Wifredo Ricart y el Alfa 512

Pegaso Z102 Serie II Cabriolet, 1954

Pero antes de aquella legendaria aventura, Ricart estuvo embarcado en otra marca legendaria: Alfa Romeo. Allí llegó en 1936, dicen que huyendo de la Guerra Civil española. En un principio fue nombrado consultor externo, y para Alfa desarrolló motores de todo tipo, desde diesel, V6, o de dos tiempos, hasta motores para aviones (uno de 28 cilindros y 2.500 caballos). Su talento no podía pasar desapercibido, y Ugo Gobbato, por entonces director de la marca, lo nombró Director de Proyectos Especiales en 1940 (lo que incluía la competición), si bien ya ocupaba de facto dicho puesto desde 1938. 

Introdujo en Alfa Romeo conceptos novedosos, si bien el que más perduró fue el de los dobles brazos delanteros oscilantes que formaron parte del ADN de Alfa hasta bien entrados los años 60.

Enzo Ferrari:
"La crisis de conciencia que me llevó a abandonar Alfa Romeo fue provocada esencialmente por la llegada de un ingeniero español llamado Ricart"

Y allí, en aquella Alfa que era un hervidero de grandes personalidades (Vittorio Jano, Gioacchino Colombo, Luigi Bazzi, Orazio Satta-Puglia, Giuseppe Busso…) se encontró con Enzo Ferrari, encargado de la sección de carreras de la marca de 'Il Biscione'. Su relación, dicen las malas lenguas, no fue buena, y al parecer Ricart fue uno de los motivos del adiós de Ferrari a la casa milanesa.

En sus memorias, 'Mie Gioie Terribili', el modenés da una imagen del ingeniero español y cuenta una legendaria anécdota:

"La crisis de conciencia que me llevó a abandonar Alfa Romeo fue provocada esencialmente por la llegada de un ingeniero español llamado Ricart. Apareció de forma casi subrepticia, habiendo sido contratado por razones que nunca aclaré del todo: quizá hubo detrás de ello algún oportunismo político. Este español, que hablaba fluidamente cuatro o cinco idiomas, capturó pronto la confianza de Gobbato. Le impresionaba, creo yo, por su forma de presentar sus proyectos, por la elegante claridad con la cual se expresaba, por la soltura con la cual citaba publicaciones de todos los países del mundo y en suma por el aire de autoridad. Cuando te daba la mano, se tenía la impresión de estrechar la mano fría y sin vida de un cadáver. Un día no pude evitar preguntarle por qué le gustaba tanto llevar unos extraordinarios zapatos con suelas gruesas y él me respondió muy serio que era la mínima precaución que podía tomar, pues "el cerebro de un gran ingeniero no debía ser sacudido por las irregularidades del suelo y debía, por tanto, ser instalado sobre una buena suspensión". Desmontado e inquieto me sinceré con Gobatto, reconociéndole que el español era, sin duda, un personaje muy interesante, pero le indiqué que su cerebro superior debía dedicarlo a esferas de actividad más nobles que la simple concepción de coches de carreras. Gobatto la tomó conmigo, quizá porque creía que yo estaba celoso".

Precisamente hacia 1937-38, Enzo Ferrari, de la mano de Gioacchino Colombo, había diseñado el que sería el último Alfa Romeo de génesis Ferrari: el mítico 158, de 8 cilindros en línea, 1.5 litros con turbocompresor, y 200-225 caballos. Estaba destinado para la categoría denominada 'voiturette' (de 1.5 litros sobrealimentados), frente a la categoría 'Grand Prix', de 3 litros (3.0 sobrealimentado o 4.5 sin compresor), hablando rápidamente. 

Mientras tanto, Wifredo Ricart se había enrolado en el Alfa Tipo 162, un V16 de 3 litros con miras a derrocar el dominio de Mercedes y Auto Union en las carreras de 'Grand Prix', y del cual derivó el Tipo 163, un sport que usaba el motor del monoplaza, pero en posición central-trasera. Sin embargo, ninguno de esos proyectos vio el asfalto en competición y su desarrollo quedó paralizado.

Alfa 512

Y entonces, con miras al reglamento de 1941 para las carreras del 'Grand Prix', según el cual se adoptaban las normas de la categoría 'voiturette', Wifredo Ricart alumbró una nueva idea hacia 1939-40: el Tipo 512.

Porque en las pistas, Mercedes había creado un monoplaza de 1.5 litros, el W165, que en el GP de Trípoli de 1939 había derrocado al Tipo 158 de Alfa. Auto Union anunciaba el Type E, que decían sobrepasaba los 300 caballos. El Tipo 158 era carne de cañón. Era necesario un nuevo empuje, una nueva máquina que devolviese a Italia el dominio perdido en esta categoría.

Lo que Ricart ideó no era nuevo, pero sí rompedor. Un monoplaza con motor trasero (algo que Ferdinand Porsche ya había creado para Auto Unión, con fantásticos resultados), el primer monoplaza italiano con esta configuración, pero con una arquitectura de motor novedosa: un 12 cilindros Bóxer. El primer 12 cilindros Bóxer de competición. ¡Quién le diría a Ferrari que tendría que recurrir a esta arquitectura muchos años después para plantar cara y derrotar al motor DFV Cosworth de Ford!

El sustituto del 158 estaba en marcha, y de inicio daba más potencia que cualquiera de sus rivales (o al menos eso se anunciaba): 335 caballoslas fuentes más moderadas, 370 las más optimistas. En todo caso, era más potente. El problema era el manejo. No eran lo mismo las inercias de un monoplaza con motor delantero, que uno con motor trasero. Tenía otras novedades, como el eje trasero De Dion, o los frenos de tambor de tres bombines, una tendencia usada hasta la implementación de los frenos de disco.

Había que probar las novedades. En 1940, un Tipo 158 con el eje trasero destinado al 512 fue probado en la carretera de Milán-Varese, con el piloto Attilio Marinoni al volante. Por desgracia, Marinoni se estrelló frontalmente contra un camión, perdiendo la vida. Ferrari, años después, recordaría (quizás intencionadamente) que se trataba de un 512, pero era uno de los 158 modificados.

La unidad definitiva se probó en Monza en Septiembre de 1940. Se dice que era dos segundos más rápido que el 158, pero también que era de muy difícil manejo. Es evidente que se trataba de un proyecto muy delicado, que había que trabajar al detalle, y cuya potencialidad estaba aún por explorar. Una joya de resultados futuros desconocidos.

Porque estalló la Segunda Guerra Mundial, y no sólo este proyecto, sino todos, quedaron en el cajón. Se había construido un modelo completo, y otro a punto de finalizar. Pero ya no era tiempo para dedicarse a las carreras.

Y he aquí la paradoja. Alfa Romeo guardó seis modelos del Alfa Tipo 158 en una fábrica de quesos cerca de Gorgonzola, junto con el 512 y otros proyectos. Cuando en 1946, acabada la Guerra y con Ricart ya en España desvinculado de Alfa, se reanudaron las competiciones automovilísticas en Europa, la casa milanesa pudo tener un momento de duda: usar el 158 o desarrollar el 512. Pero no la hubo: había seis monoplazas construidos, frente a uno y 2/3. Uno era un producto probado, con piezas suficientes de recambio; el otro, un estudio de ingeniera posiblemente brillante, pero no desarrollado. El coche con el que Alfa compitió fue el 158.

Y ese 158 fue el que arrasó en el nuevo Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1950 y 1951, este último año en su evolución 159. Esos años, los “Alfetta” rindieron 350 caballos en 1950 (cifra pareja a la inicial del 512) y 425 en 1951. Sin embargo, en el Museo Storico Alfa Romeo de Arese, el cartel que acompaña al Monoposto Tipo 512 reza una cifra asombrosa: 500 a 11.000 rpm. Curioso, dada la pulcritud y corrección de la que suele hacer gala el archivo histórico de Alfa Romeo. Quizás se trata de una cifra prevista para el pleno desarrollo del motor.

Lo lamentable del asunto es lo siguiente. Si Alfa hubiera optado por el 512, o al menos lo hubiera desarrollado tras la guerra, y sustituido al 158 como era su cometido, podríamos hablar de una historia muy diferente: primer monoplaza (y campeón del mundo de F-1 moderna) con motor trasero, y con un motor bóxer. Y hubiera sido el diseño de un ingeniero español tan genial como arriesgado: Wifredo Ricart. Pero eso es una hipótesis.

Porque la realidad son las dos unidades construidas: la completa en manos de Alfa Romeo, y la otra en el Museo de la Ciencia y de la Técnica Leonardo Da Vinci de Milán, a la que le faltan partes de la carrocería. A día de hoy, sólo es visible la unidad del Museo Leonardo da Vinci. El Museo Storico Alfa Romeo permanece cerrado por orden de Sergio Marchionne. 

Ahí están, en silencio, como esperando aún, setenta y cuatro años después, para demostrar al mundo de todo lo que hubieran sido capaces, sabedoras de la genialidad que atesoran, pero  ignorando que su tiempo para dominar los circuitos ni siquiera les fue concedido.