Hay dos tipos de vida: la de fuera de un equipo de F1 y la de dentro. Nos metimos en la segunda

La barrera de seguridad se levanta y el vigilante te saluda asintiendo con la cabeza pero sin perder un rictus adusto en su rostro que destila seriedad y rigor. Accedes al recinto donde media docena de edificios rodean un aparcamiento que ya no puede contener más coches; es obvio que aquello ha crecido en los últimos años, por el aspecto algo desordenado de la arquitectura y porque salta a la vista de que se les agota el suelo disponible.

Un edificio acristalado acoge a las visitas y varios coches a tamaño real, y otros a escala procedentes del túnel de viento, saludan al invitado, que percibe que la sala de trofeos empieza a quedarse pequeña este año, cada fin de semana están llegando trofeos a pares -a veces hasta tres-. Copas, porcelanas húngaras y logos del Santander empiezan a amontonarse. Buena señal. Con el tiempo y si la escudería acaba acumulando títulos es muy posible que acaben poniéndolo todo bajo el mismo techo, como McLaren, así será más fácil controlarlo todo; muchas puertas de entrada son también demasiadas puertas de salida. Nada más poner los pies dentro del recinto te piden amablemente que abandones a su suerte tu teléfono de última generación como cuando se abandona un perro en verano. Lo miras con pena y lo sueltas con delicadeza dentro de un sobre acolchado. Hay que salvaguardar secretos industriales de cibermiradas ajenas.

No suena nada, tan sólo escuchas el sonido de tus propios pasos y te das cuenta de que eres de los pocos que llevas zapatos. Te vas cruzando con personal del equipo vestido con el preceptivo uniforme. Todos gastan deportivas con los colores corporativos. Su paso es rápido y firme, saludan en silencio y apenas sonríen; tienen tarea y no están allí para hacer amigos sino para ser eficaces. Varias naves para los camiones, otra para vehículos especiales y enormes cajas-contenedor, otro para el corte de la resina que ejerce de molde de la fibra de carbono y la pintura, y el edificio principal, el más grande y lustroso, que si no fuera por un precioso riachuelo ajardinado que parece sacado de un ejemplar del National Geographic, parecería el tecnochabolo de un malo de 007. A su lado está lo más granado del catálogo de la marca germana, todos los coches de los jefes llevan las letras AMG tatuadas en la zaga y entre ellos seguramente dejen pelada la estación de servicio más cercana a la hora de repostar.

Hay trajín ese día, el equipo está descargando los cacharros que acaban de llegar de un GP y el mismo grupo de mecánicos que reparó los coches en carrera, que les cambió los neumáticos y que desmontó los boxes en siete horas, desembalan todo y lo recolocan en 'la factoría'. Arcones reforzados con ruedas y el tamaño de un armario de Ikea llevan dentro desde las mantas térmicas de las ruedas y hasta routers de comunicaciones, desde cableado extra para los coches hasta... los propios monoplazas. 

En la recepción, maquetas de coches, fotografías de momentos señalados, algún prototipo exótico construido en las instalaciones, los últimos trofeos recabados y dos chicas reciben al llegador, al que llega, vamos. A partir de ahí se penetra en la verdadera baticueva de Mercedes. Puertas siempre cerradas, con acceso a través de tarjetas magnéticas que todos guardan en sus bolsillos, nada de colgar del cuello o dejarlas tiradas por las mesas. El silencio amortiguado por la moqueta tan sólo se rompe cuando una señora de la limpieza hace sonar su aspiradora, o de repente salen alguien de alguna puerta con unos papeles en las manos. La sala de diseño es enorme y se ve a través del juro aristalado. Ordenadores, mesas, sillas, percheros, algún pequeño recuerdo personal jalonan una estancia que si no fuera por las fotos podría ser de una financiera o una aseguradora... hasta que ves la llamada "Race Support Room", una suerte de 'sala de guerra' que parece haber sido calcada de la de la NASA. Tres mesas corridas que pueden albergar en total unas veinticinco personas dirigen sus miradas durante las pruebas hacia un muro cubierto del suelo al techo por pantallas de alta definición. No hay escayola, sólo pixeles, millones de ellos, con imágenes en vivo de la prueba, telemetrías, señales de GPS de todos los coches, y datos ininteligibles para el profano. Es donde se analiza y ejecuta la estrategia. Las paradas de cada coche no se deciden en Shanghai, Melbourne o Interlagos, sino aquí. Bienvenido a la globalización. Órdenes y señales viajan a la velocidad de la luz a través del mismo Internet en el que residen Twitter o Porntube, pero con un ancho de banda brutal y con todos los datos encriptados. 

Por los pasillos te vas topando más fotos, más personal que habla en voz baja, y expositores acristalados como los de El Corte Inglés, que contienen piezas de aluminio impoluto y que alguna vez estuvieron alojadas en un bólido de F1. 

Justo debajo de ellos funciona 24 horas al día la llamada 'machine shop', donde mecanismos del tamaño de una habitación extraen una caja de cambios de lo que fuera un pesado bloque macizo de aluminio, titanio o magnesio, materiales permitidos por la reglamentación. Antes de estas estrictas reglas, hubo otros mucho más exóticos y de nombre impronunciable... igual de impronunciable que sus facturas. La maquinaria recibe el metal bruto y a base de recortar, pulir y desgastar con el torno computerizado salen ruedas dentadas, piñones o piezas de las suspensiones con una precisión de unos pocos micrones. Un cabello humano ronda los 90 micrómetros. Este tipo de piezas no se venden en ninguna tienda del mundo y tardan tres semanas en pasar de ser una idea, a una pieza instalable en un bólido. 

Según se avanza por el pasillo con suelo de vinilo gris veteado ves la zona donde se crean las piezas de fibra de carbono. Tipos de bata blanca y gafas como las que llevan los médicos en la autopsias trabajan sobre esa especie de arpillera negra y carísima que una vez cocida podrían dispararte al pecho sin problema. El 80% de un coche es de este material, hasta diez veces más ligero que su equivalente metálico. Las salas donde se manipula expelen aire para garantizar un determinado índice de limpieza en la microatmósfera. Justo al lado, en probablemente la estancia más pequeña del edificio, trabajan los tipos que ensamblan las cajas de cambios. Deben ser unos cachondos, porque encima de una estantería han puesto un robot creado con todas y cada una de las piezas procedentes de una caja obsoleta. De vez en cuando tienen hasta tiempo libre (y sentido del humor). 

Al final del pasillo, y comunicado con la calle a través de una enorme puerta corredera, están las bahías de trabajo sobre los coches. Reposa, agotado por el esfuerzo, el pepino de Nico Rosberg. Sin la cubierta motor, ni el propio motor, sin alerones, sin ruedas, sin el morro, con cables colgando, con circuitería al descubierto... no parece un coche, sino una nave espacial herida, un cubo de Rubik infinito, un verdadero rompecabezas. 

La luz cenital es enormemente blanca, equilibrada en su color a la luz-día. Una larga mesa en forma de 'U' abraza a cada coche y sobre ella -y bajo ella- reposan cientos de herramientas, algunas propias de un dentista, microscopios, y la eterna 13-14. En las paredes se pueden ver hojas plastificadas con normativa de seguridad, instrucciones, o alguna foto de los chicos celebrando algo  pero ni rastro de almanaques con tías en pelotas. Sales por la puerta y te das cuenta de dos cosas viendo el mogollón de cajas: si odias las mudanzas no te metas en esto, porque hacen una, y gorda, cada dos semanas. Y dos, no hay apenas mujeres, ni jovencitos, o sea, que ni críos ni vejestorios, sólo tipos maduros. El índice de alopecia es preocupante, pero ni uno tiene barriga, de hecho te cruzas con varios que entran procedentes de la calle sudorosos, colorados y vistiendo ropa deportiva. En la F1 hace deporte hasta el jardinero porque el estado de forma rinde dividendos.

En un edificio propio reside (a tenor del grado de seguridad) la joya de la corona: el simulador. A los sensores de inducción que abren las puertas con las tarjetas magnéticas, hay que sumar una clave alfanumérica. El teclado tiene los diez dígitos y cuatro enigmáticas letras: X, Y, Z y la C ¿Quien invitó a la C? El tema se va poniendo serio y un cartel de fondo oscuro y letras blancas dice tajante:
 
SIMULATOR AREA
Restricted access
No food and drinks
No mobile phones
No cameras

Dentro más silencio, paredes forradas de moqueta negra y más pantallas tras una mesa con ordenadores que parecen dispuestas recibir a cuatro o cinco técnicos. A un lado hay una caja cilíndrica, similar a una sombrerera, donde supones gracias a una pegatina que descansa el volante de Nico Rosberg. El simulador cambia poco, pero los volantes si, y tienen que poner el real, el auténtico. Usan el mismo de la última carrera. Dentro de la sala, el cockpit de un modelo antiguo recibe al piloto que ha de usar guantes y casco. La pantalla panorámica envuelve el coche y con una visión de 180 grados, el pasajero del videojuego XXXXXXXL ve pista virtual mire a donde mire. Varios proyectores situados arriba y en los laterales le procuran el ángulo de visión de un águila perdiguera. Tres asientos reposan apoyados en la pared. En uno aparece la inscripción hecha a mano "F/A". El gracioso del grupo pregunta que sin es el que tienen preparado para Fernando Alonso. El guía pega un respingo, se pone tenso y dice serio: "no". No le ha hecho gracia la pregunta, pero el resto del grupo se parte de risa, más de la respuesta que de la pregunta. En Mercedes retienen tres simuladores, este es el más obsoleto. Ni insinúes el echarle un vistazo al pata negra, que puede desarrollar 300.000 variables, 10.000 por vuelta. Lewis Hamilton pidió cambiar el color del asfalto cuando cubrieron la pista de Montmeló con una nueva capa; el cambio de tono le despistaba. Las puestas de sol son bonitas hasta en los simuladores. 

Toto Wolff, el-hombre-que-decide, lo tiene claro "el 20% de las mejoras se recaban en pista, pero el 80% en la factoría". Pues para eso trabajan de manera febril, para torear al tiempo, dimensión unidireccional de la que que estos se ríen. Te despides, saludas, aprietas la mano y de golpe el suelo tiembla, se estremece. Abres los ojos, enarcas las cejas y te dices con la boca cerrada "¡mira que venir hasta aquí y coincidir con un terremoto!". El relaciones públicas de la escudería se encoge de hombros, sonríe socarrón y te dice: "es nuestro túnel de viento, que lo hemos puesto en marcha. Es así siempre”. 

PD: y el agradecimiento infinito a Mercedes España por llevarnos en brazos y abrirnos la puerta. ¡Gracias, chicos!