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La solución más radical es el morro nuevo de Force India, analizamos su legalidad

AmpliarFelipe Massa con el Williams en Silverstone - LaF1Felipe Massa con el Williams en Silverstone

Estamos en Silverstone, una de las cunas del automovilismo. Un circuito de curva rápida que requiere toda la carga aerodinámica disponible. Así que aprovechando los test de la semana pasada en Austria, los equipos trajeron novedades. Y la más rara -aparte del Williams- fue el morro de Force India. Así que vamos a ver si podemos concretar por qué es legal esta solución tan radical.

Veamos, por dónde empezar. La normativa de la FIA se basa en proyecciones y cortes para hacer comprobaciones de forma. Y ahora mismo, hay dos puntos que afectan al morro en cuanto a normativa. El primero y más restrictivo es el punto 3.7.8, que nos dice algo así como:

“En el volumen comprendido entre 125 mm por delante del eje de la rueda delantera –FWCL a partir de ahora-, 250 mm a cada lado de la línea central del coche –una línea longitudinal que realmente es un plano que corta el coche por la mitad- y por encima de 125 mm del plano de referencia –plano que toca el punto más bajo del fondo plano, el 'skidblock'-, cualquier corte realizado por un plano longitudinal y vertical debe dar como resultado una única sección".

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Puede parecer imposible en la zona del agujero, pues obviamente daría como resultado dos secciones. ¿Obviamente? No. Fijándome un poco más, he visto que los conductos están inclinados hacia dentro, si los consideramos desde arriba hasta abajo. He preparado esta animación, tenéis un slider abajo para moverlo a placer. Si no podéis verla, aquí tenéis el enlace al archivo.

 

 

Claro, con esta forma, si cortamos con el plano que marco, justo donde termina el canal por la parte de arriba comenzaría en la de abajo, tendríamos las dos secciones unidas en todo momento, aunque sean completamente distintas. ¿Y qué pasa con el otro punto de la norma, el 15.4.3? Este habla sobre las secciones –esta vez transversales- del morro. El famoso punto que se introdujo este año para que los morros no fueran con los apéndices colgando, como en 2014.

Este punto limita una sección de más de 9000 mm² a 50 mm de la punta del morro y otra de más de 20000 mm² a 150 mm, e introduce algunas otras dimensiones de anchura y altura. El caso es que los conductos empiezan a partir de esos 150 mm, desde ahí tiene que ser una sola sección.  Pero aparte de poder hacer el mismo truco que en el punto anterior, este no hace referencia al morro como tal, sino a la estructura de choque. Así que es tan sencillo como declarar que los pilares no son parte estructural, y problema resuelto.

Hay que decir que si realmente es así –lamentablemente no tengo los planos para verificarlo, eso sería fantástico- la solución de Force India es buscar las cosquillas a la normativa por todas partes. Además, por fin traen evoluciones serias, podemos hablar de la versión B.1, pues dicen que aún quedan piezas por traer.

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Ferrari trae un nuevo alerón con los canales más acusados, parecido al de Mercedes. Si en su día fue Red Bull el referente en esto, ahora mismo lo es el equipo alemán. También modifican el soporte de las cámaras que también se parece a la opción de los germanos. Y bueno, para despedirnos hoy, un detalle del Red Bull. Siempre me ha hecho mucha gracia cómo se cuidan los detalles en la F1, hasta el punto de tapar los huecos entre paneles. Eso sí, tecnología punta, un poco de cinta adhesiva y a correr.

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Por cierto, ojo con los neumáticos. Si en Austria lo pasaron mal por baja temperatura, aquí puede suceder lo mismo, pero por alta. Los neumáticos se diseñan para una franja de temperaturas y fuera de ahí, sirven para más bien poco.

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