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Ugo Sivocci: entre leyendas

AmpliarUgo Sivocci - SoyMotor.comUgo Sivocci

Era un gélido mes de noviembre de 1918 en Turín. La nieve lo cubría todo, y en el Parco del Valentino, el primer parque público abierto en Italia en 1856, un hombre sentado en un banco lloraba desconsoladamente. Era joven, pero casi podría pasar por un menesteroso. Acaba de salir de una reunión con Diego Soria, Director Comercial de Fiat, la gran marca italiana, donde había acudido en busca de un empleo. Su amor por el automóvil era puro y profundo, pero allí, en aquél banco, el frío se le introducía en el corazón por un sueño que parecía romperse en mil pedazos. El suicidio le rondaba por la mente. No podía saber que años después, en ese mismo lugar, unos coches con su nombre no sólo correrían, sino que vencerían. Ese joven era Enzo Anselmo Ferrari.

Pese a todo, logró un empleo en un carrocero de la ciudad, propiedad de un tal Giovannoni, donde se transformaban antiguos carruajes en chasis aptos para ser usados como automóviles. Su misión fundamental era la de llevar esos chasis a Milán, a la Carrozzeria Italo-Argentina, donde los revestían. Y es aquí donde comienza realmente nuestra historia, en una Milán dominada por la presencia de Alfa Romeo, pero también por otras pequeñas marcas que querían hacerse un lugar en el panorama del automóvil.

Allí, en la Via Orefici 7, había un bar llamado Vittorio Emanuele, lugar de reunión de deportistas de la época, y más importante, de pilotos de carreras, consagrados o emergentes. Enzo Ferrari no podía sino frecuentar ese lugar durante sus estancias en la ciudad, y es allí donde trabó amistad con un hombre que resultaría capital en su futuro. Se trataba de un piloto consolidado pero todavía por explotar, nacido en Aversa un 29 de agosto de 1885. Había comenzado su carrera deportiva como ciclista, al igual que su más exitoso hermano Alfredo, siempre para la marca O.T.A.V. –Officine Turkheimer Automobili e Velocipedi–, con la cual compitió en algunas carreras, antes de pasar a la De Vecchi Strada & Co –más adelante se retiró el 'Strada' de la denominación social–, marca a la que daría su primer resultado importante con un segundo puesto en su categoría en la Parma-Poggio di Berceto de 1913, y con la que ya competiría en pruebas de mayor calado, como la Targa Florio de ese mismo año donde fue un meritorio sexto, o en 1914, donde tuvo que retirarse. Su nombre era Ugo Sivocci.

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Tras la primera Gran Guerra, la De Vecchi no tenía capacidad para continuar con su actividad, así que fue una empresa recién nacida, la Costruzione Meccaniche Nazionali, o C.M.N., la que se hizo con los activos, tanto materiales como humanos, para continuar con la producción de vehículos en Milán. Y allí es donde Sivocci, en 1918, se encontraba como piloto oficial y de pruebas, con una nueva marca llena de esperanzas y posibilidades, y que confiaba en sus conocimientos atesorados a lo largo de los años, así como en su criterio. Era un hombre calmado, de aspecto afable y con un característico bigote. Una persona que encontró en Enzo Ferrari un amigo, casi un hermano. Su conexión fue inmediata, y el joven Enzo frecuentaba el domicilio familiar de Ugo, donde se encontraba con su mujer Marcella y los hijos de su amigo, Riccardo y Renato.

Pero Ugo advirtió el fuego que ardía en Enzo. Más allá de rivalidades, el reconocido piloto no tuvo dudas en hablar a los dirigentes de C.M.N. de su amigo, de sus buenas impresiones, y de la necesidad de un piloto de pruebas. El ingeniero Piero Combi escuchó con atención a su piloto, y concedió una entrevista al aspirante. La convicción de Enzo hizo el resto: entraba a formar parte de la fábrica como piloto de pruebas, y pronto sus capacidades al volante le valieron un puesto de piloto oficial de la marca. Acaba de ponerse la primera piedra en el futuro Enzo Ferrari, gracias a la amistad con Ugo Sivocci. Su primera carrera, la ya legendaria Parma-Poggio di Berceto de 1919, ya dio una muestra de sus capacidades: cuarto en su categoría y duodécimo en la general, mientras que Sivocci tuvo que retirarse. Pero Sivocci no tuvo reproches sino halagos: "¿Qué dirías a venir conmigo a Sicilia? No hay excusas: cuando uno sabe pilotar, debe correr la Targa Florio".

Formando parte ambos del equipo oficial C.M.N., partieron a bordo desde Milán con los coches que tenían que participar en la Targa Florio de ese año, a disputar el 23 de noviembre. Dos aventureros cruzando Italia para llegar a Nápoles y embarcarse hacia Palermo. Pero durante el viaje, en los Abruzzos, en los parajes de Cinquemiglia, la nieve les jugó una mala pasada y sus coches se quedaron atrapados. Una jauría de lobos amenazaba a ambos pilotos y sus mecánicos, hasta que Ferrari sacó el revólver de la guantera, y a golpe de disparos al aire logró amedrentar a los animales. Llegaron a Palermo, corrieron la Targa, y mientras Sivocci fue séptimo, Enzo Ferrari llegó de noche, retrasado según él cuenta por un mitin político y otros problemas con el depósito de gasolina, cuando no quedaba nadie en la meta, salvo un policía. La queja de Ferrari a Vincenzo Florio hizo que este, graciosamente, lo incluyese en la clasificación como noveno.

El problema era que C.M.N. no tenía medios para crecer, y menos para sostener a dos pilotos. Pero las buenas prestaciones de Enzo y su insistencia le abrieron las puertas, en otoño de 1920, de la todopoderosa Alfa Romeo, tras entrevistarse en agosto con el responsable deportivo de la marca, Giorgio Rimini. En su primera carrera con la marca, sería segundo en la Targa Florio. Ugo Sivocci había quedado en una impotente C.M.N., pero Ferrari sabía de su calidad técnica y sus dotes como piloto, algo que la marca de 'Il Biscione' necesitaba para su crecimiento deportivo. Y en vez de vetar la entrada de quien podía quizás hacerle sombra, no dudó en recomendar encarecidamente la adquisición de Ugo Sivocci para el equipo de carreras, en un gesto de generosidad devuelta por parte del que se ganó fama de implacable personaje. Su amigo Ugo le había dado su gran oportunidad, y ahora él se la devolvía.

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Alfa Romeo constituía así el grupo de pilotos que fue denominado por la prensa como 'Los Cuatro Mosqueteros': tenían a Antonio Ascari, a Giuseppe Campari, a Enzo Ferrari y a Ugo Sivocci. Un grupo compacto, que trabó buenas relaciones desde el principio, y que cimentó el desarrollo de la marca hacia una competitividad cada vez mayor. En esa labor, Ugo Sivocci, piloto probador, tuvo una gran participación. Su carrera deportiva creció exponencialmente, comenzando en la primera carrera con la marca, la sempiterna Parma-Poggio di Berceto de 1921 donde fue segundo en su categoría y sexto absoluto, pero más aún con su participación en la Targa Florio de ese año a los mandos del Alfa Romeo HP 20-30, donde logró la victoria en su categoría y un excelente cuarto puesto en la general, con Attilio Marinoni como mecánico de a bordo. Enzo Ferrari quedó justo detrás suyo.

Al igual que crecían las prestaciones deportivas de Alfa Romeo y la carrera deportiva de Ugo Sivocci, la relación entre él y Enzo se hizo cada vez más estrecha. Compartían la vida privada y las carreras. Eran dos hombres con la obsesión de la velocidad en su mente, como tantos otros de su época. Pero mientras que Ferrari era más impetuoso, fruto de una edad más juvenil, Sivocci era calmado, de conducción elegante, inteligente. Un táctico que sabía el momento en que exigir más a su mecánica y cuándo esperar, cuándo ser consciente de que un riesgo mayor no suponía un resultado mejor. Y todo ello con su gran cultura técnica, en la que Alfa Romeo también comenzó a confiar. Ugo Sivocci era, disculpen las comparaciones, un Niki Lauda, un Alain Prost. Rápido sin caer en el absurdo. Pero ante todo, un hombre genuinamente generoso.

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En 1921 también disputaría el primer Gran Premio de Italia a bordo del Fiat 801, a quien Alfa Romeo cedió su piloto para tratar de reforzar las posibilidades de victoria italiana en Brescia. Allí estaba con héroes nacionales como Pietro Bordino, o consagrados como el francés Louis Wagner, ambos corriendo para Fiat. Él era el tercero. Y aunque su carrera a los mandos del coche nº 10 fue buena, los Fiat, sin una organización seria, no pudieron plantar cara a los extranjeros. En la vuelta 19 su motor dijo basta tras haberse roto un tubo de la refrigeración. Pero había participado en un Gran Premio, se había codeado sin desmerecer con los grandes nombres internacionales, y aunque sus posibilidades de victoria eran prácticamente nulas, la que había cedido era la máquina, no el piloto.

Volvió a Alfa Romeo, donde siguió logrando algunos resultados interesantes. Pero sería 1923 el año en el que sus resultados dieron un salto de calidad, la misma que sus manos atesoraban y que iba creciendo al igual que los sedimentos que arrastra un rio acrecen las riberas. Lentamente, con la calma que caracterizaba a Ugo, su pilotaje había pasado a ser de otro nivel. Tanto, que el relegado en muchas carreras era Enzo Ferrari, pese a ser más joven y puntualmente más rápido. Y entonces, llegó la Targa Florio, la prueba en la que su pilotaje encontraba un lugar donde reflejarse sin opacidades: una carrera que, como han definido muchos en el tiempo, consiste más en el sentido común que en la velocidad pura. En ser completo más que explosivo.

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Allí se dirigió la Scuadra Corse de Alfa Romeo, deseosa con sus RL TF –por Targa Florio– de conseguir por fin la victoria que estaban acariciando los años anteriores. Llegaban con una flota amenazadora: los cuatro mosqueteros más Giulio Masetti, que se había unido al equipo ese año. Era un 15 de abril, y se darían cuatro vueltas al Medio Circuito delle Madonie, de 108 kilómetros por giro. Para distinguirse de sus compañeros y de otros rivales, Sivocci decidió colocar un emblema en su carrocería, marcada con el número 13: se trataba de un trébol de cuatro hojas sobre fondo blanco enmarcado en un cuadrado colocado en rombo a ambos lados de la parte delantera del capó motor. No era tanto por superstición, porque el número 13 no estaba todavía maldito en las carreras, sino por distinción.

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La carrera se planteaba como una lucha entre Alfa y Steyr, como acabó siendo. Pero en la segunda vuelta, tanto Enzo Ferrari como Giuseppe Campari estaban fuera de la prueba, que se disputaba por caminos de tierra en su gran mayoría. Enzo se dedicó entonces a asistir al equipo en boxes, e incluso se encargó de repostar la gasolina de sus compañeros. En la tercera vuelta, al comando pasó Ugo Sivocci, pero en la última vuelta, el favorito, Antonio Ascari, tenía el liderato de la prueba y la victoria en el bolsillo. Las carreras, sin embargo, son a veces caprichosas.

A doscientos metros de la meta, el Alfa se paró. Ascari no podía creerlo, pero tampoco los mecánicos. Enzo Ferrari y uno de ellos corrieron desde los boxes de Floriopoli a ayudar al piloto y a su mecánico de a bordo. Tras muchos esfuerzos y minutos, el coche arranó de nuevo, y con cuatro pasajeros encima del coche agarrados como buenamente podían, cruzó la meta. Había ganado. Pero no, porque sólo se podía pasar la meta con el piloto y el mecánico de a bordo, así que debía volver al punto anterior, y retomar la marcha. Misteriosamente, su mecánico había desaparecido, así que cogió a un espectador y lo subió al coche, pero ya era en vano. En todo ese tiempo, Ugo Sivocci había pasado la meta como vencedor, por apenas tres minutos sobre un Ascari que finalmente pasaba segundo. Alfa Romeo acababa de vencer su primera Targa Florio. Aquél Alfa marcado con el 'Quadrifoglio Verde' por primera vez en la historia, aquél piloto que la prensa definió de "una calma y rapidez de decisiones extraordinarias, que le hacen uno de los pilotos más regulares del mundo". Ugo Sivocci había vencido su primera gran carrera. Y Enzo Ferrari corrió a abrazarlo tras la meta.

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Mientras tanto, el ingeniero Giuseppe Merosi estaba trabajando en un modelo de Gran Premio para la fórmula de 650 kilogramos y 2.0 litros en el motor de 6 cilindros en línea de 118 caballos, sobre el que estaban depositando sus esperanzas todo el año: se trataba del Alfa Romeo GPR, o P1. La llegada de Luigi Bazzi desde Fiat en verano aceleró algo el proceso, con miras al primer G.P. de Europa –y tercero de Italia– que se disputaría en Monza el 9 de septiembre. Las pruebas, que llevaban a cabo Enzo Ferrari, Marinoni o Sivocci, no daban todas las buenas perspectivas que deberían, pero el debut de Alfa en los Grandes Premios de manera oficial no podía retrasarse. Sin embargo, sólo participarían tres pilotos en los tres coches construidos, y Enzo Ferrari sería el sacrificado. Sin reproches, decidió asistir al equipo en tan importante día.

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A Ugo Sivocci un Gran Premio no le venía de nuevas. Su Alfa Romeo tenía el número 17 en los laterales, pero había un símbolo que faltaba: el Quadrifoglio Verde no estaba pintado en el coche. Tampoco le preocupaba demasiado, no era supersticioso. Los entrenamientos se fueron desarrollando en los días anteriores a la carrera, y el Alfa no acababa de responder ni estar a la altura de la competencia, los Fiat o Benz. Pero Ugo no se daba por vencido. Los neumáticos no acaban de tener un rendimiento óptimo, o quizás era el coche el que no podía usarlos como debía. El sábado 8 de septiembre debían disputarse las últimas pruebas antes de la carrera. Cuando acabó la sesión en las primeras horas de la mañana , Sivocci pidió permiso para salir una vez más a pista para comprobar algunas cuestiones sobre los neumáticos. El director del equipo le permitió una sola vuelta, porque enseguida saldrían las motos a realizar sus entrenamientos. Sivocci fue el único piloto de Alfa Romeo que salió a dar esa vuelta: cada metro en el coche podía ser de gran ayuda.

El suelo estaba húmedo por la lluvia de la noche anterior, pero los rayos del sol que penetraban entre los árboles del Parco Reale empezaban a secar la pista. Cuando encaraba la rápida curva a izquierdas que luego fue conocida como Ascari –que hoy es una chicane– el coche tuvo una reacción imprevista. Un policía a caballo fue prácticamente el único testigo de los acontecimientos. Ugo reaccionó con velocidad, pero fue imposible hacerse de nuevo con el control del monoplaza, y tanto él como su mecánico, Angelo Guatta, salieron directos hacia un árbol. El mecánico salió despedido, y sufrió una fractura en el hombro, quedando tendido en el suelo cerca del coche, que había rebotado de árbol en árbol hasta detenerse. Ugo Sivocci no tuvo suerte: con el brutal choque, impactó contra el volante y falleció en el acto, sin opciones de hacer nada. Su reloj quedó parado a las 9:35 minutos de la mañana. Enzo Ferrari corrió hacia la zona y fue de los primeros en llegar. Allí, el mecánico lloraba en una escena demoledora para el amigo, casi el hermano. Pero Enzo aplicó la sangre fría, y aun sabiendo que había poco que hacer, lo subió al coche de un aficionado británico que estaba allí, y lo llevó al hospital de Umberto I de Monza, donde certificaron la ya asumida muerte de Ugo. Enzo se derrumbó ante la pérdida de alguien tan cercano por el que sentía un afecto incondicional. Ese día, según sus propias palabras, se hizo un hombre maduro. Campari y Ascari estaban hundidos, y éste no paraba de repetir: "Así es como se va el mejor de nosotros".

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Nicola Romeo emitió un comunicado esa misma tarde en el que anunciaba que se retiraban con carácter inmediato del Gran Premio ante el dolor de la marca por la pérdida de su querido piloto. Nada era tan importante como para seguir adelante, más aún con un coche que se mostraba poco fiable. De hecho, el desarrollo del P1 fue abandonando de inmediato, y Merosi fue destituido. En su lugar, poco después, llegó una pieza clave en el devenir de la marca: Vittorio Jano, de la mano del cada vez mejor gestor Enzo Ferrari.

Los funerales de Ugo Sivocci fueron multitudinarios, con un carruaje tirado por caballos negros que lo llevó finalmente a su lugar de reposo en el cementerio de Musocco, en Milán. Estaba la plana mayor de Alfa Romeo, estaban los pilotos, estaban por supuesto familiares y amigos, y muchos aficionados que despedían a un piloto que empezaba a dibujar un futuro prometedor. Otro de esos que se iban demasiado pronto, sin haber tenido accidentes. Sólo uno. Súbito. Y era el fin de un sueño.

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Además del recuerdo imborrable en la mente de Enzo Ferrari como uno de las tragedias vitales que le marcaron, la desaparición de Sivocci dejó dos huellas más. La primera, que el número 17 quedaría señalado como el número de la mala suerte para los conductores italianos. El hecho de que no llevase el trébol de cuatro hojas en su coche, unido a que se trataba de un piloto fiable y seguro, provocó la asociación de ideas sobre la mala suerte con ese dorsal. Pero por otro lado, Alfa Romeo quiso homenajear a su mosquetero. Desde 1924, todos los coches de carreras de la marca llevarían como emblema deportivo el Quadrifoglio Verde, pero con una variación. Ya no estaría enmarcado en un cuadrado, sino en un triángulo con una punta hacia arriba. El motivo era simple: faltaba Ugo para completar el cuadrado, para mantener la formación de mosqueteros que había hecho crecer a la marca.

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Y ahí está, como un observador del tiempo, sea en coches de carreras o en modelos de calle de alto rendimiento. El Quadrifoglio Verde como emblema legendario de la sección deportiva de Alfa Romeo. Aquél piloto que podría haber pasado casi desapercibido en la vorágine de la historia, hecho eterno en el recuerdo, presente en cada carrera de la marca, a bordo en cada victoria y en cada derrota. Un buen piloto. Un hombre mejor. Rodeado por la leyenda que merece compartir: Ugo Sivocci.

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7 comentarios
Imagen de CEUCUI
Muy bonito artículo. Gracias y un afectuoso saludo.
Imagen de superfierro
Felicitaciones por el artículo. Son estas historias lo que ha hecho grande la competición, historia que sigue estando viva en el recuerdo.
Imagen de Rep68
Felicidades, se agradecen artículos así, y recuperar esas viejas glorias que han escrito la historia de este deporte....
Imagen de Raulos
¡Hermoso! ¡Alfa Romeo! Sivocci y el Quadrifoglio Verde juntos por siempre. Saludos JMV.
Imagen de Troy McClure
Grande Vinuesa. Gracias por compartir la historia de esta figura tan esencial como olvidada para la historia del automovilismo, sin la cuál es posible que absolutamente TODA la historia de este maravilloso deporte fuera diferente. Saludos Compañeros. PD: Fallecido en un coche rojo con el número 17, ironías de la vida...
Imagen de telmex
¡¡Como siempre José Miguel, muchas gracias por tu tiempo y trabajo para mantenernos informados, Saludos!!
Imagen de Hellowis
Bernd Rosemeyer es único... https://www.youtube.com/watch?v=IIDvrP6lzzI
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