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¿Son los fabricantes una bendición o una maldición para la Fórmula 1?

La F1 sobrevive por sus esfuerzos, pero hay quien dice que tienen demasiado poder

AmpliarMercedes es uno de los pilares con sus cuatro equipos, en 2016, cambia Lotus por Manor - LaF1Mercedes es uno de los pilares con sus cuatro equipos, en 2016, cambia Lotus por Manor

La Fórmula 1 actual cuenta con la presencia de cuatro fabricantes de motores. Estos cuatro tenían en 2015 cuatro situaciones muy distintas, aunque de cara a 2016 dos de ellos pasarán a trabajar de forma algo más parecida. Pero, aunque la categoría reina sobrevive en parte gracias a los esfuerzos de estos fabricantes, también es cierto que hay voces que apuntan a que estos tienen demasiado poder...

Ni contigo ni sin ti. Así es como podría describirse la relación de la Fórmula 1 con los fabricantes a lo largo de su historia. No es para menos, desde 1950 han pasado muchos fabricantes por la competición, pero a diferencia de los constructores privados, que están siempre presentes, los fabricantes vienen y se van dejando huérfana a la F1 cuando desaparecen.

El razonamiento es bastante simple, de hecho. Los constructores privados -Williams, Sauber o Force India- viven de las carreras, más allá de que puedan tener negocios fuera de ellas. Su principal fuente de ingresos está en el mundo de la competición y por lo tanto necesitan seguir participando en carreras para sobrevivir. Esta es una tradición que comenzó con los llamados ensambladores británicos como Lotus, Vanwall o Cooper.

En el otro lado de la balanza, unos fabricantes que siempre han formado parte del 'Gran Circo' pero que han medido su presencia a rachas. Desde Alfa Romeo a principios de los años 50 y Porsche una década más tarde -aunque por el tamaño de las empresas en el momento, poco se parecen a los fabricantes de hoy en día-, pasamos a las entradas oficiales de  las marcas a principios de la década de los años 80.

La llegada del motor turbo generó una situación especialmente atractiva para las marcas, que sin previo aviso se encontraron con una plataforma perfecta para promocionar sus productos. Ya no había que recurrir a otros deportes para poner los logos de sus empresas, bastaba con hacer un coche o un motor, competir con él y recoger lo sembrado. Evidentemente, el gasto era mucho mayor, pero el retorno era de proporciones bíblicas.

Para un fabricante de coches de calle, la F1 suponía -y supone- tanto un escaparate comercial donde publicitar su marca de forma vistosa, como un lugar donde probar nuevas tecnologías. Un banco de pruebas ideal que sirve tanto para demostrar la calidad de los productos propios como para probar nuevas tecnologías que luego pueden transferirse a los coches del día a día, aunque en tiempos recientes dicha transferencia se ha reducido.

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La entrada de Renault en 1977 con su propio equipo propició que otras marcas entraran en la F1 también aunque fuera como proveedores de motores. El retorno de Alfa Romeo y Porsche, la llegada de BMW y Honda... Todas ellas estuvieron en competición el tiempo necesario para rentabilizar la inversión y se fueron. Alfa Romeo, Porsche y BMW, en los años 80 y Honda tras 1992. Hubo otras, como Lamborghini, que duraron unos pocos años.

Al final, las marcas llegaban a la F1 con el objetivo de hacer dinero con sus empresas principales a través de la publicidad. Algunas lo conseguían, otras no, pero su tiempo en el mundo de las carreras era siempre limitado. Una de las pocas excepciones es la de Mercedes-Benz, que entró tímidamente y de forma dubitativa junto a Sauber antes de asociarse a McLaren y finalmente entrar con su propio equipo en 2010.

Pero aún así, la percepción de que las marcas son interesadas -como cualquiera en un negocio- y que podrían irse en cualquier momento sigue siendo común. Hay que tener en cuenta que si los alemanes se fueran de la F1 hoy en día Williams y Force India se quedarían sin motor, mientras que el equipo Mercedes de Brackley podría quedar fuera o ser comprado por alguien... aunque sin motores, también.

La F1 depende en exceso de los fabricantes, cuya mera amenaza de irse de la categoría supone un drama, tal y como lo evidencia lo ocurrido con Renault y Red Bull durante la temporada 2015. Los aficionados con más memoria levantarán una ceja al acordarse de que hubo un tiempo en el que más del 80% de los equipos usaban motores Cosworth, aunque en algunos casos eran motores viejos que no dependían del fabricante.

Eso implicaba que la marcha del preparador de motores habría dejado a la F1 sin propulsores prácticamente al 100%. Más a pesar de todo, la situación era distinta incluso bajo el 'yunque' de la empresa fundada por Mike Costin y Keith Duckworth. Toda la F1 era consciente de que el núcleo del negocio era fabricar, evolucionar y vender motores a los equipos, por lo que una marcha de la competición habría sido impensable.

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De hecho, desde 1967, los únicos años sin motores Cosworth o motores Ford preparados por la propia Cosworth, han sido entre 2007 y 2009 por una parte y a partir de 2013. Son seis años -siete en 2016- en un periodo de casi cinco décadas, lo que demuestra que no existió nunca intención de irse. Pero Cosworth no fue el único fabricante independiente. Climax en los años 60 fue el precursor de la idea de un motor asequible y con un rendimiento correcto.

Más tarde empezaron a salir los Hart, Judd y compañía, que en unas ocasiones fabricaban sus propios motores y en otras se encargaban de los proyectos de las marcas. El motor alternativo que la FIA propuso partía de esta idea aunque con un planteamiento erróneo. No se puede proponer una unidad de potencia más barata que las oficiales pero con el mismo rendimiento, puesto que eso es en efecto competencia desleal. Es el problema de la F1, al tener que mezclar negocio, espectáculo y deporte.

En un mundo ideal, un fabricante independiente se tiraría a la piscina con las actuales unidades de potencia, consiguiendo un rendimiento correcto -aunque no fuera el de Mercedes- con un precio más asequible. Pero claro, los actuales motores híbridos son demasiado complejos para empresas independientes que no tienen el 'backing' de las grandes marcas. Y el interés para calle que tienen las famosas unidades de potencia no existe para los independientes.

El año que viene, Ferrari seguirá en pie con su propio equipo y tres equipos cliente -Sauber, Haas y Toro Rosso-, el número más elevado que ha tenido la marca italiana desde que en 1997 empezó su asociación con Sauber. Ferrari será por lo tanto la marca con más motores en pista junto a Mercedes, algo impensable hace tan solo unos pocos años. Renault pondrá cuatro motores en pista, mientras que Honda seguirá sólo con McLaren.

Esta situación despierta una duda. ¿Qué opciones tiene un nuevo equipo que quiera entrar en la F1? Tal y como está la categoría hoy en día, una nueva estructura estaría condenada a traer un motor propio o a entenderse con Honda. Y eso, en un campeonato como la Fórmula 1, que cuenta con una historia de innovación como la suya, es impensable. Absolutamente impensable.

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1 comentario
Imagen de PITXITO10
Si lo analizamos desde el punto de vista del ESPECTADOR, que es el nuestro, lo que nos interesa es que la F1 de ESPECTÁCULO, es decir COMPETITIVIDAD entre los diferentes equipos., es decir más igualdad.......Luego todo lo que favorezca ese objetivo , bienvenido sea.... Eclestone y su negocio con los derechos de la tv, etc, es el otro elemento del puzle al que más le interesa lo mismo, los espectadores ............. Por otro lado las fábricas nos garantizan equipos potentes , competitivos y con dinero, recursos....., en detrimento de los troncomóviles que se arrastran y estorban en los circuitos............................. La F1 debe ser para los grandes, para los pequeños que se invente otra categoría..... El futuro de la F1 pasa por los equipos de fábrica y que monten un TERCER COCHE PARA NOVATOS y promesas campeones de las categorías inferiores.......Evidentemente ese tercer coche debe subvencionarse por la F1 con una CAJA COMÚN, donde todos los sujetos que ganan dinero aporten........ Los fabricantes tienen otros intereses que no son los nuestros , como son su propio I+D+I..., además del marketing y el dinero que le proporciona la F1...... En resumen habría que buscar un EQUILIBRIO de intereses entre Eclestone y las Fábricas donde cada uno pueda desarrollar su parcela ........ Pero SIN EL DERECHO DE VETO actual y sin la necesidad del consenso de todos los fabricantes, para realizar los cambios necesarios en aras de aumentar el espectáculo..... Es decir hay que REDUCIR EL PODER DE LOS FABRICANTES, en beneficio del que defiende el espectáculo, ECLESTONE. También habría que hablar cómo se REPARTE LA TARTA del negocio global de la F1...., de forma que todos ganen ...ETC, ETC, ETC
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