Thin Wall Special: El Ferrari Verde

Así que cuando oyó hablar de unos nuevos rodamientos que fabricaba la empresa estadounidense Cleveland Graphite Bronze Company, se presentó ante los dueños de la compañía con una propuesta: fabricar en Inglaterra esos rodamientos bajo licencia, alardeando de tener los recursos necesarios para adquirir la maquinaria precisa para su elaboración. Les convenció como al volver hizo con su padre, que supo ver la potencialidad del negocio para financiarle. Así nació la Vandervell Products Ltd., dedicada a la fabricación de los famosos rodamientos de anilla exterior más fina, o en inglés, los “thin-wall bearings”.

Al acabar la Segunda Guerra Mundial, Vandervell recibió la llamada de Raymond Mays para unirse a su proyecto nacional de coches de carreras: la British Racing Motors, o BRM. La innata pasión de Vandervell por las carreras, y el éxito de sus rodamientos en Europa, le hacían un socio de gran ayuda para el proyecto. Sin embargo, muy pronto descubrió que la idiosincrasia de Mays y de su equipo no eran las más adecuadas para tomar el impulso necesario, y de hecho la puesta en pista de un coche se demoraba reunión tras reunión, así que en 1949 tomó una determinación que propuso a BRM: comprar un coche de la competencia para conocer sus secretos y acelerar así el avance del proyecto. La idea fue bien recibida, y si había que comprar un coche, debía ser italiano, pues dominaban la escena.

La idea original era comprar un Alfa Romeo 158, que estaba barriendo en todos los circuitos, pero como Alfa disponía de pocos ejemplares y su economía no le permitía construir nuevos modelos de competición, la casa milanesa se negó a la venta. Miraron entonces a Maserati, pero el modelo que ofrecían estaba desfasado, por lo que no sería de utilidad. Sin embargo, una nueva marca había entrado con fuerza hacía un par de años en el panorama automovilístico: Ferrari. Una empresa a la que el propio Vanderwell suministraba sus “thin-wall bearings” para la fabricación de su motor V12, siendo el primer equipo de carreras que introdujo esta importante innovación mecánica, de la que Enzo Ferrari estaba muy satisfecho.

Y se cerró el trato por el cual Tony Vandervell adquirió un Ferrari 125GPC de 1949, motor V12 de 1.5 litros, que, tras varios problemas burocráticos en Inglaterra, desembarcó en suelo inglés, e inmediatamente puesto a disposición de BRM para su estudio con miras a la fabricación del motor británico V16. Obviamente, y siendo un coche de carreras, se inscribió para competir: el Gran Premio de Inglaterra en Silverstone. Allí apareció, pintado del clásico verde inglés de carreras, y con la inscripción en la tapa del motor que lo definiría: “Thin Wall Special”. La experiencia fue mala, con el propio Raymond Mays como piloto, que cedió a poco del final el volante a un mecánico sin experiencia de BRM, Ken Richardson, que se salió en la curva Abbey hiriendo levemente a varios espectadores. El coche se analizó tras la carrera, y no era lo que esperaban recibir con su chasis corto: allí no creían tener nada de lo que aprender, así que devolvieron el coche y adquirieron otro 125GPC, pero de chasis más largo (125-C-02), para 1950.

Vandervell fichó a Alberto Ascari para la carrera del II BRDC International Trophy en Silverstone, 1950. Pero fue otra calamidad, con Ascari retirándose mientras el motor emitía un horrible sonido. Al revisarlo, Vandervell casi infarta: ¡habían fallado sus rodamientos!. Aún así, el modelo seguía sin ser lo que Tony Vandervell esperaba, y habló con el Director Deportivo de la Scuderia, Federico Giberti, e incluso remitió un detallado informe con fotografías de los fallos a Enzo Ferrari, al cual ese tipo de quejas le disgustaban sobremanera. Pero esta vez aceptó esas reclamaciones, y se decidieron a colocar uno de los nuevos motores de 4.5 litros sin sobrealimentador en el chasis. Y vuelta a Inglaterra.

  UN PILOTO HECHO A SÍ MISMO

Reginald Parnell tenía 22 años cuando el circuito de Donington Park abrió sus puertas en 1933, y al observar los coches por primera vez, supo que tenía que ser piloto. En 1935 se compró un viejo Bugatti al que se le rompió el eje trasero en el paddock, por lo que se deshizo de él y adquirió un MG Magnette K3 con el que foguearse. Y desde luego, Reg era todo fuego, y consiguió victorias en Brooklands y Donington. Pero en 1937, en las 500 Millas de Brooklands, templó mal su ímpetu. En los entrenamientos, la piloto Kay Petre rodaba con su Austin 7 en una pista que conocía bien (había logrado varios records de velocidad en años anteriores), mientras Parnell se acercaba por detrás. Al tratar de adelantarla, juzgó mal el adelantamiento y chocó contra Petre, provocando que ésta volcara y sufriera serias lesiones que acabaron con su carrera, pero por suerte no con su vida. Pese a que la piloto lo consideró una cuestión de "mala suerte", el RAC no lo estimó así y retiró a Parnell su licencia de piloto para 1938.

¿Qué podía hacer un piloto para seguir en contacto con el mundo de las carreras?. Ofrecer sus coches para correr, y gestionarlos. Esperar hasta que en 1939 le fue restituida la licencia, demostrando entonces su valía con algunas victorias. Pero su progresión, como con muchos otros, se frenó con la Segunda Guerra Mundial. Al terminar, el volante volvía a arder en sus manos, logrando varias victorias y buenas carreras, especialmente en el circuito de Goodwood, hasta el punto que se ganó el apelativo de 'Emperador de Goodwood'. Era, casi indiscutiblemente, el mejor piloto británico de la época.

Y para prueba de su valía, sirva el que, cuando en 1950 se celebró el primer Gran Premio de la recién creada Fórmula Uno en Silverstone, nada menos que el equipo oficial de Alfa Romeo puso a su disposición uno de sus preciados Alfa 158 para la carrera. Fue el único piloto británico en pilotar para ellos. Y su carrera fue buena, quedando tercero en la misma vuelta que sus compañeros Farina y Fagioli, para alegría del público.

A partir de ahí, carreras con su Maserati, y la lógica llamada de BRM para ser piloto de pruebas y luego oficial de la marca. Pero BRM nunca estaba lista para correr, así que tenía que buscarse otros volantes con los que competir. Y en 1951, recibió la llamada de Tony Vandervell para correr una carrera en Silverstone.

EL III BRDC INTERNATIONAL TROPHY DE SILVERSTONE, 1951

Con la llegada de su nuevo Ferrari 375 sobre el chasis 125-C-02, Vandervell se había tomado mucho más en serio el poner en juego su propio equipo de carreras, modificando y mejorando el coche, ayudando así a BRM, aunque provocando a la vez el nacimiento de la semilla de un futuro equipo totalmente independiente y suyo, británico al cien por cien.

Vandervell solía contratar a sus pilotos de manera individual para cada carrera. Para probar su nuevo Ferrari Thin Wall Special en el International Trophy de Silverstone del 5 de Mayo, se dirigió al mejor piloto inglés, Parnell, que aceptó el volante. El coche no había podido ser modificado, salvo en el color de la pintura. Y frente a ellos tendrían a la todopoderosa Alfa Romeo, pero también a la Scuderia Ferrari.  No iba a ser fácil.

Pero antes de empezar, ya habían 'derrotado' a la Scuderia, que retiró su entrada con Ascari y Villoresi y sus 375 por desavenencias con las primas de salida y la reglamentación. Pero quedaban los cuatro Alfa de Fangio, Farina, Bonetto y Sanesi. Nadie les había derrotado jamás desde su vuelta en 1946 con su modelo de 1938.

Las prácticas dejaron claro quién mandaba: Fangio, con el coche de Bonetto, batió el record del año anterior en manos de Farina, pero no era oficial, y además, como lo hizo con el coche de otro piloto, fue Bonetto quien consiguió la pole para la Primera Manga eliminatoria de 15 vueltas. Para la Segunda Manga, fue Sanesi quien logró la pole. Parnell saldría octavo en el grupo de la primera eliminatoria.

En esta primera manga, Bonetto salió mal, y Fangio, que salía séptimo, se hizo con el liderato, seguido de su compañero de equipo, y un Parnell que se colocaba tercero entre los vítores de la afición con su Ferrari pintado con los colores británicos. Fangio se escapó con facilidad, mientras por detrás, Parnell apretaba a Bonetto, que no le dejaba ni el más mínimo espacio para avanzar, hasta el punto que el locutor de la BBC afirmaba que hacía eso deliberadamente para separar a Fangio de Parnell. Reg seguía cerca de Felice, buscaba el hueco que siempre se desvanecía, hasta que en la vuelta 5, el Alfa se fue un poco largo en una curva y Reg aplastó el acelerador para interponer su Ferrari por delante del Alfa. A partir de ahí, pudo hacer respirar a pleno pulmón el V12 de Aurelio Lampredi. Estaba 10 segundos por detrás de Fangio, pero marcó la vuelta rápida a una media de 148’41 km/h. Fangio fue advertido por el muro de Alfa, y subió su juego marcando el record de vuelta a una media de 153’53 km/h.

Había poco que hacer contra ese Alfa, pero Parnell no se rendía: en la vuelta 10, aún eran 10 segundos, y Fangio comenzó a relajarse. Sin embargo, lo hizo en exceso: al paso por meta para iniciar la última vuelta, la pizarra le indicó que sacaba sólo tres segundos a Parnell, que no había cedido ni un momento en la caza de su antiguo coche, así que obligó al argentino a batir de nuevo el record del circuito a una media de 154’96 km/h, con la respuesta de Parnell a 152’14 km/h. Fangio ganó por tres segundos, pero el Ferrari era rápido, y Alfa no podía dormirse: Bonetto había quedado a 42 segundos.

En la segunda manga con el resto de la parrilla, fue un monólogo de Alfa, con Farina y Sanesi en las dos primeras posiciones con holgura. Eso sí, Farina no quiso dejar nada al azar, y espoleado por el record de vuelta marcado por su compañero y rival Fangio, marcó en la segunda vuelta un nuevo record del circuito a una media de 156’41 km/h, con la clara intención de demostrar quién era el jefe de filas de la marca milanesa, no fuera a pensar Fangio que tenía alguna oportunidad.

Y así se llegaba a la gran final, a 35 vueltas, con veintisiete coches en la parrilla (Tony Gaze y George Abecassis causaron baja) y cien mil personas en las gradas, que esperaban una gran lucha de Parnell, que partía sin embargo desde la decimocuarta posición, con Sanesi y Bonetto en los dos primeros lugares. A priori, una misión difícil de abordar.

Sin embargo, justo cuando los coches se colocaban en la parrilla, una amenazadora nube negra se posó en el cielo de Silverstone. Y comenzó a descargar una terrible tormenta acompañada de fuerte viento, que ya anegaba el circuito cuando Earl Howe, presidente del British Racing Drivers Club, bajó la bandera dando la salida. Las cortinas de agua levantadas por las finas ruedas de los coches alcanzaban una altura considerable, y se fundían con la incesante lluvia, de modo que era difícil para los pilotos ver nada. Pero cuando los coches se aproximaban a Abbey (entonces última curva del circuito), el ronco sonido de un V12 se aproximó con decisión. Era Reg Parnell, que lideraba la prueba con su 'Thin Wall Special'. El resto del grupo se las veía y deseaba para no naufragar en aquella pista de carreras en la que ahora parecía celebrarse una romana naumaquia, con varios centímetros de agua sobre su superficie.

En ese caos, entre coches que casi flotaban en algunas curvas fruto del aquaplaning, los Alfa Romeo se veían impotentes: Bonetto con las bujías mojadas, y Fangio y Farina con el sobrealimentador de su motor que gorgoteaba al succionar más agua que aire. Y mientras tanto, Parnell impasible, pero no exento de sustos, como su trompo en Woodcote, que salvó para seguir en su amplio liderato, rodando a una media de unos 100 km/h. Casi como un verde Moisés que separaba unas aguas que parecían no afectarle.

Para mayor dramatismo, al iniciarse la sexta vuelta, comenzó a caer granizo, lo que finalmente decidió a Earl Howe para detener la carrera. El público mostró su disconformidad, recordando que había habido carreras en Brooklands con un tiempo aún peor que habían continuado, pero la decisión estaba tomada. Tras seis vueltas de las treinta y cinco programadas, Reg Parnell había ganado la carrera (“era como hacer aquaplaning en una bañera de hielo, pero la cabina estaba caliente y húmeda”), con Duncan Hamilton en su Talbot Lago segundo, y Graham Whitehead y su ERA tercero. Fangio fue cuarto. Alfa había sido derrotada por los elementos, como lo fue otra Armada Invencible que no lo era tanto.

EPÍLOGO

En realidad, aunque no se declaró un ganador oficial porque la carrera fue cancelada, sí que se dieron los premios y trofeos. La cuestión es que por primera vez, Alfa Romeo mordía el polvo frente a sus iguales. Cosas de la vida, sería un 14 de Julio de ese mismo año, también en Silverstone, cuando la Scuderia Ferrari vencería en su primer Gran Premio derrotando de nuevo a Alfa Romeo. Entonces, Enzo Ferrari pronunció su famosa frase: “he matado a mi madre”. Un asesinato moral doble, porque había vencido a la casa para la que fue director deportivo por medio de su Scuderia Ferrari, y había derrotado a un coche que había sido proyectado por sus hombres en Módena. Pero además, el 5 de Mayo de 1951, por mano ajena pero con armas propias, ya había asestado el primer golpe a Alfa Romeo.

Tony Vandervell estaba feliz por la victoria, y trabajó en la modificación del 375, aunque a finales de 1952 fue destruido. Ese mismo año había recibido un nuevo 375, chasis 010-375, que aún hoy se conserva. Pero en 1954 comenzó a construir sus propios coches de Fórmula Uno, los Vanwall, que debían mucho en sus inicios a algunas soluciones del Thin Wall, y no sólo los famosos rodamientos (rodamientos que aún hoy, siendo parte Vandervell Products de la empresa Mahle, siguen presentes en motores de F-1 y de competición).

Cuando en 1958, Vanwall ganó el primer campeonato de constructores de la F-1 en un mano a mano contra Ferrari, quizás Tony Vandervell también sintió que había matado a su madre.