GP de Australia F1 2017
Situación tranquila para los equipos

Previo Motores GP Singapur F1 2016: La noche da un respiro

Renault colocará nuevo motor

Transición hacia Malasia y Japón

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El circuito de Marina Bay es un circuito lento, muy revirado en el que predominan las curvas de 90º, concentradas especialmente en el sector 3. Además, posee un carácter de 'start and stop' o aceleración y frenada. En consecuencia, los paquetes aerodinámicos de máxima carga vuelven a hacer aparición en la pista y esto hace que posea características tanto de los circuitos tipo C, tracción, como del B, urbano, siendo éste segundo grupo el que más relevancia tiene.

Estos son los datos rápidos que ofrece la pista de Marina Bay:

RENDIMIENTO
EXIGENCIA
Distancia
5.065
Vueltas
61
Motor
2
V. Media
152.7
V. Punta
320
MGU-K
4
% a fondo
45
Aceleración Max
10.1
MGU-H
3
% frenada
25
Puntos frenada
15
Baterías
5
Rec MGU-H
2990 (75.4)
Rec MGU-K
975 (24.6)
Consumo
5
Total ERS
3990
Uso ERS
30
Recuperación Energía
4
Efecto ERS
1.7
Velocidad ERS
1.7
Ratio exigencia
2.7
Consumo por vuelta
1.6
Consumo carrera
98  
Efecto Potencia
0.11
Efecto Peso
0.19
Cambio Vuelta
57
Predominante
3 y 6

Las expectativas de funcionamiento para los diferentes componentes:

  • Motor: Singapur es uno de los circuitos más lentos del calendario, sólo por encima de Hungría y Mónaco en término de la velocidad media más baja, situada en 165 Km/h. Tiene dos cortas rectas, la de meta, que tiene 500 metros y la recta curvada entre la curva 5 y 7, la cual atraviesa Raffles Boulevard, único punto donde se superan los 300 Km/h, con sólo un 40% de la vuelta que se hace a fondo.
  • Turbo: en los pasados años las condiciones ambientales tuvieron un gran efecto en la potencia entregada, se llegó al 80%, que decrece cuando hay menos oxígeno para quemar. Con los motores turbo se compensa la falta de oxígeno al girar a un mayor ratio.
  • MGU-K: Marina Bay tiene 23 curvas, diez de ellas tomadas en tercera o segunda velocidad, así que tiene una gran capacidad de recuperar energía en frenada. Hay pocas rectas largas y muchas oportunidades para recuperar energía en frenada, así que podrá ser usado para mantener al coche en un estado elevado de entrega de par más alto de lo habitual, permitiendo ahorrar más combustible en este trazado. La sección del hotel en frente de las gradas, desde la curva 14 a la 23,  muestra unas curvas en 'figura de ocho', precedidas de una recta, el MGU-K será capaz de recuperar suficiente energía y mantener la batería en un estado elevado de carga.
  • MGU-H: es menos usado que el MGU-K por los tramos cortos de recta que no ofrecen demasiado tiempo para recuperar energía desde el escape.
  • Consumo: es un elemento crítico debido a su naturaleza de 'start and stop', pero los ingenieros son capaces de equilibrar el alto consumo por la recuperación en frenada. Con el ICE usado de manera aislada, el consumo sería de algo más de 150kg, pero la recuperación de energía y su empleo ha reducido la tasa significativamente, ya que se necesitan 97 kg para completar la carrera, un hecho producido por la longitud de la carrera y del elevado efecto aerodinámico. No obstante, sería la misma situación que en Mónaco si se hiciera la carrera sobre 300 Km.
  • Cambio: es muy exigente con la transmisión, el segundo de la temporada, sólo superado por Baréin. La velocidad principal es la primera, que se usa casi el 24% de la vuelta. Hay 82 cambios de velocidad por vuelta, en contraposición con los 52 de Mónaco o 44 de Monza. Debido a los tramos de aceleración, la octava sólo se colocara dos veces en la vuelta.

 

USO DE MOTORES
Tras la carrera celebrada en Monza, así quedó la gestión de las unidades de potencia:

Tras un regreso a la pista fulgurante por parte de todos los equipos, marcado por la presencia del GP de Bélgica, la cita de Monza tuvo en Ferrari y en el comienzo de la vuelta a la tranquilidad, los principales protagonistas. Los pilotos de Haas y Ferrari colocaron una nueva unidad evolucionada en pista, lo que sirvió para que los americanos pudieran entrar por primera vez en Q3. Ricciardo también fue protagonista al realizar un cambio de componente tras la jornada del viernes, motivado por la existencia de problemas detectados en la inspección técnica después de los entrenamientos libres.

Para esta carrera la situación se presenta muy tranquila, de una manera análoga a la sexta ronda de esta temporada, disputada en las calles de Mónaco. Los bajos niveles de exigencia van a provocar que los componentes sean muy poco solicitados, y que por ello se pueda realizar una carrera de transición hacia las citas de Japón y Malasia, mucho más decisivas y exigentes. Por ello, sólo se espera la entrada del nuevo motor de Renault, evolucionado con el uso de tokens, para los pilotos de Renault y Red Bull. Situación estable para el resto.

Rémi Taffin, director técnico de motores de Renault, analiza la pista de Singapur: "Marina Bay contrasta claramente con las pistas de alta velocidad que acabamos de visitar. Tiene 23 curvas, el mayor número del campeonato, con puntos muy fuertes de frenada, generando una velocidad media inferior a 170 Km/h y sólo un 45% de la vuelta con el acelerador a fondo. La recuperación de energía y el MGU-K van a tener una cita muy exigente, justo lo contrario que el motor térmico y el turbo, quienes podrán tomarse un pequeño respiro en esta cita. Hay dos tramos cortos de potencia que requieren una buena entrega de potencia y manejo, lo que, a su vez, eleva el consumo de combustible. De hecho usamos la mayor cantidad de combustible por vuelta de la temporada, y estaremos muy justos en el límite de 100kg permitidos".

Esto es lo que tiene preparado el GP de Singapur para los equipos, una cita algo más tranquila que las vividas en pasadas carreras, pero en la que la fiabilidad seguirá siendo un factor clave. Veremos cómo se comportan los componentes en pista y cuál es la velocidad que demuestra cada una de las escuderías en la cita asiática.

 

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