de algunos de los pilotos de punta y las remontadas consiguientes han hecho aumentar un poco las cifras… aunque esto también sucedió el pasado año. Se ha caído a cifras que no se daban desde 2012 o 2013 o incluso antes. Pero estos adelantamientos han sido muy sencillos dada la gran diferencia entre sus coches y los del resto; algo que ya pusimos en evidencia el 13 de noviembre en el artículo publicado dentro del blog 98 Octanos de esta web: 'Desmontando las remontadas'.

De hecho, estas remontadas responden a un axioma claro de la F1: si el más rápido sale delante, nunca habrá adelantamientos. Especialmente cuando las diferencias entre unos coches y otros son tan brutales como las de este año.

Es cierto que, en contrapartida, hemos tenido algunos de los adelantamientos más espectaculares de los últimos tiempos. Algunos de ellos se han debido a la configuración de los circuitos, con curvas enlazadas que permitían disputarlas en paralelo: lo sacrificado en una de ellas se tornaba en ventaja en la siguiente.

El tema preocupa mucho a Ross Brawn, que está utilizando las maquetas del fallido Manor de F1 para realizar unos estudios en túnel de viento ante la sospecha de que los nuevos difusores y las nuevas normas aerodinámicas permiten usar los vórtices y turbulencias para dificultar todavía más los rebufos.

El problema estriba en que el Pacto Concordia y las concesiones a los equipos en materia de reglamento hacen muy difícil llegar a unas reglas consensuadas y prácticas, más económicas y que favorezcan el espectáculo. Y resulta mucho más sencillo actuar sobre los circuitos que, en cierta manera, están 'cogidos por los cojones' y cuya única alternativa es plegarse a los dictados o desaparecer, al menos desaparecer del calendario de la F1.

Es cierto, algunos circuitos han efectuado remodelaciones para favorecer los adelantamientos, en algunos casos aprovechando obras para mejorar la seguridad. El final de recta de Nurburgring o la chicane de Monza son un ejemplo de ello; la chicane de Barcelona lo intentó. Las curvas 'caracol' de China o Sepang, aunque pertenecen al diseño original, se prestan a ello.

Y es que, como dijo Max Mosley –personaje controvertido pero hay que reconocer que el ex presidente de la FIA de carreras sabía– "hay que poner a los pilotos en situación de cometer errores". Y que estos errores pasen factura, aunque sin poner en cuestión la seguridad personal de los pilotos. Coches que se aguanten menos. Coches que frenen menos.

O, es cierto, muchos dirán que a menor adherencia y frenada hay mayor riesgo. Pero eso es relativo… porque los pilotos –para eso son pilotos– buscan el límite y a mayor velocidad de paso por curva, a mayor capacidad de frenada, menor tiempo de 'aviso y reacción'. El pez que se muerde la cola.

En lugar de ello hemos buscado factores externos, del DRS al cambio de gomas. Y cuando, por seguridad, Pirelli ha elegido apostar por pocas diferencias entre los compuestos de gomas –como este 2017–, este factor aleatorio ha desaparecido.

El problema de estos factores aleatorios es que dificultan la lectura y comprensión de las carreras para los no entendidos y exigen una atención brutal a los espectadores, inasumible muchas veces para los que asisten al evento en directo.

Personalmente mantengo mi tesis. No me fijo tanto en el número de adelantamientos como en el de intentos reales de adelantamiento, lleguen a consumarse o no. Un Mercedes superando a un Sauber no tiene emoción. Sainz y Alonso luchando entre ellos, tomando curvas en paralelo, intercambien posiciones o no, sí. O la batalla Hamilton-Vettel en Spa.

Hay quien defiende, como el periodista de Sky F1 Carlo Vanzini "es mejor diez adelantamientos que se recuerden que no 800 'sin sabor'". Además de esta lucha entre Hamilton y Vettel, cita las de Hamilton y Alonso en México; Magnussen y Massa en Singapur; Ricciardo y Pérez en Monza; Vettel y Bottas en Barcelona

Este es el gran desafío que tiene planteado Ross Brawn. Quizás el túnel de viento le ayude a encontrar una solución acorde al gusto de todos.  Personalmente me inclino por la propuesta de Mosley: "Poner a los pilotos en situación de cometer un error". Es la mejor manera de premiar el talento y la calidad de un piloto.

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