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TÉCNICA: Análisis del Haas VF-18

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La F1 está de vuelta!! Por fin, tras todos estos meses de sequía, nuestro amado deporte comienza a despertarse con las presentaciones de los nuevos bólidos de la temporada 2018. Y, además, por sorpresa, pues nadie esperaba la presentación del primer coche el 14 de febrero. Así, los americanos de Haas fueron los primeros en mostrar al mundo su nueva criatura.

Pese a todo, hay que decir que la presentación del mismo estuvo bastante deslucida. Sólo un vídeo, eso sí, espectacular, pero poco más y sin avisar a la prensa. Esperemos que el resto que vengan tengan un poco más de espectáculo, de acuerdo a los nuevos cánones impuestos por Liberty, pues es bastante penoso que la presentación de los nuevos coches de la temporada sea algo a lo que dediquen poco los equipos, cuando los aficionados estamos totalmente expectantes.

Dicho esto, el VF18 de Haas es una montura bastante continuista con lo visto el año pasado, aunque con novedades interesantes, eso sí, muy inspirados en Ferrari, su proveedor principal, como vamos a ver en detalle.

Pero antes de ello, os dejamos aquí las principales características técnicas de este coche (muchas de ellas compartidas por otras monturas de acuerdo a la normativa actual):

especificaciones-vf-18.jpg

En vista lateral, vemos ya los primeros cambios de este coche, que podemos resumir en los siguientes puntos, que ahora veremos en más detalle:

  1. Con respecto al año anterior, se han conservado los bujes soplados en las ruedas delanteras para eliminar resistencia aerodinámica en la parte frontal del coche. Recordemos que éstos sacan el flujo de aire que entra por las entradas de refrigeración delanteras fuera del coche.
  2. Un primer lugar donde ha novedades interesantes es en la zona media del coche, en el bargeboard, cuya pared delantera, destinada a sacar una buena cantidad del flujo delantero hacia los lados del coche para que éste retorne hacia el difusor en la parte final del suelo, se ha incrementado, como veremos más en detalle en las siguientes ilustraciones.
  3. En la misma parte del coche podemos apreciar cómo se ha trabajado en la laminación del flujo de aire, en generar vórtices, con un bargeboard muy trabajado, que es una evolución del que el equipo montó a final de la temporada pasada.
    1. Vemos también cómo la prominente aleta de tiburón ahora ha sido reducida a lo máximo que permite el reglamento para así poder dirigir un poco mejor el flujo de aire que viene por la parte superior del chasis hasta el alerón trasero. Al tiempo que T wing superior ha desaparecido por imposición del reglamento.
  4. El aletín por encima del bargeboard se ha reducido y apunta claramente hacia el interior del bargeboard para comprimir el flujo de aire hasta esta zona y que puede ser dirigido hacia la zona trasera del coche y parte por debajo del suelo, lo que acabará en el difusor gerando más carga aerodinámica.
  5. Frente al año pasado vemos ya integrado el halo sin aditamentos aerodinámicos, por el momento. Veremos cuando empiecen los tests.
  6. La torreta superior o airbox es ahora más ancha y más alta para captar más aire y evitar el efecto del halo. Recordemos que este flujo de aire sirve para la admisión del motor, así como para refrigerar el ERS (sistema de recuperación de energía).
  7. La tapa motor, que hemos marcado en verde, es algo más ancho en su parte superior y apunta más hacia abajo que en 2017, aunque los cambios son relativamente leves y vienen dictados por las necesidades de la nueva unidad de potencia Ferrari, que monta este bólido.
  8. En el endplate del alerón trasero vemos cómo ahora las branquias para generar vórtices se han hecho curvas en su parte final frente a lo que vimos en Abu Dhabi 2017, aunque sigue estando dividido en tres partes.
  9. Se conserva el doble soporte central en cuello de cisne del alerón trasero.
  10. Y el dispositivo de activación del DRS parece ser similar al de 2017.

vista-lateral.jpg

En vista frontal vemos también cambios interesantes, que podemos sintetizar en los siguientes puntos:

  1. Parece que los pontones (en amarillo) se han agrandado y quizás se han hecho más parecidos a los de Ferrari, pero la verdad es que las fotos proporcionadas por Haas son más que deplorables. Para que los rivales no vean nada el render proporcionado es bastante difícil de ver, lo que conlleva que sus fans tampoco puedan disfrutar de su montura, claro está.
  2. En el alerón delantero aparecen cambios importantes, aunque es de suponer que ya en la primera semana de tests aquí se vean mayores modificaciones: por lo pronto, la cascada de flaps junto al endplate ahora presenta 4 planos (en verde), también cambian la fisonomía los planos principales (en rojo), hay un deflector -que estaba también el año pasado- en el endplate para sacar el flujo de aire fuera de las gomas delanteras (en cián), la caja de flaps (en amarillo) presenta tres deflectores apuntando fuera de las ruedas delanteras para reducir el drag y se añadie un deflector vertical (en naranja) también dirigiendo el flujo aerodinámico fuera de la goma delantera.
  3. La suspensión delantera en esta vista parece completamente similar a la del año pasado con el brazo inferior en forma de diapasón y carenado, estilo que impuso Mercedes en la parrilla.
  4. Los espejos retrovisores ahora están más alejados del cockpit para aprovechar el soporte como un alerón que dirige el flujo de aire a la parte superior de los pontones para pegarlo a ellos a través del nuevo desviador de flujo.
  5. El deflector en el cockpit que también hemos visto en la perspectiva anterior ha reducido muchísimo su tamaño en consonancia con el nuevo diseño del bargeboard.
  6. Otro punto interesante es el aumento del tamaño del airbox para mejorar la admisión del motor y la refrigeración del ERS, siguiendo un estilo muy parecido al que estrenó Renault la temporada pasada.

vista-frontal.jpg

En vista superior, podemos apreciar, desgraciadamente, sin poder compararlo con la versión anterior algunos elementos, que habrá que seguir revisando en futuros análisis técnicos:

  1. Podemos apreciar la configuración de la suspensión delantera, así como los brazos carenados de la misma para usarlos como deflectores que ordenen el flujo de aire delantero, evitando al mismo tiempo en el efecto de resistencia aerodinámica que tienen estos elementos.
  2. Vemos cómo en el suelo se siguen conservando cuatro cortes para trasbajar con las turbulencias de los neumáticos traseros y el drag, llevando una parte del aire por debajo del coche hasta el difusor. Pero ahora el corte final en L es menos pronunciado, por lo menos, en esta primera versión.
  3. Vemos también la configuración de la suspensión trasera y cómo la tapa motor la cubre en su parte inicial con el fin de dirigir el flujo pegado a la capa límite del chasis para dirigirlo hacia el difusor.

En rojo pálido vemos el diseño del chasis, con esa característica forma de botella de Coca Cola para dejar lo más limpio posible el paso del flujo de aire hacia la trasera del coche, de donde se obtiene la mayor parte de la carga aerodinámica posterior.

haas-vista-superior.jpg

En vista de tres cuartos el coche de los americanos también nos deja ver cosas interesantes:

  • En primer lugar, podemos ver en cián cómo los soportes del alerón delantero ahora son mucho más largos y divididos en dos elementos (un poco en el estilo de McLaren del año pasado) para poder conducir el flujo de aire por debajo del morro hasta las turning vanes.
  • Éstas (las turning vanes bajo el morro) -en rojo oscuro- también han sufrido -por lo que se puede ver por ahora- una transformación importante: sobresalen del morro al estilo Mercedes del año pasado para conducir el aire interior pero también el que viene de los flaps del alerón delantero por fuera del morro.
  • En la parte trasera vemos cómo se sigue montando un alerón con un plano superior reducido (en amarillo) y uno inferior (en verde) más amplio. Es sólo un render y habrá que verlo en la realidad en Barcelona.
  • Por otro lado, la pared del alerón o endplate (1) ha perdido su forma oblicua para hacerse recta y menos larga, lo que debe ir en consonancia con las nuevas branquias que hemos descrito más arriba.
  • Destacar cómo se ha aprovechado el reglamento al máximo para montar una T wing inferior, permitida, que ayuda en el direccionamiento del flujo de aire hacia la columna de bajas presiones que genera el alerón trasero y el difusor.

haas-vista-lateral.jpg

También las «faldillas» del endplate del alerón trasero se han hecho ahora más puntiagudas y largas frente a lo que vimos a final de la temporada pasada para trabajar mejor con las turbulencias del neumático trasero y generando nuevos vórtices que sellen la columna de bajas presiones interior para que ésta no se ensucie con las mencionadas turbulencias.

haas-endplate-ala-trasera.jpg

Por lo poco que hemos podido sacar de las fotografías proporcionadas por el equipo parece que el difusor ha cambiado bastante su fisonomía, siendo ahora más largo, rectilíneo en su parte final y podría presentar múltiples divisiones en esta parte al estilo Ferrari. Por ahora, no podemos más que conjeturar, pues a las fotos no se les puede sacar más partido. También la parte central parece algo más trabajada en torno a la estructura de impacto, posiblemente, presentado los típicos deflectores para extraer un poco de más aire y generar un pelo más de carga.

haas-difusor.jpg

Veamos ahora de forma monográfica el trabajo realizado en la zona del bargeboard, donde el equipo norteamericano ha puesto la carne en el asador. Como puede observarse, en líneas generales, se trata de una evolución del concepto ya iniciado la temporada pasada:

Vemos cómo se ha colocado un doble desviador de flujo (1) para pegar el aire a la capa límite de los pontones para asegurar su llegada a la parte posterior del coche. Esto está en consonancia con la organización (inspirada en Ferrari) de la zona delantera de los pontones (5) compuesta de cuatro elementos (en morado, cián, naranja y amarillo) para organizar el flujo de aire en esta zona. Vemos también la gran evolución en los cuatro elementos del bargeboard (en amarillo, 3) también con la misma función. En verde vemos la parte delantera del bargeboard compuesta de tres elementos y cerrada en la parte final por un deflector (en morado, 4). En esta zona además siguen los generadores de vórtices, aunque en menor medida que el año pasado, para sellar el flujo de aire en esta zona y que pueda seguir su recorrido en orden. También para sellar el camino de la corriente aerodinámica hasta el difusor vemos una serie de deflectores en el suelo (2). Gran trabajo que veremos qué rendimiento les da a los americanos.

haas-pontones.jpg

 

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1 comentario
Imagen de Oldriver
Muy detallado todo. Habra que ver como queda despues del primer test.
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