Especial Clark

Trazando a Jim Clark

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Un casco de color azul oscuro está apoyado en el muro de los boxes, reflejando en su profundidad unas gradas repletas y bólidos que pasan aullando a toda velocidad. Su visera blanca conforma un conjunto que casi conjuga los elementos de la noche. Una figura no demasiado corpulenta ni alta, se aproxima al casco y lo toma entre sus manos, colocándolo con decisión en su cabeza. Se gira mirando su coche verde y amarillo, que ronronea en espera de su piloto. Sonríe. No, no piensa en las verdes praderas de su natal Kilmany, ni de Chirnside o Duns, aunque también estén en su mente, en su forma de ser humilde con los pies siempre en el suelo. Sonríe porque va a hacer lo que más ama en este mundo: pilotar un automóvil y extraerle todo el potencial. Es Clark. James Clark.

 

LA SALIDA

Único hijo varón en su familia, el oficio de pastor parecía predestinado para Clark. No en vano, a los 16 años su padre "pensó que podría aprender más en la granja que de los libros de la escuela, así que volví y empecé a trabajar como pastor inmediatamente. Mi padre me dio un perro y un bastón y dijo: "¡Bien!. ¡Manos a la obra!". Pero durante los años en Loretto [su escuela] hasta 1952, se plantaron las semillas de mi entusiasmo por las carreras. Estando allí empecé a comprar revistas de motor, y me leí varias veces los tres libros sobre carreras de coches que había en la biblioteca de la escuela".

 

Las hermanas Clark y Jimmy: Jim y Susan detrás.
De izquierda a derecha, Isobel, Betty y Mattie

Y a Jim le gustaba la velocidad. Competía con su bicicleta tratando de vencer a sus amigos, e incluso empezó a conducir el Austin Seven familiar: "un día, sin que nadie lo supiera ni me animara, me deslicé al Austin, habiendo memorizado cómo mi padre lo manejaba. Sin demasiados problemas, fui capaz de completar una pequeña vuelta con seguridad".

En la zona empezaba a ser famoso por su velocidad, como aquélla vez que vio a la esposa de un pastor esperando el bus y le ofreció acercarla a la estación de tren. Pese a estar agradecida, la velocidad del trayecto dejó temblando a la mujer, que sólo pudo decir: "si no le importa, Sr. Clark, la próxima vez cogeré el bus". Jim sólo sabía conducir de una forma.

Sus padres no aprobaban su interés por las carreras. Pero era algo inevitable, una potente llamada para el joven escocés. Así que un 16 de Junio de 1956, su amigo Ian Scott-Watson y él se fueron en secreto al circuito de Crimond, cerca de Aberdeen, e inscribieron su DKW bajo el nombre de "Ecurie Agricol". Terminaron últimos. Desde ahí, sólo se podía mejorar. Era sólo el comienzo de la carrera.

 

La primera carrera de Jim Clark. Aquí, con el DKW de
Scott-Watson y el dorsal número 4.

 

 

UNA CURVA COMPLEJA: EL CARÁCTER

Había dos Jim Clark. El que se sentaba tras un volante, y el que estaba fuera de un coche. Este último era un ser tremendamente indeciso, algo nervioso, y que se comía las uñas con ferocidad. Dudaba siempre. Jackie Stewart recuerda que "cuando organizábamos una cena fuera y luego ir al cine, Jimmy era tan indeciso respecto a qué restaurante elegir, que siempre llegábamos tarde a la película". 

Aunque parezca mentira, también lo era al volante de un coche de calle. Solía conducir de Londres a su Escocia natal, pero en una bifurcación cercana a su casa, nunca sabía qué dirección tomar. Se quedaba pensando cuál era el camino, mantenía el pie en el acelerador mordiendo sus uñas, hasta que continuaba completamente recto fuera de la carretera. Le pasó hasta tres veces, destrozando en una de ellas su Porsche. Cuando la aseguradora se sorpendió por la similitud de los accidentes a la tercera vez, Clark sólo pudo alegar: "iba tan relajado que cuando llegué a la bifurcación, no pude decidir si tenía que doblar a la derecha o a la izquierda. Cuando lo decidí, estaba en medio de los árboles".

Pero no sólo le ocurría en su tierra. De nuevo Stewart recuerda que, por la época de estos accidentes, "viajábamos en un coche alquilado rumbo a Sebring para las 12 Horas. Llegamos a un cruce de vías, y Jimmy paró. No se veía nada en cinco millas a la redonda, ni venía nadie. Pero Jimmy preguntó: ¿Qué hacemos?. ¿Cruzamos?". 

Las decisiones más nimias suponían un quebradero de cabeza para él. Andrew Ferguson, manager de Lotus en la época, no olvida cómo le resultaba difícil algo tan sencillo como decidir entre café o té. Estaban él, Chapman y Clark en un descanso: 

 

- "Jim, vamos a tomar una taza. ¿Qué vas a tomar, té o café?"

- "Café… o quizás té".

- "Bien. Tres tazas de café y una de té".

- "¡No, no!. No quiero un café y un té…"

 

Y así hasta el infinito. Y sin embargo, cuando se subía a un coche de carreras, Jim Clark se transformaba. Era como un Van Gogh al volante que, tímido, reservado, sólo dejaba surgir la exuberancia de su carácter con la pista como lienzo en el que trazar obras de arte imperecederas. Y de esas regaló muchas.

Pero era una persona sencilla, que gustaba volver a su tierra y empuñar el bastón de pastor. Era ya una leyenda del deporte, pero no era altivo. Hasta el punto de que una vez, en 1966, esperando la llegada de un amigo en la puerta de su casa, la madre de este le confundió por el jardinero, así que Jim simplemente se arremangó, fue a por una cortadora de césped, y enfrascado en la tarea le encontraría su amigo.

Nunca se enfadaba, y su manera relajada de pedir las cosas incitaba a la gente a su alrededor a hacerlas, tanto en la vida diaria, como en el equipo de carreras (“me pregunto si podrías hacer esto, si no es mucho problema”). Y siempre lo hacía sonriendo.

 

UNA HORQUILLA: LA TÉCNICA DE JIM CLARK

¿Por qué Jim Clark era tan bueno? ¿Por qué era tan superior al resto? Lo cierto es que su velocidad era innata, natural, espontánea. Que es muy diferente a decir que era fruto de la improvisación. Su estilo era depurado, elegante, preciso. Y se caracterizaba por su trazada de ápice anticipado.

"Sé que tiendo a entrar en las curvas antes que mucha gente. Con ello quiero decir que mucha gente entra en profundidad en la curva antes de girar el volante para tomarla. De esta manera, puedes completar tu frenada en línea recta, como cualquiera te recomendaría hacer. Yo prefiero atacar la curva con anticipación, incluso todavía frenando, colocando el coche pronto. De esta manera, creo un falso ápice, porque aplico el acelerador antes y trato de hacer derrapar el coche a través del verdadero ápice, y continúo con este derrape hasta que estoy colocado para el siguiente tramo recto".

 

Clark en Alemania 1965, seguido por el
BRM de Hill y el Brabham de Gurney

 

Ni más ni menos que la depuración de una técnica de pilotaje iniciada por Nuvolari, perfeccionada por Moss, pero sublimada por Clark. Un ejemplo clásico de lo que nos cuenta lo vio el periodista Leonard Setright en Mónaco, 1966. Apostado en el interior de la última curva por entonces, la horquilla del Gasómetro, narra la experiencia:

"De repente, su caja quedó bloqueada en primera. Con el tiempo se liberó, y Clark comenzó su persecución. Montecarlo no es el lugar más sencillo para adelantar, pero Clark lo estaba haciendo una y otra vez. Me encontré con que podía oír los frenos de los coches cuando eran aplicados, y noté que Clark estaba empezando a frenar en el punto donde muchos de los otros acababan. Progresivamente los aliviaba durante el camino hacia el ápice de la curva, en cuyo punto hacía una especie de puchero con el labio inferior en el mismo momento en que pasaba el pie derecho del freno al acelerador, y se iba a la caza de su próxima víctima. Cuántos sobrepasó en una lucha limpia es imposible de recordar, pero no había duda de algo: sus modales de carrera eran impecables".

Efectivamente, hay cientos de fotos y de vídeos en los que se ve a Clark jugar con el equilibrio del coche, pero nunca descontrolado. Un estilo así, debería dejar una seria factura en los neumáticos, al ir siempre voluntariamente cruzado. Pero los datos de Dunlop dejan una historia curiosa, según narra el técnico de la marca, Alec Maskell:

"Nuestros números mostraban que muchos pilotos desgastaban algunos neumáticos antes que otros. Jack Brabham los delanteros antes que los traseros, y al contrario era el caso de Dan Gurney y John Surtees. Lo impresionante respecto a Jim es que su uso de los neumáticos era el mismo en las cuatro esquinas del coche, y que usaba sustancialmente menos goma que cualquier otro. En otras palabras: parecía usar los cuatro neumáticos igual. Jim no podía explicar por qué, ni nosotros tampoco. Pero los números explicaban de alguna manera sus cualidades".

Pero no, Jim no corría así para dar espectáculo sin más. Lo hacía porque era su forma natural de correr. De hecho, prefería coches subviradores, porque el subviraje se podía corregir sin perder mucho tiempo, pero el sobreviraje hacía perder tiempo. ¿Contradictorio? No:

"Puedes hacer sobrevirar a un coche subvirador, pero no puedes hacer subvirar a un coche sobrevirador. Al menos yo no puedo".

 

UNA PARADA EN BOXES

Clark no era un piloto con especiales conocimientos mecánicos, técnicos o de ingeniería. Tampoco le hacía falta, pero su carácter curioso le hacía intentar aprender todo lo que estaba a su alcance. Su amigo y biógrafo Graham Gauld recuerda que:

"No tenía una mente técnica. Ciertamente, cuando él estaba ayudando a Ian Scott-Watson, simplemente limpiaba los coches. Pero sabía hacer funcionar las cosas, y eso es otra marca de un auténtico campeón".

El mismo Jim reconoce esa carencia, que sí estaba presente en pilotos como, por citar dos, Fangio y Moss:

"El Lotus 25 [de 1962] me confirmó el gran genio de Colin Chapman para el diseño de coches de carreras. Por entonces yo estaba aprendiendo rápido, y Colin fue un maestro de primer nivel en cuanto a los rudimentos del diseño de chasis. Podía explicarme por qué el coche se comportaba tal y como lo hacía, y con su asistencia, me encontré con que estaba tomando mucho más interés en la mecánica del coche que nunca. Nunca fui alguien inclinado a la mecánica, pero entonces empecé a ver hacia dónde se encaminaba Colin".

Y eso fue de gran utilidad para el progreso tanto de Clark como de Lotus, tal y como recuerda su patrón y mentor: "Tenía un muy buen intelecto, y aprendía tan rápido el lado ingeniero de las carreras que, después de un tiempo, yo era capaz de interpretar sus expresiones con respecto al coche, su manejo, sus requerimientos, etc"

Sin embargo, Jim Clark no era un buen piloto de pruebas, aunque interpretaba a la perfección lo que el coche hacía. Maskell recapacita al respecto: "Creo que Chapman estaba en lo correcto cuando  solía decir que Clark podía adaptarse al comportamiento del coche más que criticarlo. Simplemente parecía tener la habilidad de bajar medio segundo sus tiempos cuando así lo consideraba. Probábamos neumáticos todo el día, seleccionábamos los mejores a partir de sus comentarios, y entonces nos encontrábamos que podía ir tan, si no más, rápido con los neumáticos de control. Con eso, sonreía tímidamente, dejando claro que realmente no sabía cuál neumático era el mejor, o por qué había sido más rápido".

 

Jim Clark (izquierda) haciendo de mecánico en las Tasman Series

 

Y Chapman a su vez recuerda que pasaba pocos datos concretos a los mecánicos, "simplemente estaba satisfecho con contar los hechos, lo que pasaba, pero no trataba de extraer sus propias conclusiones. En muchos sentidos, para un ingeniero era el piloto de pruebas ideal, porque no tenía ideas preconcebidas de lo que pasaba, haciendo que los hechos encajaran con sus conclusiones".

Su sensibilidad, eso sí, era fenomenal, casi única. Enseguida sabía si algo iba mal en el coche, y aunque a veces no supiera decir qué, los mecánicos acababan encontrando el problema, por minúsculo que fuese. 

A su vez, era un piloto muy preocupado por los posibles fallos mecánicos. Una vez, en uno de los entrenos de Rouen 1962, se le rompió la dirección, y se pasó la carrera comprobando la dirección con leves movimientos. Semanas después seguía obsesionado con ello, haciendo comprobaciones contínuas mientras conducía su coche de calle.

"Él [Chapman] no está más interesado en que nadie resulte herido en uno de sus coches que yo de herirme en un Lotus. Esta es una confianza que Colin y yo hemos construido a lo largo de los años. Hace años le dije: "construye un coche que vaya a mantenerse de una pieza, y lo conduciré. Pero si pienso que se va a caer a trozos, simplemente voy a ir dos segundos por vuelta más lento". "Es justo", me dijo Colin, y hemos tenido este entendimiento desde entonces".

 

DE NUEVO EN CARRERA: INTELIGENCIA, PRESIÓN, ADAPTACIÓN

Jim Clark no era de esos que pilotaba siempre al máximo. Colin Chapman recuerda que era "un piloto relajado, al mando de la situación, y rara vez condujo nueve décimas por encima de su capacidad. El resultado es que siempre parecía ser fluído y extremadamente competente. Tenía tanta habilidad natural, que conducía dentro de sus límites mucho más que otros pilotos".

Siempre había algo guardado para caso de emergencia. De hecho, era un piloto muy inteligente, que pensaba mucho en cada momento de la carrera, atento a todos los elementos. Un ejemplo de ello lo tenemos en el Gran Premio de Italia de 1963. Innes Ireland, que había sido compañero de equipo de Clark, culpaba a éste de haberse visto fuera de Lotus, y aún estaba molesto con él. Jim y Dan Gurney estaban en cabeza de la prueba, y se acercaron a Ireland para doblarlo. Pero cuando Clark intentó pasarlo en la Curva Grande, a final de recta, Innes cerró de improviso la puerta y Jim tuvo que levantar, viendo aumentada la presión de Gurney. Pero:

"Fui todo el resto de la vuelta pensando qué iba a hacer. Tenía a Dan justo detrás de mí. De modo que cuando íbamos acercándonos de nuevo a la curva, me coloqué detrás y observé a Innes, y esperé hasta que le ví mirar por sus retrovisores. Tan pronto como miró por ellos, me despegué, y obviamente Dan me pasó, pasando a atacar por el interior, de modo que Innes vió un morro yendo al interior. Pensó que se trataba de mí, así que se cerró de nuevo, pero nadie le haría eso a Dan Gurney. Y mientras ambos estaban balanceándose, yo fui por el exterior".

Punto para Clark, que acabaría ganando la carrera. Y sin embargo, una de las flaquezas que se le achacan con frecuencia al escocés, es que no soportaba la presión. El ejemplo clásico de ello es la Carrera de Campeones , celebrada en Brands Hatch hace apenas 50 años, el 13 de Marzo de 1965.

"La gente dice que me desmorono cuando estoy siendo fuertemente presionado, que es lo que se dice de mi accidente en Brands Hatch. Lo que realmente pasó es que decidí usar la carrera para comprobar cómo de buenos eran los nuevos Goodyear usados por Dan. Si podía mantener la presión sobre Gurney en la carrera, entonces podría saber si eran mejores que los Dunlops que tenía en mi coche. La pista estaba húmeda y deslizante, pero sabía que tenía bastante guardado para dejar que Dan me pasara y luego volver a adelantarle para ganar".

"Justo antes del accidente empecé a aumentar la presión. Entonces, llegando a Bottom Bend, me deslicé sobre la hierba mojada en el límite de la pista. La dirección no respondió debido a la rodera y la humedad de la hierba. Así que el coche chocó contra una ladera a unas 60 millas por hora. Una rueda voló por los aires y el coche quedó destrozado. Por suerte sólo me dañé ligeramente la pierna y pude salir por mi propio pie. Pero sin duda fue mi peor momento del año".

"Traté de apartar todo ello de mi mente tan pronto como fuera posible, pero debo admitir que todavía no puedo entender qué pasó en ese punto: es el lugar más inusual para tener un accidente en Brands Hatch".

Gurney lo resumió de otro modo: "¡Diablos!, fue la clase de error que cualquiera de nosotros hubiera cometido en esas condiciones".

 

Mónaco 1964. Nótese la barra estabilizadora rota de su Lotus.

 

Ahora bien, de lo que no hay ninguna duda es de que uno de los puntos más fuertes de Jim Clark era su adaptabilidad a todo tipo de circunstancias. Especialmente los fallos mecánicos. En el GP de Gran Bretaña de 1965, en Silverstone, un bajo nivel de aceite le estaba dando problemas y ponía en riesgo su victoria: ganó desenchufando el motor en las curvas de Stowe y Club, para ahorrar aceite. Pero quizás la mayor prueba de su capacidad de afrontar un problema se produjo en el G.P. de Mónaco de 1964. Había marcado la pole, y salió disparado en cabeza. Pero al llegar a la chicane, golpeó con una rueda una de las balas de paja. En la vuelta 23, su barra estabilizadora trasera se soltó por el golpe y empezó a colgar. Lo que ocurrió a continuación, tal y como lo cuenta Dick Scamell, mecánico por entonces de Lotus, es sencillamente impresionante:

"Sus tiempos por vuelta bajaron un poco mientras se percataba, pero entonces volvió a sus anteriores tiempos. Por supuesto, nosotros no estábamos seguros de qué problema se trataba, así que me mandaron a la horquilla [del Gasómetro] para ver si podía ver algún daño obvio. Bien, la segunda vez que Jimmy pasó por allí desde que yo llegué, me vió y me hizo una señal con el pulgar hacia arriba. Podía adaptarse no sólo a los cambios de condición de un coche, sino también a ese tipo de cambios, ¡en una vuelta!. Siguió adelante como si nada hubiera pasado".

No ganó, porque el motor de su Lotus acabaría desfalleciendo a falta de cuatro vueltas, pero se mantuvo en posiciones de podio hasta entonces. Eso sí, marcó la vuelta más rápida de la carrera, en la 49, y sólo fue superado por una décima en la vuelta 53 por Graham Hill.

Quizás su enorme tacto y esa capacidad de ajustar su conducción a cualquier circunstancia, fuera el verdadero secreto de Jim Clark, su gran fortaleza.

 

LA RECTA FINAL: EN CABEZA

"Prefiero estar en cabeza, sólo, porque es cuando puedo concentrarme en mi propia conducción".

Esa era la estrategia de Clark: "generalmente, era capaz de hacer una salida muy rápida, escaparse del grupo, y desmoralizarlos", confirma Chapman, "y desde ese momento, conducía siguiendo su propio plan". Porque desde el muro no le indicaban la estrategia a seguir.

"No estoy controlado desde los boxes de ninguna manera, y Colin nunca me ha dicho de acelerar, y sólo una vez me dijo de ralentizar, ¡y perdimos la carrera!. Todo lo que Colin hace es que trata de darme información de cómo está yendo la carrera. Pongo mucha atención a sus pizarras, y también a las de mis más cercanos oponentes, y así planeo mi propia carrera. Normalmente tengo un plan concebido en las prácticas viendo a los otros pilotos y tratando de sacar ventaja de sus errores. Siempre le digo a Colin lo que pretendo hacer, de modo que si de repente levanto y mantengo, él sabe que probablemente estoy conservando mi motor y jugando un juego de espera [hasta que acabe la carrera]".

Una pareja inigualable en la historia, Chapman y Clark. Eran uno. Y había mucha inteligencia en ese dúo.

 


Clark en Bélgica 1965

 

Pero aun yendo sólo en cabeza, Jim no desconectaba. Siempre estaba atento a lo que pasaba alrededor y en su coche. Como en el G.P. de Bélgica de 1965, que se disputó bajo una lluvia torrencial. Lideraba con comodidad, y siguiendo su costumbre, aflojó el ritmo. Entonces, el debutante Jackie Stewart, que corría por primera vez en Spa, empezó a atraparle, mostrando su morro naranja en la lejanía de sus retrovisores:

"Pude ver esa mancha en mis espejos en la recta, y entonces pensé de inmediato que estaba lloviendo a cántaros. Era Spa, un horrible lugar. Si Jackie podía verme, quizás pensara que podía atraparme". 

Preocupado por si su compatriota se envalentonaba y asumía algún riesgo innecesario con tal de atraparle, entre la vuelta 19 y la 25 bajó sus tiempos casi 10 segundos por vuelta, alejándose definitivamente, ganando por casi 45 segundos de ventaja, y marcando una vuelta rápida cuatro segundos mejor que la de Stewart. Fácil. O no tanto:

"Fue un poco difícil, ¿sabes?. Por tres cuartas partes de la carrera, la palanca de cambios se estuvo saliendo, así que tuve que conducir con una mano. Fue una carrera muy agotadora".

En Spa. Lloviendo. Atento a otros pilotos. En el circuito de sus más profundos odios. No hay palabras: era Clark.

 

TRAS LA LÍNEA DE LLEGADA

¿Qué hubiera hecho Jim Clark tras retirarse?. Amaba correr, con lo que fuera: "conduzco porque me gusta, y si quiero ser el tipo que llevo delante es sólo porque quiero batirle, no porque haya más dinero siendo primero que segundo".

 

Prueba de ello es que corría con cualquier coche, "porque necesito experimentar esos vehículos de primera mano", lo que además le permitía mantenerse en forma. Sólo en 1965 compitió en 59 carreras de distintas categorías. Y sin duda, el coche que más amaba era el Lotus-Ford Cortina, porque era un coche difícil, impreciso, y hacía con él lo que quería para su propia satisfacción:

"Hacia el final de 1963 conduje el Lotus Cortina en Snetterton, y resultó ser una verdadera risa. Descubrí que la rueda delantera interior se despegaba del suelo. Esto me hizo pensar, así que empecé a pasar más y más cerca de las ruedas semicirculares que señalizaban el interior de una de las curvas. Eventualmente encontré que podía pasar a tres ruedas la curva con la rueda delantera por encima de esas ruedas en el interior".

Era plasticidad pura, Jim Clark. ¿Hubiera vuelto a la granja familiar?. Seguramente, o al menos le hubiera dedicado aún más tiempo, porque no le disgustaba para nada esa labor, que consideraba su "verdadera ocupación, porque las carreras son un hobby, pese a que me he empeñado muy seriamente en él".

Sin embargo, también tenía otros intereses. Y uno quizás desconocido, pero muy curioso:

"Una de las cosas que quiero probar cuando me retire es tomar fotografías en las carreras. Siempre he estado interesado en la fotografía, pero no he tenido el tiempo de desarrollarlo. Creo que conozco muchos de los mejores lugares para ir en un circuito a tomar fotografías, y a veces, cuando estoy un poco aburrido en una carrera, busco a alguno de mis amigos fotógrafos. Recuerdo que construí una cálida amistad con George Phillips, de Autosport, en mis primeros días, y solía divertirme bien sacándole la lengua durante las prácticas o intentando boicotear sus fotos. Otras veces, trataba de conducir muy cerca de él en una curva, tratando de hacer que se moviera hacia detrás".

 

 

"En algunos circuitos, hay ciertos puntos donde realmente puedes obtener buenas fotografías, y varias veces durante las prácticas, trato de señalar a un fotógrafo para que se acerque a la curva o se mueva a un ángulo diferente. En la siguiente vuelta, compruebo su posición, y entonces, en la siguiente vuelta, coloco el coche de lado para él, de modo que pueda obtener una foto más dramática. De ningún modo estoy sugiriendo que todas las fotos en carrera son posadas. Sólo hago esto cuando estoy completamente a mi aire. Cuando estoy en plena carrera, estoy demasiado ocupado como para pensar en los fotógrafos o en qué posición está el coche apuntado hacia ellos. Cuando piensas en ello, sin embargo, mucha gente ve carreras de coches por primera vez a través de las fotografías, que contribuyen muchísimo al desarrollo del interés del público por las carreras. En la escuela, yo solía observar las fotografías mucho antes de tener interés en el texto".

Un hombre humilde, un piloto soberbio, un carácter siempre afable que rara vez se molestaba, y las pocas veces que lo hacía, lo solventaba diciéndole a sus mecánicos: "¿sabéis?, no me echaréis de menos hasta que me haya ido".

Cuando se fue, su compañero de equipo Graham Hill resumió en un simple gesto todo aquello que le faltaría de Jim Clark: "Echaré de menos su sonrisa".

Marca de la casa de una leyenda.

 

 

DESCARGA EL CARTEL DEL ESPECIAL CLARK, OBRA DE POL SANTOS

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8 comentarios
Imagen de Aguila
Muy buen articulo. Recuerdo el primer Gp. de México 1962; Jim Clark manejaba maravillosamente, pero su auto tubo algún desperfecto mecánico y Trevor Taylor le cedió su auto, y desde el último lugar llego al primero, manejo deslizando el auto en las curvas con las cuatro ruedas, en deslizamiento controlado.
Imagen de Raulos
Soberbio reportaje... Hasta la vista Jim Clark... Saludos JMV
Imagen de Jimmy46
Muchas gracias a todos los redactores de LaF1.es por este homenaje a uno de los tres mas grandes pilotos pero la mejor persona indiscutiblemente que tuvo este deporte. Los artículos reflejan cabalmente lo que era.
Imagen de Sakhir
Uno de los grandes pilotos de la historia que la tragedia nos quito de saber cual era su techo.
Imagen de Josemi
Únicamente felicitar al autor de este artículo. Me ha ayudado a conocer mas sobre este gran piloto
Imagen de jmvinuesa
Muchas gracias a ambos por vuestras palabras. Esto lo hacemos por vosotros, como siempre. Y en este caso, también porque Jim Clark se lo merece (y mucho más). Espero que disfrutéis del especial que hemos preparado con mucho cariño. Un saludo.
Imagen de Aert
Como comenta [#1 CEUCUI] , nunca había visto un reportaje tan completo e impactante como este. Chapó para José Miguel Vinuesa, autor de este gran artículo. Clark sin duda es de los mejores pilotos de la historia, muy virtuoso que su leyenda se agrandaría mucho más de no ser por aquel fatídico día en el Hockenheimring. Por casa tengo maquetas de su Lotus-Climax y la cuido como si mi vida fuera. Muchas gracias.
Imagen de CEUCUI
Siempre leo con interés los artículos sobre Clark, mi piloto de referencia. Nunca he leído uno bueno. Éste lo es. Gracias.
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