TÉCNICA: Las novedades del GP de Abu Dabi F1 2017

Bien es cierto, que después habrá unos días de tests también muy destacados, pero eso no quiere decir que las escuadras no aprovechen al máximo los Libres 1 y 3 –en condiciones de día y no al atardecer o de noche, cuando se celebra la clasificación y la carrera– para probar y probar cosas nuevas o antiguas para modificar sus diseños en 2018. No debemos olvidar que el reglamento sigue igual –salvo por los monkey seats y las T wings, que desaparecerán–, de ahí que los coches no sean más que una evolución -más o menos grande- de lo que estamjos viendo este año. En síntesis: todo lo probado hoy les valdrá –y mucho– para el mañana.

Veamos, pues, qué han estado probando las escuadras y que novedades hemos podido detectar.

FERRARI

Los italianos se han presentado en esta pista con una novedad mayor: un difusor completamente renovado -bastante parecido al de Red Bull- de cara al año próximo. Así hemos visto cómo se modificaban todos los flaps de éste –en verde– y desaparecían toda la suerte de deflectores –en rojo– que estaban situados en la parte anterior del difusor. Sin duda, se trata de un trabajo de limpieza de esta zona del coche, que supone un cambio de filosofía importante. Veremos qué resultado les proporciona.

Por supuesto, aprovechando los Libres 1, tan poco representativos de las condiciones de la pista cuando cuenta, han llegado a los técnicos de Maranello a realizar numerosas pruebas aerodinámicas en el coche con parrillas de pitots para hacer mapas de presión en el ordenador y ver el efecto de esta importante novedad. Al mismo tiempo, se han montado unos sensores en la parte superior del alerón trasero para comprender el flujo de aire por cima del monoplaza y trabajar en la eliminación de la T-wing de cara a 2018, que ayuda mucho a que el flujo de aire se encamine a los planos del alerón posterior parta generar el máximo posible de carga aerodinámica.

MCLAREN

Los técnicos de Woking siguen afinando su alerón delantero nuevo: ahora han modificado uno de los deflectores del endplate, que han hecho más largo, menos curvado y han situado en una posición más alta para trabajar con el flujo que lanza el aire fuera del neumático delantero, pero también genera carga aerodinámica al extraer éste.

Además, han seguido montando sensores en el alerón trasero para comprender mejor el flujo de aire en esta zona tan peculiar de su ala, que sólo ellos tienen con este diseño en toda la parrilla.

TORO ROSSO

Los chicos de Faenza han estado trabajando en el año próximo y así les hemos visto estudiar la flexión del alerón delantero con estos curiosos dispositivo

HAAS

El equipo norteamericano ha sido uno de los encargados en el día de hoy de probar el halo y ya hemos visto los primeros intentos de sacar ventaja aerodinámica de ello. Así, junto a los pitots en la entrada de admisión del motor en el airbox para medir el efecto de este horrendo artilugio hemos podido ver 7 generadores de vórtices en la parte superior del halo para mejorar el comportamiento del flujo de aire hacia esta parte del coche. Seguro que es sólo un experimento y veremos muchos más por parte de todos los equipos, sobre todo, en pretemporada.

El equipo introdujo en Brasil una nueva T-wing de 4 planos, que han mantenido en el Yas Marina, como vemos en la siguiente imagen.

MERCEDES

Los germanos han aprovechado también el día de hoy para estudiar el flujo delantero del coche y el vórtice Y250, de ahí que hayan colocado sendas parrillas de tubos pitots para hacer mapas de presión de esta zona, condicionada por el alerón delantero, todos los elementos bajo el morro y, como no, la suspensión delantera.

Para estudiar la zona interior del bargeboard se han colocado una serie de sensores, como vemos en la siguiente imagen.

Al final de los Libres 1 Bottas ha probado el halo, como no, con una serie de pitots en el airbox, en la zona de la admisión del motor para estudiar cómo afecta a esta importante zona la llegada del aire con este dispositivo de protección.

RED BULL

Los chicos de Milton Keynes han sido otro de los equipos que ha probado el halo en los libres.

Además, han estado realizando tests de flexión con el alerón delantero de cara al año próximo.

Y, además, se ha trabajado con parrillas de pitots para seguir comprendiendo y modificando los diseños del coche del año próximo.

Los de Milton Keynes han estrenado en esta pista un nuevo alerón delantero, esta vez, con los flaps curvados hacia adeantro (en verde) y con las puntas de los mismos con un nuevo diseño, al tiempo que el flap superior se ha hecho más largo junto al endplate (en amarillo). Pruebas para el nuevo diseño de 2018, que reflejan un buen cambio de rumbo en el diseño de este importante elemento.

SAUBER

Los suizos también han estado trabajando de lo lindo estudiando el coche de cara al año próximo, de ahí que hayan montado parrillas de pitots delante del tren trasero para estudiar cómo sellar el suelo para atraer el flujo de aire hacia el difusor, al tiempo que el bargeboard expulsa la corriente aerodinámica sobrante. Difícil equilibrio que los equipos están estudiando con ahínco en esta parte de la temporada.

Además, se ha incorporado, por fin, un sensor para medir la temperatura de los neumáticos delanteros en el alerón anterior, como casi todos los coches de la parrilla montan. Aún así, ya lo llevaron en México en algún momento de los libres.

RENAULT

El equipo galo ha seguido estudiando el vórtice Y250 en el tren delantero y así les hemos visto montar parrillas de sensores por debajo de las paletes de frenos.

En Brasil, modificaron el nuevo difusor, que ahora presenta el deflector que cuelga más cerca del plano principal de éste y unido a él.

WILLIAMS

Los técnicos de Grove han estado, como toda la parrilla, realizando diversas pruebas en el coche para recoger más datos de cara a su necesaria evolución de 2018, esta vez ya de la mano de Paddy Lowe. Así, les hemos visto montar parrillas de sensores al final del suelo, junto al neumático trasero y delante del difusor para trabajar en el diseño de esta importantísima parte del coche de cara al año próximo.

FORCE INDIA

Los indios no han presentado grandes novedades, pero sí hay que destacar la disminución de las salida posterior de refrigeración, por las diferentes necesidades de Abu Dabi en la noche, lo cual siempre mejora el comportamientio aerodinámico del coche.

Repasamos, por último, algunos aspectos técnicos de la pista para redondear esta visión técnica del Gran Premio de Abu Dhabi.

LA PISTA

Esta pista ha estado albergando Grandes Premios desde 2009, siendo el climax de la temporada en cinco ocasiones. Los pilotos tienen que negociar 21 curvas en medio del desierto en una carrera que empieza al atardecer y acaba de noche. Un pitlane subterráneo, así como el hotel por el que pasa la pista son sus señas de identidad. El sector 1 es de alta velocidad. El sector 2 tiene dos largas rectas con zonas de DRS, lo que proporciona buenas oportunidades de adelantar, mientras que el sector 3 es revirado y técnico, con muchas curvas en ángulo hacia la derecha.

Curva 1: Es de media velocidad y se toma a unos 150 kilómetros/hora. Da paso a las curvas 2 y 3, que en clasificación serán a fondo, pero en carrera –con alta carga de carburante– le harán pensar al piloto si hacerlas con el acelerador a tabla o no.

Curva 2: Es una curva muy importante para el setup del coche, pues hay que configurar el ala delantera muy bien para evitar el subviraje. Así, la carga general del coche se configura aquí.

Curvas 5-6: son una de las zonas más demandantes para los frenos, pues los pilotos pasan de más de 300 kilómetros/hora hasta 90 kilómetros/hora para atacar la chicane a izquierda y derecha.

Curva 7: se hace en segunda velocidad a unos 70 kilómetros/hora y aquí es muy importante la salida de ella para encarar con la máxima velocidad posible la recta más larga del circuito, con la primera zona de DRS de la pista.

Curva 8: Con una velocidad máxima de unos 330 kilómetros/hora es necesario frenar fuerte y bajar hasta segunda marcha hasta unos 80 kilómetros/hora para entrar bien en las curvas 8 y 9. Los pianos se usan agresivamente, así que el comportamiento de la suspensión es vital aquí, pues tener una buena salida es crítico.

Sector 3: después de las largas rectas en mitad de la vuelta, el sector 3 tiene una serie de curvas cerradas y reviradas de media y baja velocidad que estresan mucho los neumáticos, haciendo el final de la vuelta muy difícil para los pilotos.

Curva 11: llegamos a otra larga recta con DRS con velocidad superior a los 300 kilómetros/hora oara frenar muy fuerte en la curva 11. La secuencia de curvas 11-13 requiere que el coche cambie de dirección con facilidad.

Curvas 15-17: son una sucesión de curvas de alta velocidad díficiles de tomar, donde hay que cuadrar muy bien el coche y combinar perfectamente la frenada con el giro.

Curva 18: se trata de una simple curva a izquierda que pasa bajo el camaleónico hotel para llegar a otra curba a izquierdas, donde los coches pasan muy cerca del muro.

Curva 20: es de media-alta velocidad y da paso a la última curva, que nos lleva a la línea de meta.

LAS UNIDADES DE POTENCIA
Estamos ya en los últimos compases de la temporada y los equipos han consumido –salvo los motorizados por Mercedes, claro– mucha más cantidad de componentes de los permitidos. De momento, antes de los Libres 1 hemos visto sólo el cambio de la MGU-H de Hartley, lo que le granjeará 10 posiciones en parrilla.

EL COMPORTAMIENTO DE LA UNIDAD DE POTENCIA

En cuanto al comportamiento de la unidad de potencia, conviene resaltar lo siguiente:

• Yas Marina es una pista con una demanda media sobre la unidad de potencia, pero es particularmente dura para el ICE –motor de combustión interna– debido a la larga recta de 1,2 kilómetros, donde el pedal del acelerador se lleva a fondo durante 14 segundos.
• Alrededor de un 50% de la vuelta se hace con el acelerador a fondo, con una media de velocidad de unos 190 kilómetros/hora, similar a la del Circuit de Gilles-Villeneuve. La punta de velocidad se sitúa en unos 330 kilómetros/hora en la recta situada entre las curvas 7 y 8. Esto podría parecer poco si lo comparamos con las pistas de México o Brasil, pero es realmente impresionante considerando la configuración de carga media-alta de los coches, así como el hecho de que el aire al nivel del mar es más denso que a gran altitud.
• El consumo de combustible por kilómetro es el quinto más alto de la temporada detrás de Melbourne, Montreal, Spielberg y Sochi. Los dos primeros sectores son relativamente eficientes en cuanto a consumo, pero los acelerones y frenazos del tercer sector incrementan dramáticamente el consumo. Además, el hecho de correr a nivel de mar y con tempraturas más bajas tampoco ayuda en la reducción del consumo.

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