Situación muy estable en los componentes

Previo Motores GP Gran Bretaña F1 2016: Tranquilidad británica

Pocos cambios previstos

Prueba de fiabilidad para los motores

09 Jul 2016 - 09:29

El circuito de Silverstone es uno de los trazados más rápidos del calendario, sólo por detrás de Monza, Spa y quizá Spielberg. En su anatomía se puede observar una elevada necesidad de tener un buen funcionamiento en las curvas rápidas, así como una buena gestión de la potencia a la salida de las mismas. Ello hace que esté encuadrado dentro del Grupo A aerodinámico, un trazado que pondrá en relieve las carencias y fortalezas de cada monoplaza, y en el que se verá el verdadero potencial de los monoplazas. De todas formas, los equipos buscarán un compromiso entre la velocidad punta y la carga aerodinámica.

Estos son los datos rápidos que ofrece la pista de Silverstone:

RENDIMIENTO				EXIGENCIA
Distancia	5891	Vueltas	52	Motor	4
V. Media	201	V. Punta	340	MGU-K	3
% a fondo	66	Aceleración Max	10.6	MGU-H	4
% frenada	9	Puntos frenada	8	Baterías	3
Rec MGU-H	3810	Rec MGU-K	852	Consumo	4
Total ERS	4333	Uso ERS		Recuperación Energía	4
Efecto ERS	2.65	Velocidad ERS	19	Ratio exigencia	3.8
Consumo por vuelta	1.88	Consumo carrera	96
Efecto Potencia	0.17	Efecto Peso	0.24
Cambio Vuelta	37	Predominante	6ª, 7ª, 8ª

Las expectativas de funcionamiento para los diferentes componentes:

ICE: Silverstone es uno de los circuitos de potencia, con un 61% de la vuelta a fondo en clasificación y 56% en carrera, lo que genera una velocidad media superior a 200km/h, un auténtico test para los límites del motor. Hay seis periodos de aceleración a fondo, siendo la recta del Hangar la más larga, con 875m, lo que se traduce en 12 segundos, y genera una velocidad de 320km/h. Las rectas de meta, el enlace entre Stowe y Club y la vieja recta de boxes también son importantes tramos.
Turbo: tener una buena respuesta en Silverstone es muy importante, ya que las curvas de alta velocidad están unidas. El complejo de Maggots, Becketts y Chapel es el más importante. Se atraviesa a una velocidad media de 225km, y no se baja de 180km/h en ningún punto, así que el piloto necesita mantener un buen ritmo durante todo el sector.
MGU-K: hay algunas zonas de velocidad muy baja para que el MGU-K pueda recuperar energía y mantenerla en las baterías en un alto nivel de carga, como la zona de Wellington o Luffield.
MGU-H : las curvas enlazadas de alta velocidad dan un flujo continuo en el escape, de casi 30 segundos entre Copse y el final de la recta del Hangar. El elevado periodo de aceleración a fondo ofrece una gran oportunidad de guardar energía.
Consumo: el consumo es elevado porque la vuelta es la larga y rápida, pero el MGU-H y el MGU-K son capaces de recuperar suficiente energía lo que significa que el ahorro no será un problema durante la carrera.
Recuperación de energía: no será problema en este fin de semana, ya que habrá varias zonas importantes y el flujo será muy continuo.

USO DE MOTORES

Tras la carrera celebrada en Austria, así quedó la gestión de las unidades de potencia

En el pasado Gran Premio de Austria vimos hasta ocho cambios de motor, incluidos los de ambos Mercedes y Ferrari, además de Ricciardo. El resto de componentes de la unidad de potencia fueron sustituidos en menor medida, aunque el propio Hamilton también sustituyó MGU-H, MGU-K y turbo. Respecto a caja de cambios, la situación fue bastante estable.

Para este GP no se esperan demasiados cambios de motor, lo cual es consecuencia lógica de la "revolución" de la anterior carrera. Sin embargo, en el apartado de caja de cambios sí que podrían verse más cambios, ya que los GP’s de Bakú y Austria eran especialmente exigentes para este componente, y se podría pensar que las unidades de algunos pilotos estén al límite a pesar de no haber cumplido el ciclo de seis carreras.

Remi Taffin, director de motores de Renault, analiza el circuito: "Silverstone es uno de los circuitos más interesantes para las unidades de potencia. A lo largo de los años, se ha convertido en una pista de potencia y este año no será una excepción con los sistemas híbridos. El 60% de la vuelta se toma con el acelerador a fondo, destacando el hecho que transcurre desde Luffield hasta Stowe, con un periodo de aceleración de 40 segundos. The Wellington Loop supone una auténtica bendición para las nuevas unidades de potencia, ya que de otro modo podría complicar mucho hacer la carrera con el límite de 100kg de combustible".

Sin duda, el fin de semana no será nada fácil para las unidades de potencia, ya que la exigencia vuelve a ser máxima tras el Gran Premio de Austria. Será la ocasión ideal para ver hasta dónde equipos como McLaren han conseguido evolucionar su unidad de potencia, especialmente debido a la importancia del MGU-H.

Mercedes