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Rudolf Caracciola, el mayor de los titanes

AmpliarRudolf Caracciola - SoyMotor.comRudolf Caracciola

Estaba allí, de pie encima del asiento de su Mercedes-Benz W25B, con una pléyade de lugareños que lo vitoreaban. Desde allí arriba, podía sentirse de nuevo en la cima, más alto que nadie, literal y metafóricamente. Su amplia sonrisa confesaba la satisfacción por haber vuelto a la victoria en un Gran Premio, el primero desde 1932. Era el 12 de mayo de 1935, en el Autodromo della Mellaha, en el que se había disputado el Gran Premio de Trípoli, una prueba de Fórmula Libre, en la que la lucha contra Alfa Romeo y Auto Union, Tazio Nuvolari y Achille Varzi, que lo habían seguido en un principio tras tomar el liderato, fue durísima. La alegría inicial de tomar el liderato duró poco, porque un pinchazo en los primeros compases lo había retrasado, y otra parada posterior le había dejado en décima posición y doblado. No había nada que hacer, menos aún después de una tercera parada. El calor del desierto devoraba las gomas y los Auto Union de Varzi y Hans Stuck dominaban.

Pero a los mandos de su Mercedes con el número 26, decidió no rendirse. El camino hasta llegar ahí había sido demasiado duro como para dejarse llevar. Aplicó velocidad e inteligencia, agresividad con estrategia. A mitad de carrera ya era cuarto, en la misma vuelta que los líderes gracias a sus respectivos pasos por boxes. Otra parada más, la cuarta, para colocar un nuevo juego de ruedas en la vuelta 27. En la 30, ya era segundo, en una remontada sostenida pero espectacular. En la amplitud y vertiginosa velocidad de Mellaha, la estética de sus trazadas era cautivadora. Faltaban sólo cinco vueltas y Achille Varzi tenía una ventaja de casi dos minutos, pero sus neumáticos estaban acusando el esfuerzo al que tenía que someterles porque, pese a la distancia, ese Mercedes no se rendía. Y entonces, justo al pasar por los boxes, una de las ruedas traseras explotó, y al poco tiempo perdió el liderato y a un Mercedes-Benz de vista. Varzi llegó a boxes y se lanzó en una desaforada captura, como sólo el natural de Galliate era capaz de realizar. Y lo tenía ya a la vista a falta de una vuelta, pero otro neumático volvió a decir basta. Al bajar la bandera a cuadros, el vencedor era Rudolf Caracciola, que ahora estaba encima de su coche, vislumbrando el mundo desde las alturas que sólo la victoria en un Gran Premio puede otorgar. Había vuelto del infierno. Había nacido un Titán.

Los datos biográficos son fríos. Otto Wilhelm Rudolf Caracciola nació en Remagen, Alemania, un 30 de enero de 1901. El apellido no engaña: sus remotos ascendientes eran italianos, de la región de Nápoles. Desde que conoció el automóvil, quedó prendado de él y fue agente comercial, entre otros, de la marca Fafnir-Automobilwerke en Aachen, con la que empezó a competir. Pero de Aachen tuvo que salir, literalmente, por piernas, tras golpear a un soldado de las fuerzas de ocupación belgas, tras una algarabía una noche en un local. Se fue a Dresde, allí siguió como comercial de la firma, a la que sumó a Mercedes-Benz. Y es con Mercedes con la que despuntará, especialmente a partir de 1924, que es cuando conoce a Charlotte, su amor.

No es un piloto oficial, pero tampoco privado. La marca tiene a sus ases, pero deja foguearse a Rudolf. Hasta que llega el 11 de julio de 1926, en el Automobil-Verkehrs und Übungs-Straße, o simplemente AVUS, en el que se iba a disputar el primer Gran Premio de Alemania. Mercedes no participaba de manera oficial, habiendo enviado a su contingente al más importante G.P. de Europa, en Lasarte, pero consintió a Caracciola que corriese de manera independiente con uno de sus coches, un M218 de 1923. El inicio fue un desastre. Motor calado y toda la parrilla que lo supera. Sin duda, la cúpula de Mercedes se alegraba de que fuera un privado. Hasta que la lluvia torrencial hizo acto de presencia y emergió como un Moisés motorizado un joven de sólo 25 años. Mientras todos conducían con cuidado, miedo y sin demasiado control, Caracciola era un portento sobre el agua, pasando coches con facilidad, controlando su automóvil con absoluta precisión, en compañía del copiloto Eugen Salzer. De los bancos de agua y niebla, se encumbró al liderato. Firme. Y ganó. Acababa de nacer la leyenda del 'Regenmeister', o maestro de la lluvia. Nadie, a lo largo del tiempo, pudo quitarle ese apelativo, porque en un tiempo en el que los neumáticos eran razonablemente deficientes, pero la potencia probadamente excesiva, Caracciola hizo del arte de pilotar bajo la lluvia su patrimonio exclusivo. Pongamos en cuarentena, sinceramente, a los Stewart, Villeneuve, Senna, Schumacher o al reciente Max Verstappen.

Una victoria así de importante trajo tres cosas: que Mercedes-Benz lo contratase como piloto oficial, la apertura de un concesionario oficial de la marca y que con el abultado premio en metálico se casase con su querida Charly en enero de 1927. La vida para Caracciola se abría con bellos auspicios, que no hicieron sino confirmarse. Y lo hacía con victorias en los sitios en los que participaba. La victoria inaugural en el Nürburgring en 1927 y el Gran Premio de Alemania otra vez en 1928, un tercer puesto en el primer Gran Premio de Mónaco en 1929, el difícil Tourist Trophy en 1930, bajo unas condiciones climáticas adversas, que agrandaron su mito bajo la lluvia o su primer campeonato de montaña. Enumeraciones. Cifras. La cuestión no estaba ahí, sino en el pilotaje de un hombre que se mostraba circunspecto, serio, casi apático fuera de una cabina de piloto, pero que mutaba en un poeta de la velocidad tras el volante, con una precisión envidiable, una velocidad imparable pero siempre bajo control, y una inteligencia para planificar las carreras difícil de igualar.

Sin embargo, Mercedes-Benz decidió apartarse de las carreras, aunque se convirtió en el primer piloto no italiano en vencer la Mille Miglia en 1931 a los mandos de un SSKL, con Wilhelm Sebastian de copiloto, en una participación que ya no era oficial de la marca, pero con cierto apoyo. Sólo Stirling Moss es el otro piloto no italiano en dominar la península itálica, quizás no por casualidad en un Mercedes. En 1932 ya no había coches de la estrella de tres puntas, así que se pasó a Alfa Romeo, que estaba encantada de tenerlo, pero no podía incluirlo en el equipo oficial por las reticencias de sus pilotos. Era la ocasión de demostrar que el coche no importaba, sino su talento. Con el Alfa Romeo Monza de 2.3 litros logró buenas actuaciones, pero la que le ganó el respeto de sus compañeros de equipo fue el Gran Premio de Mónaco de ese año: con Tazio Nuvolari líder, Caracciola se acercó a él tan rápido que a falta de diez vueltas quizás ni siquiera el mantovano hubiera podido frenarlo, pero Rudi jugó con inteligencia, y no atacó, protegió al que sabía que era el líder de la manada de 'Il Biscione', y acabó segundo. Había ganado respeto y formar parte del equipo oficial.

Ya con el Alfa Romeo P3, ganó de nuevo el Gran Premio de Alemania por delante de Tazio, sin rencores. Ganó el Gran Premio de Monza –no el de Italia-, y otras pruebas. Y el tercer campeonato de montaña. El Alfa Romeo le era tan válido como el Mercedes, pero como si fuera una maldición, el equipo oficial de Alfa Romeo también dejó las carreras a finales de ese año y pasarían a estar gestionadas totalmente por la Scuderia Ferrari. Otra vez sin volante, pero esos coches italianos eran los mejores de la concurrencia, así que con Louis Chiron, su buen amigo monegasco, decidieron crear un equipo privado: la Scuderia C.C. –Caracciola Chiron, o viceversa– para 1933. Uno pintado de azul para el francés, uno pintado de blanco para el alemán, sus colores nacionales. Y entonces, Mónaco.

Segunda sesión de entrenamientos libres. Un circuito que conocía a la perfección, como su compañero Chiron, al que precedía para mostrarle las características del Alfa Romeo Monza, en el que debutaba el monegasco. Llevaban 24 vueltas con el juego de aprender, alternándose uno delante y luego el otro. Al llegar a Tabac, Chiron se había retrasado, y Rudolf pisó el pedal de freno, pero tres de los cuatro frenos colapsaron. Sólo había dos vías: el mar o el muro. Rudolf optó por la piedra para detener el avance, y el coche quedó hecho un amasijo de hierros. Estaba vivo, y aparentemente sin lesiones graves. Hasta que puso el pie en el suelo y la pierna derecha le falló con un dolor insoportable. Chiron, que lo seguía, evitó que cayese, lo subieronn a una silla y así lo llevaron hasta el estanco, en el que el dueño le tranquilizó diciéndole que tenían "un magnífico hospital, en él han muerto muchas personas famosas". La pierna está destrozada y los médicos del hospital dudan que pueda recuperarse jamás. Intervenciones, Bolonia, la pierna enyesada y una recuperación improbable. La pierna derecha, debido a las múltiples fracturas, era cinco centímetros más corta. Tuvo que volver a aprender a andar y cada paso era una punzada terrible de dolor. Pero tenía a Charly, que lo  cuidaba atenta en Arosa, su retiro vacacional. 

Allí, en noviembre, lo visitó Alfred Neubauer: Mercedes iba a volver a las carreras en 1934 y quería saber cómo estaba su estrella. Rudolf se esforzó por andar sin problemas ni quejarse por el dolor, pero no engañó al astuto Alfred. No obstante, quizás para darle un objetivo, le ofreció un contrato, a la espera de su recuperación. Había una luz. Hasta ese día en enero de 1934 en que Charly se toma un respiro del retiro monacal al que el matrimonio Caracciola estaba confinado, porque Rudolf había insistido en que se fuese a disfrutar de su querido esquí con unos amigos. Una avalancha de nieve acabó con la vida de Charlotte, que fue hallada muerta por un infarto. Rudolf esperaba su vuelta, pero nunca llegaba. Alguien se acercaba a la casa con unos esquís. Sonó la puerta, pero era un miembro de la expedición que le narra lo sucedido. Más que una pierna rota, el mundo está quebrado para Rudi. No hay carreras. No hay amor. No hay vida.

No esperaba visita, ni tampoco la quería. La oscuridad lo invadía todo por dentro, pero también por fuera, no podía encontrar un motivo para seguir adelante. Tullido, con dolores insoportables, y sin su gran apoyo, su Charly, Charlotte. Lo había perdido todo. Pero la puerta sonó, y no dejaba de sonar martilleando sus oídos. Bastón en mano, y lentamente, se dirigió a la entrada y abrió. Era su buen amigo Louis Chiron. Tenía una propuesta para él: volver a la luz de manera simbólica, dejar tanta oscuridad y recuperar las ganas de vivir. Se trataba tan sólo de dar una vuelta de honor antes del Gran Premio de Mónaco de 1934, recibir el cariño de un público que no lo olvidaba desde su desafortunado accidente el año anterior. Todo iría bien y el aire fresco no podía hacerle daño. Chiron podía ser muy convincente y seductor y logró un 'sí' del apesadumbrado Rudolf para realizar esa vuelta. La que supondría la semilla del regreso.

Era el 2 de abril de 1934, cuando dió una lenta vuelta al trazado del Gran Premio de Mónaco. Louis Chiron sonreía porque su plan había funcionado. A Caracciola la pierna derecha le dolía al accionar los pedales y tuvo que acabar el lento giro acelerando y frenando con la izquierda, en mitad de los aplausos y las flores que el público le lanzaba, pero también sonreía. Acababa de tomar la decisión de volver a las carreras, en vez de dejarse ir de esta vida. Poco después probó el Mercedes W25 de Gran Premio en AVUS y aunque la toma de contacto no fue esperanzadora, Neubauer mantuvo todavía la fe en su piloto. Y ahí comenzó a emerger en toda su dimensión el Titán que reposaba en el interior de 'Caratsch'. Se cuida. Progresa. El dolor fue remitiendo. Y el 15 de julio estaba definitivamente en una parrilla para el Gran Premio de Alemania, siempre en Nürburgring. Sus tiempos fueron esperanzadores y de hecho, fue el mejor clasificado de la escuadra alemana, sexto. En carrera, se colocó segundo desde el principio y presionó a Hans Stuck en el Auto Union Type A. Y entonces, en la vuelta 13, en el Karusell que años después llevará su nombre, le adelantó. Rudolf Caracciola lideraba el Gran Premio de Alemania. La pierna le dolía, pero se retuerce contra ella. Es el motor el que dijo basta. Difícilmente Rudi hubiera soportado la carrera, pero demostró que la velocidad y la clase seguían intactas.

La misma situación se produjo en el Gran Premio de Italia, segundo tras Stuck, presionándole. Pero el dolor le obligó a parar y ceder su coche a Fagioli, que ganará la carrera. Victoria compartida, pero con un amargo sabor a derrota en la parte trasera del box. Y luego la victoria que se esfumó en el Gran Premio de España, en Lasarte, cuando iba líder pero precisamente Luigi Fagioli ignoró las órdenes de Neubauer y adelantó a Caracciola. Fue segundo. Había aguantado toda la carrera. Estaba listo para seguir exactamente donde lo había dejado en abril de 1933. El proceso de creación del Titán había concluido. Que se preparen en 1935.

Después de haber abandonado en Mónaco, el primer Gran Premio valedero para el Campeonato, llegó Tripoli, y el definitivo resurgir. El W25 necesitaba aún una perfecta puesta a punto y cuando llegó, nadie hizo sombra a la estrella de tres puntas. Fagioli ganó en Mónaco, Caracciola en Francia y Bélgica, ese impertinente Nuvolari en Alemania con su Alfa Romeo, de nuevo Rudolf en Suiza, Stuck y su Auto Union en Italia, y para cerrar el año, Caracciola vence en España. Y el titular es que un hombre físicamente maltrecho pero con una determinación más fuerte que cualquier adversidad es Campeón de Europa de Conductores.

La vida le sonreía de nuevo a Rudolf y la amistad con Louis Chiron y la amante de éste, Alice Hoffmann, era una válvula de escape maravillosa, como ya lo era antes de perder a Charlotte. Casa Scania, su residencia a orillas del lago en Lugano, volvía a tener luz, aunque Caracciola siga siendo un hombre poco dado a la sociedad, a recibir a gente. Pero era su carácter. Y sólo unos pocos seleccionados sabían cómo era el verdadero Rudolf. Una de ellas era Alice, a la que todos llamaban 'Baby', y que se convirtió en asidua compañía de Rudi. El roce, unido al rechazo de Chiron por casarse con ella, fue transmutando la amistad en algo más con la lentitud de la difícil situación emocional, pero con la solidez de algo correspondido.

El año 1936 podría haber sido bueno, pero fue un desastre, salvo el inaugural Gran Premio de Mónaco. Allí, mientras otros pilotos naufragaban en la lluvia, mientras un accidente múltiple en la chicane hizo que muchos no pudieran hacer nada por evitar los coches que se amontonaban, Rudolf siguió demostrando que era un piloto completo: en seco implacable, en lluvia insuperable. El 'Regenmeister' dió otra lección y venció, pero fue un espejismo como el que se reflejaba en los charcos de agua de la pista monegasca. El año fue terrible, el mejorado W25 un desastre y Bernd Rosemeyer y su Auto Union dominaron la escena. No hubo queja, así son las carreras. El año siguiente sería otra cosa.

Porque entonces entró en escena el coche de Gran Premio más potente visto sobre la faz de la tierra hasta los F1 de los años ochenta y sus turbos descomunales. Hablamos del W125, con motor de 5.6 litros y 650 caballos para unos livianos 750 kilogramos. ¿Un dinosaurio o un ágil depredador? Caracciola sabía lo que tenía entre manos, retorció el coche, y dominó, pese a perderse el Gran Premio de Bélgica por correr la Copa Vanderbilt en Estados Unidos, en la que abandonó con el sobrealimentador roto. Los otros cuatro Grandes Premios valederos se saldaron con tres victorias y un segundo. Y otro Campeonato de Europa. Y victorias en muchas otras carreras. Mercedes y Neubauer amaban a Caracciola, que no era tan espectacular como Nuvolari o como Varzi, que no tenía la fulgurante juventud y velocidad de Rosemeyer, pero que era el más completo de todos ellos. Quizás no desataba las pasiones del público, pero eso no importaba cuando en las portadas de todos los periódicos, era Caracciola el nombre y la imagen. Un fagocitador de victorias, pero su dictadura en el asfalto no se correspondía con las ideas totalitarias del régimen nazi que patrocinaba, aprovechaba y explotaba cada victoria alemana. Rudolf vivía de hecho en Suiza y nunca fue miembro del partido nazi, aunque corría con la cruz gamada en el lateral de sus coches y hacía el saludo nazi. No dejaba de ser un héroe deportivo de Hitler y fue nombrado 'NSKK-Staffelführer', algo así como un 'líder de escuadrón', organización a la que pertenecían casi todos los deportistas alemanes, pilotos o no. Pero en 1942 se negará a arengar a jóvenes en mitad de la guerra y ante las presiones de los gerifaltes del régimen, Mercedes le retiró su pensión.

Aunque 1937 quedó también marcado por la boda con Alice el 19 de junio, para desesperación de su amigo Louis Chiron, que no podía esperar semejante afrenta. Incluso durante el Gran Premio de Mónaco, henchido de ira, ayudó subrepticiamente a Manfred von Brauchitsch para que lograse la victoria frente a Rudolf, indicándole la situación y el ritmo del que fuera su amigo. Pero cuando la desesperación emocional se hubo asentado, cuando Chiron reflexionó, no tenía nada que echar en cara: él dijo que no al matrimonio con Alice, a la que pretendía mantener como eterna amante. Ella dijo basta. No podía reprochar nada, y poco a poco volvió a ser amigo de Rudolf, para la alegría de este.

Y luego, 1938 comenzó con otra alegría trocada en dolor. Un 28 de enero, se convertía en el hombre más rápido sobre una carretera pública, en la autovía de Frankfurt a Darmstadt, a los mandos del W125 Rekordwagen, un W125 carrozado aerodinámicamente. Marcó 432,7 kilómetros por hora, una marca todavía no superada, pese a que algunos coches de calle empiezan a acercarse. Otro hito que esa tarde acabó en tragedia, cuando Bernd Rosemeyer perdió la vida en ese mismo tramo al intentar batir el récord con el Auto Union. Caracciola se preguntó qué sentido tenían esas pruebas de velocidad

"¿Qué sentido tenían los hombres persiguiéndose unos a otros hasta la muerte por unos segundos? ¿Para servir progreso? ¿Para servir a la humanidad? Qué frase más ridícula ante la gran realidad de la muerte. Pero entonces, ¿por qué? ¿Por qué? Y, por primera vez, en ese momento, sentí que cada vida se vive de acuerdo con sus propias leyes. Y que la ley para un luchador es: quemarse hasta la última fibra, sin importar lo que suceda con las cenizas".

Alemania las canceló. La publicidad les había costado sacrificar a una rutilante estrella, por la que Rudolf sentía un sincero cariño. Pero la temporada esperaba y la nueva normativa trajo el W154, un V12 de 3.0 litros sobrealimentado y 453 caballos. Joya plateada que se ciñió como un guante en las manos de Caracciola, con el que fue segundo en Francia y Alemania, primero en Suiza y tercero en Italia. El triplete. El más laureado en la historia del campeonato europeo. El más grande, al que en el seno de Mercedes sólo ha podido igualar, en títulos de Gran Premio, Lewis Hamilton el año pasado. Caracciola, aún hoy, sigue siendo un referente colosal en Mercedes.

En 1939 llegó la novedad del pequeño 'voiturette' de Mercedes, el W165 V8 de 1.5 litros y 255 caballos, la respuesta a los coches italianos de la categoría y al camino que iban a adoptar los Grandes Premios en un futuro. Una carrera sólo, el Gran Premio de Trípoli, y un doblete con Hermann Lang primero y Caracciola segundo. Y la eterna duda de qué hubiera ocurrido tras la Segunda Guerra Mundial si los alemanes no hubieran tenido un veto para competir. Rudolf tiene 38 años y mantenía en una forma envidiable, pero en Bélgica, bajo la lluvia, perdió el control y abandonó, en un borrón que hasta los mejores escribas cometen. Un año enrarecido por la tensión prebélica, en el que ganó su sexto Gran Premio de Alemania –que será el último, cerrando el círculo en la prueba que le lanzó a la fama–, tiene sospechas de favoritismo de Mercedes hacia Lang, tras otro accidente en Francia. No es su mejor año, ni el de Europa entera. Quedó tercero en el Campeonato, que en realidad no tiene un ganador oficial, que algunos personalizan en Lang, si bien los datos dicen que si hay un campeón, ese debe ser Hermann Müller con el Auto Union. Poco importa. En septiembre estalla la devastación.

Rudolf y Alice se fueron a Suiza, país neutral, hogar familiar. Vivieron con angustia los acontecimientos. Los gerifaltes alemanes definitivamente explotaron ante el rechazo de su estrella. Pero Rudolf esperó y trató de conseguir que los W165 pasasen a Suiza. Su empeño fue notable, volviendo a Alemania, pero cuando lo consiguió por fin en 1945, el gobierno suizo los confiscó por ser un bien alemán. Movió cielo y tierra para lograr el permiso de llevar la unidad, que se mantenía íntegra a correr las 500 Millas de Indianápolis en 1946. Inscribió el coche. Pero finalmente no obtuvo el permiso. La política no permitía florituras a estas alturas, así que tuvo que correr con el Thorne Special, que puso a su disposición Joe Thorne. Pero en las prácticas, algo golpeó su cabeza, protegida por normativa con un casco metálico. Él pensó que era una bala, pero fue un pájaro. Chocó en el muro de la curva sur. Traumatismo craneoencefálico severo, coma por varios días. Pero el Titán vivía todavía. Era su segundo accidente de consideración y tampoco había podido con él. Se recuperó y en 1952 llegó la llamada de Mercedes para participar en algunas carreras, como la Mille Miglia, en la que fue cuarto con un 300SL, un coche menos potente que el de sus compañeros. O el Gran Premio de Berna para Gran Turismo, siempre con un 300SL. Y en esa carrera llegó el tercer accidente. Otra vez, un freno que fallaba, un árbol que se aproximó y que dejó el coche destrozado. Y que hirió su pierna izquierda severamente. Caracciola se lo tomó a broma a esas alturas: "gracias a Dios que ha sido la izquierda. Tal vez me quede más corta y ya no cojearé más". En realidad supuso tener que usar a menudo una silla de ruedas y siempre un bastón. Fue el final de las carreras con 51 años.

El resto de la vida fue vender coches de Mercedes, alguna demostración de pilotaje y aumentar una soberbia colección de vinos y champagnes en su bodega, curiosa afición para el que no bebía ni solía dar fiestas. Y entonces, en 1959, un hígado que falla. Un principio de ictericia, que con tratamiento no mejoró. Que derivó en cirrosis. Y que finalmente hizo que el hígado dijera basta y se llevó a Rudolf Caracciola un 28 de septiembre de 1959, a los 58 años, en Kassel. Fue enterrado en Castagnola, por supuesto, su hogar en Lugano, cerca de su querida Casa Scania, que en 2017 fue finalmente comprada por una inmobiliaria y demolida.

Rudolf ganó 144 de 204 carreras y todavía es el piloto que más veces ha vencido el Gran Premio de Alemania. Tres títulos de Europa, tres de montaña, la Mille Miglia. Currículum. Datos en vano. ¿Cómo se veía el mundo desde la estatura deportivamente colosal de este Titán? ¿Quién osa no considerarle uno de los más grandes de todos los tiempos sólo porque nunca corrió en F1? Rudolf era un esteta al volante, un dulce caníbal que no perdía los papeles, un piloto de una espesura tan densa como la niebla que dejó atrás para vencer en AVUS, el basamento de una leyenda. Luchó contra sí mismo para renacer. Fue el dominador incontestable de una era, cuando casi cada piloto era una leyenda por sí mismo. Y el tiempo, que debería acumular polvo en su trayectoria, y la historia, que perfectamente rediseñada olvida todo lo anterior a 1950, se alían sin embargo con Rudolf Caracciola. Cada día que pasa, el Titán es más grande.

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16 comentarios
Imagen de birongacitua
[#12 marco-4410] Por cierto, aca tambien publican acerca de otras categorias, no siempre de Alonso, no es culpa de los redactores que [Editado por la Administración SoyMotor.com] no pueda darse cuenta del resto de las noticias......
Imagen de birongacitua
[#12 marco-4410] [#14 jarno trulli] Hay una cosa llamada "Critica Constructiva" y hay otra cosa llamada "Tirarle mierda a quien no te parezca". Tal parece que ustedes 2 se decantan por la 2da.....
Imagen de jarno trulli
administracion , tengo bien claro que deliberadamente a mi me ignoran , pero me han dejado sin poder leer a 2 grandes foreros , cuyo pecado es ir contra la bajada de linea de los dueños de esta fan-page aun no declarada , realmente molesta tanto y es tan evidente todo esto ...
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[#7 marco-4410] [#12 marco-4410] No molestes, por favor, en esta maravilla de artículo. Y sobre éste en sí, podría decirte mi clásico 'Grande Vinuesa', pero sería injusto para tí y para el artículo. Esta ha sido hasta el momento tu obra maestra. Solo puedo agradecerte haberte esforzado tanto para hacer honor a esta gran leyenda, que no tiene absolutamente NADA que envidiarle a los grandes de la historia de la Fórmula Uno. Saludos Compañeros.
Imagen de marco-4410
Las verdades como le duelen a esta administración, les dices sus verdades y te editan.....jajaja....haberse visto, o comulgas conmigo o comulgas.....ahora entiendo algunos de este foro.
Imagen de Antonio Miguel
A lo mejor me estoy pasando de listo, pero me gustaría hacer una petición a Jose Miguel Vinuesa para que redactase, siguiendo la linea de hablar de los pioneros del automovilismo deportivo, un articulo sobre el piloto español Alfonso "Fon" de Portago, para que luego lo podamos comentar por aquí. Creo que sería muy interesante. Gracias.
Imagen de guses
Hombres que han dejado un gran legado en el automovilismo. El campeonato de Formula 1 se creó a partir del año 50, por lo que siempre quedarán en deuda las coronas para con estos pilotos precursores de las competencias del mundo del motor. Gracias por este tipo de artículos, son indispensables. .
Imagen de Antonio Miguel
Muy buen reportaje y mejor homenaje para uno de los grandes pioneros del automovilismo, uno de aquellos "locos" entrañables al volante de aquellos "cacharros", sin duda que su bagaje ha servido para que el mundo de la competición de coches sea lo que es hoy. Lo dicho mi mas sincera enhorabuena por tan magnifico articulo.
Imagen de Dancor
José Miguel. Siempre entretenido y bien documentado. Un saludo
Imagen de marco-4410
[#5 F1-Team] [Editado por la Administración SoyMotor.com]

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