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Umberto Maglioli: el triunfador callado

AmpliarUmberto Maglioli - SoyMotor.comUmberto Maglioli

Tenía que haber sido médico, si hubiera seguido los planes diseñados por su padre, que era cirujano, pero Umberto Maglioli, nacido en Bioglio un 5 de junio de 1928, un pequeño pueblo en la provincia de Biella, en la región de Piamonte, no quería seguir esos pasos, pese a que los hospitales marcarían parte de su existencia. Tras formar parte de un escuadrón de resistencia partisana en las montañas de su región durante la Segunda Guerra Mundial, inició los estudios de ingeniería, aunque los acabó dejando. El automóvil lo había fascinado.

Tanto, que sus primeros pasos fueron modificando severamente un Fiat Topolino en el taller para el que trabajaba, colocando un motor de 750 centímetros cúbicos de una motocicleta BMW en el pequeño utilitario, lo que le daba un empuje suficiente para empezar a colmar sus deseos. Las pruebas las hacía de noche en su pueblo, y su primer trofeo fue una multa impuesta por la policía por exceso de velocidad. Comprendió que tenía que correr en carreras organizadas para poder exprimirse a fondo. Por eso intentó debutar en el Circuito de Parma de 1947, pero ni siquiera participó.

Eso sí, conoció al referente italiano de todos los tiempos, Tazio Nuvolari. El joven pero educado Maglioli lo afrontó con sus aspiraciones competitivas, y Nuvolari se mostró atento con él. Se inició así una amistad, siempre vía telefónica, en la que el legendario mantovano daba consejos y resolvía las dudas del joven, con la paciencia que sólo un maestro es capaz de tener con un impetuoso alumno. Sin embargo, fue un hospital lo que marcó por primera vez su destino. Supo que el gran piloto local, Giovanni Bracco, nacido en Biella, se encontraba ingresado recuperándose de un accidente acaecido durante el G.P. de Italia de 1947, celebrado en el circuito de Portello, en Milán, en el que mató a cinco personas con su Delage 3000.

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Su conciudadano estaba hundido, pero las continuas visitas de Maglioli le insuflaban el ánimo para recuperar la pasión por las carreras. Así que Umberto logró un maestro más cercano todavía, uno que le iba a enseñar todo lo que sabía con lecciones prácticas en las carreras. Así que en abril de 1948, ambos estaban sentados en un Lancia Aprilia para disputar la Targa Florio: Bracco era el piloto, Maglioli el copiloto, una dupla que se repitió durante años en varias carreras a lo largo de la geografía italiana. Un aprendizaje que el joven Umberto interiorizó con avidez, con un hermoso segundo lugar en la Mille Miglia de 1951 a los mandos de un Lancia Aurelia B20. Había llegado el momento del despegue.

Y así, en un año 1952 con buenas actuaciones, destacó la victoria en la categoría de turismos de la Mille Miglia con un Lancia Aurelia B21 y Luciano Monteferrario de copiloto, lo que abrió los ojos a la casa Lancia sobre el valor de pilotaje de este joven con aspiraciones, pero trabajador. Así que para 1953 sería piloto oficial de la marca, en lo que suponía un rápido ascenso para Umberto. Y entonces, tras dos abandonos en el Giro di Sicilia y la Mille Miglia, tocaba otra prueba extenuante: la Targa Florio, en la que la estrella y gran favorito era Juan Manuel Fangio, a los mandos de una Maserati A6GCS en compañía con Sergio Mantovani. También estaba Giovanni Bracco, su maestro y ahora compañero de equipo en Lancia.

Una Lancia que había cambiado la Aurelia B20 por la D20, diseñada por Vittorio Jano con un motor de 3.0 litros V6 y 220 caballos. Una semana antes de la Targa Florio, Umberto estaba en Sicilia ya con el coche, y se inscribió sin permiso de Gianni Lancia en la Subida al Monte Pellegrino, que ganó, lo que a buen seguro le evitó una severa reprimenda. Una semana después, el 14 de mayo, se disputaba la Targa Florio, a ocho vueltas al circuito de 72 kilómetros. Y encima, empezó con lluvia intensa. Eso, para los que la empezaron, porque Felice Bonetto, también con una Lancia D20 y vencedor el año anterior, tuvo un accidente antes de salir con la Stanguellini de Bignami. Ninguno pudo correr.

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En la segunda vuelta, mientras el público esperaba a que Fangio subiese al coche, era Bracco el líder, seguido de su alumno. Sin embargo, el maestro cometió un error de pilotaje en la cuarta vuelta, y se salió de pista, lo que dejaba a Maglioli en el liderato. El pupilo había superado definitivamente al profesor. Justo en esa vuelta, Juan Manuel Fangio se puso al volante del Maserati, uno de los pocos equipos que llevaban dos pilotos, y el argentino comenzó la remontada, mientras que Piero Taruffi se hacía con el liderato tras superar a Maglioli en la penúltima vuelta, que se veía relegado a la segunda posición. La victoria parecía escaparse, pero en la Targa hacía falta mucha tranquilidad, que es la que tiene Maglioli, pero no un Taruffi ansioso por el triunfo. Y el romano se equivoca en Caltavuturo, mientras ve pasar a su compañero de equipo en primer lugar. Es la última unidad de Lancia en carrera. Pero Umberto no falla, y cruza la meta. Es su primera gran victoria, superando a Emilio Giletti y a Juan Manuel Fangio, ambos con Maserati. El anciano Vincenzo Florio le augura un gran porvenir, mientras le hace entrega de la ya legendaria placa de vencedor.

Y el porvenir para Maglioli es nada menos que la mirada atenta de Enzo Ferrari, que lo quiere en su equipo para correr con los Sport. Es donde Umberto sobresale, demuestra fiabilidad y velocidad. No espera a años venideros, lo quiere ya. Maglioli recuerda que le dijeron que "siempre habría un coche listo para mí si aceptaba, y lo hice porque existía la posibilidad de conducir en F1 también". Y ese 1953 forma parte de la Scuderia Ferrari. El vertiginoso ascenso no impresiona al joven, que en pareja con Mike Hawthorn vence las complicadas 12 Horas de Pescara en agosto a los mandos de un Ferrari 375 MM. Y debuta en F1 en Monza, con un octavo lugar. Y a final de año, en México, vence en Guadalupe y es segundo en Puebla. Tenía sólo 25 años, y era un diamante que empezaba a estar pulido.

Como persona, era tranquilo y un punto taciturno, en absoluto dado a los excesos. Fumaba en pipa, y siempre vestía con elegancia, combinando perfectamente los distintos complementos en un traje. En pista, era considerado ya un piloto muy competitivo, algo que se forjó aún más con los años. Y 1954 iba a comenzar con más victorias, en los 1000 kilómetros de Buenos Aires, siempre con la 375 MM.

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Ese año iba a estar lleno de satisfacciones, aunque no todo fueron éxitos, claro. Sin embargo, logró su primer podio en F1, en el GP de Italia, compartiendo volante con José Froilán González y el Ferrari 625. Hubo otros cuatro Grandes Premios, algunos no puntuables, y sin resultados notables. Porque era con los Sport donde Umberto se sentía en su terreno natural. Y quizás su mejor carrera iba a ser justo al final de ese año, en la difícil Carrera Panamericana, a los mandos de un Ferrari 375 Plus, chasis 0392AM. Atravesar México con una velocidad endiablada en 8 etapas y 3.000 kilómetros. Medio en serio, medio en broma, le dijo al piloto del avión que él iba a ser más rápido en la carretera. Y en cierto modo cumplió, batiendo todos los records, y ayudando a Ferrari a lograr el Campeonato del Mundo de Marcas al vencer la prueba. Sería la última Panamericana.

Para 1955, las únicas satisfacciones son el podio, otra vez tercero, en el G.P. de Argentina de F1, compartiendo el coche con Giuseppe Farina y Maurice Trintignant, como si hasta en F1 necesitase compañeros, y la victoria en el difícil G.P. de Mugello con la Ferrari 750 Monza. Pero no es un buen año. Él quiere más citas de F1, donde siente que tiene un campo de mejora, pero Ferrari no comparte esa opinión. Es tiempo de hacer balance, y los muros de Maranello para su progresión deportiva parecen demasiado estrechos, así que en el único ejemplo de ego, deja el equipo en busca de nuevos retos. Y ese reto se llama Porsche, fundamentalmente.

Claro que corre algunos Grandes Premios con la Maserati 250F en 1956, pero todo son abandonos. Carreras en Italia con Osca. Pero como una estrella reluce en este año, otra vez, la Targa Florio. Allí iba a participar con un Porsche 550A Spyder, un pequeño deportivo de 1.5 litros y 135 caballos diseñado por Ernst Fuhrmann. La competencia, especialmente Ferrari, Mercedes y Maserati, no contemplan como un verdadero rival al coche oficial de la marca de Stuttgart. Pero en las sinuosas curvas del trazado siciliano, la ligereza y maniobrabilidad del Porsche iban a ser determinantes.

Eugenio Castellotti tomó el mando con el Ferrari 860 Monza, pero abandonó en la segunda vuelta por rotura de motor. En ese momento, Umberto Maglioli pasó al liderato, pero aún quedaban ocho interminables vueltas, seguido del Osca MT4 1500 de Giulio Cabianca y Luigi Villoresi, otro pequeño pez frente a los gigantes, que seguían cayendo. Piero Taruffi y su Maserati por una piedra que agujereó el depósito de gasolina obligándole a usar el de emergencia, Olivier Gendebien que se salió de pista con su Ferrari y perdió tiempo, y así poco a poco el Porsche se mantenía impasible en cabeza, con el pilotaje fino y seguro, siempre rápido, de Maglioli. Por más que lo intentaron, nadie pudo acercarse. La victoria fue para Umberto, de nuevo en solitario –aunque Huscke von Hanstein estaba inscrito, nunca tomó el volante–, la segunda Targa para él, pero sobre todo, la primera para Porsche, en la que era la primera victoria internacional absoluta para la marca.

La clase era indudable, pero el crecimiento quedó frenado en seco en 1957. Fue en la Subida a Gaisberg, en las proximidades de Salzburgo, prevista para el 15 de agosto. Allí participaría con el Porsche Spyder. Pero en las sesiones de prueba, a los mandos de un Porsche Carrera, Umberto se salió de pista violentamente. Las fracturas fueron severas, especialmente en las piernas, y los doctores no tenían buenos pronósticos: si volvía a andar sin problemas, sería un éxito. ¿Correr? Eso no sería posible. Para Maglioli era el fin, y el automovilismo veía perdido a uno de sus grandes talentos. Ahora era cuando la fuerza de voluntad, el carácter, tenían que dejarse ver. Y no se rindió. El camino fue duro, pero volvió a andar sin problemas. Los médicos no esperaban tal recuperación. Y entonces, dos años después de su última carrera, volvió a colocarse detrás de un volante. ¿Dónde? En la Targa Florio, claro, la de 1959 en pareja con Hans Herrmann, a bordo de un Porsche 718 RSK, con el que llegó a rodar en segunda posición antes de que el cambio dijera basta. No importaba, sólo la sensación de volver a estar entre los mejores, como si el accidente y las lesiones hubieran sido un mal sueño.

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De Porsche a Maserati, con resultados decentes pero no sobresalientes. Y cuando uno menos se lo espera, llega de nuevo la llamada de Ferrari en 1963. Con ellos, y la 250P, tocaba afrontar las 24 Horas de Le Mans, con Mikes Parkes de compañero. Fue en una auténtica exhibición de Ferrari, con seis coches en las seis primeras posiciones, con Maglioli y Parkes en una excelente tercera posición, tras haber perdido en la noche 10 vueltas por problemas con la distribución. Una remontada firme, y casi un segundo lugar. Un manejo que convenció definitivamente a Enzo Ferrari de que Maglioli todavía podía ser muy válido en la resistencia, tal y como él había considerado en su momento.

Pero faltaba el sabor de la victoria para rematar definitivamente el regreso del piloto. Y eso llegaría en 1964, en una prueba emblemática: las 12 Horas de Sebring, con el Ferrari 275P, y con Mike Parkes otra vez como compañero. Esta vez, encabezando un triplete de Ferrari. La felicidad de haber completado el ascenso a la montaña desde abajo, de nuevo. Pero fue la última victoria de Maglioli, cuyos resultados además empezaron a flaquear, salvo un segundo puesto en los 1000 kilómetros de Nürburgring de ese mismo año. Comenzó a alternar coches en años venideros: Ferrari, Porsche, el Ford GT40. Resultados de honor con abandonos, un pilotaje que seguía manteniendo ese encanto casi tradicional del piloto poco dado al error, a estar fuera de sitio, a no ser un perfeccionista. Pero pocas, muy pocas recompensas.

Sus participaciones empezaron a disminuir, y la edad empezó a pasar factura. ¿Quién confiaría un coche de primer nivel, uno de fábrica, a un piloto en un sostenido declive? La respuesta es Porsche. Y el lugar, marcando su vida y su éxito, la Targa Florio de 1968. Allí le colocan como compañero de equipo de Vic Elford. Ante la nueva normativa para coches Sport, la carrera era un mano a mano entre Alfa Romeo y Porsche, que acudía con cuatro 907 ‘kurzheck’, o cola corta, con motor bóxer de 8 cilindros, 2.2 litros y 270 caballos. Frente a ellos, los Alfa 33. Ese 5 de mayo fue un día tórrido, y en el Porsche número 224 se juntaban el piloto que más vueltas había dado en la Targa Florio, con un joven ambicioso, una dupla que podría no ser efectiva.

Nino Vaccarella partió con ímpetu, pero fue Ludovico Scarfiotti quien, a bordo de un Porsche, tomó el liderato, que mantuvo hasta el tercer giro, cuando paró en boxes. Vaccarella hizo lo propio, y Udo Schutz tomó los mandos. Pero su fogosidad le hizo volar literalmente por un barranco al poco de pasar por Cerda, lo que significó el fin de la carrera, sin daños personales. A su vez, al coche líder se rompía, y para mayor desgracia en la escuadra de Porsche, Vic Elford pinchaba y tenía que cambiar una rueda él mismo, a un lado de la pista, perdiendo más de 13 minutos. Los Alfa estaban primero y segundo, con una ventaja de casi veinte minutos. Y entonces, Elford, quien usaba unos botines a medida realizados por el lugareño Ciccio Liberto –un 44 en el izquierdo y un 42 en el derecho por la amputación del dedo gordo debido a un accidente–, se lanzó a una endiablada persecución.

En la octava vuelta, de diez, superó a Mario Casoni. Era segundo. El objetivo era Nanni Galli, y en la novena se deshizo del Alfa Romeo para tomar el liderato. Quedaba sólo una vuelta, pero el británico no dejó que nada le arrebatase la que sería su única Targa Florio, pero que le valió el aprecio eterno de los sicilianos. Junto a él, Umberto Maglioli, con 40 años, lograba la tercera en su palmarés, e igualaba a Olivier Gendebien. Estaba radiante, pero también humilde, pues su conducción no había sido la habitual:

"Estaba fuera de forma, y no fui muy rápido. La victoria es sobretodo mérito de Elford. En todo caso, estoy muy feliz porque amo esta carrera más que ninguna. Cuando en 1956 la gané por segunda vez, prometí a Vincenzo Florio llegar a tres. He esperado doce años, pero ha valido la pena".

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Fue la última victoria, aunque en 1969, la misma pareja aún sumaría un segundo puesto en la Targa Florio, que se disputó bajo un diluvio casi bíblico que llenó de barro la pista. En 1970, Umberto sólo corrió en la Targa, con Alfa Romeo, pero una salida de pista puso fin a la carrera, y a la trayectoria del piamontés. En 1972 pareció haber un intento de volver, o quizás de poner en pista un coche creado por él, el Mystere, un Sport-Prototipo que jamás corrió.

Fue un piloto sereno, trabajador y educado, que con una notable humildad y voluntad de aprendizaje alcanzó cotas impensables. Enzo Ferrari lo tenía en cierta estima, tanto en lo humano como en lo deportivo: "Era un veloz rutero, capaz y serio. Se recuperó muy bien de un incidente que habría inducido a tantos otros a desistir, tuvo de nuevo sitio en el equipo, donde representó un elemento seguro, de tranquilidad". Piloto oficial de Ferrari, Porsche, Lancia, Alfa Romeo, Maserati, Ford. Un par de podios en F1, otro en Le Mans, una Panamericana, y la Targa Florio como fetiche de su carrera, lo que dice mucho de su habilidad. Una larga enfermedad segó su vida un 7 de febrero de 1999 en Monza, en medio de un silencio que iba con la forma de ser del elegante italiano. Un vencedor callado.

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4 comentarios
Imagen de Dancor
Muy buen artículo! Viñuesa nós tiene acostumbrados..... [#2 Rep68] no hay explicación para tu pregunta compañero. [#3 F1-Team] va a venir el que todos saben y le va dar al botón de denunciar.....
Imagen de F1-Team
[#2 Rep68] Ya ves, en vez de agradecer al Sr. Vinuesa estos excelentes artículos, que nos hacen ver cómo fue el principio de esta competición, No, Votan negativo al que si se lo agradece. Mucho cobarde por estes lares.
Imagen de Rep68
Felicidades por recuperar estas piezas de "almacen", se agradece que alguien recupere estos nombres, y más si se explica de una forma didáctica y llena de datos.... Felicidades Nota: Alguien me puede explicar el voto negativo al comentario de CEUCUI?? una opinión, el que ha votado negativo, podría responder y dar la cara, en lugar de esconderse detrás del voto negativo y no decir el por que... en fin...
Imagen de CEUCUI
De nuevo el recuerdo de uno de esos pilotos callados y discretos, consistentes, que formaron la base de las parrillas en las que deslumbraron otros y sin los que la historia del automovilismo deportivo quedaría coja. Los gran turismo, sport y prototipos ¿Por qué han quedado en un segundo plano, constituyendo la esencia de las carreras de coches? Estos artículos son oro puro. Mi felicitación y agradecimiento.
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