WEC - Entrenamientos de pretemporada

Porsche vs Audi vs Toyota: análisis de su actuación en el Prologue

El Mundial de Resistencia completa dos días de entrenamientos en Paul Ricard

AmpliarRomain Dumas a los mandos del Porsche 919 Hybrid - LaF1Romain Dumas a los mandos del Porsche 919 Hybrid

Los equipos del Campeonato del Mundo de Resistencia estuvieron la semana pasada en Paul Ricard, Francia, para disfrutar de dos días de entrenamientos conjuntos. Fue el primer y único test oficial de la disciplina, la única oportunidad de comprobar el rendimiento de cada prototipo antes de que empiece la acción de verdad con las 6 Horas de Silverstone. Porsche, Audi y Toyota estrenaron sus tres LMP1, el 919, el R18 y el TS050 respectivamente, y si se analizan los datos de sus probaturas es posible empezar a sacar las primeras conclusiones sobre su rendimiento.

En primer lugar, es importante tener presente un detalle que relativiza todos los datos obtenidos y desarrollados a continuación: los tres coches no llevaban la misma configuración aerodinámica. A diferencia de la Fórmula 1, que se caracterizan por un desarrollo infinito, los equipos del WEC preparan dos o tres diseños para toda la temporada. Uno es de baja carga, es el que se aplica en Le Mans para volar en la recta Mulsanne. Los otros dos tienen más downforce y son los habituales del resto de circuitos, pues permiten un paso por curva más rápido. En Paul Ricard, Porsche y Audi recurrieron a un set-up cargado mientras que Toyota escogió la opción Le Mans. Por tanto, las diferencias de rendimiento son parcialmente debidas a esta causa.

Muy brevemente y antes de empezar con los números, repasamos qué ocurrió en Le Castellet. Porsche dominó las cinco sesiones de entrenamientos. Fue la marca que hizo los stints más largos y los tiempos más rápidos. Algo que no debería extrañar porque su concepto es una evolución de la unidad de 2015, que ya de por sí era rápida y consistente.  La tercera generación del 919 Hybrid concentra sus principales novedades en el apartado híbrido, sobre todo en el motor que impulsa el tren delantero. En global, ahora la unidad de potencia ofrece más de 900 caballos de potencia.

Audi estrenó la sexta generación de su R18, pero no escapó a las averías mecánicas. El viernes perdió tres horas en reparaciones por un problema relacionado con la suspensión. Como no podían solucionarlo in situ, la casa de los cuatro aros optó por ensamblar su segundo chasis para poder rodar el sábado. El trabajo de desarrollo se ha centrado en las baterías del apartado híbrido, que ahora les reporta un 50% más de potencia que en 2015.

Toyota también sufrió un pequeño problema. El sábado por la mañana detuvieron el TS050 en pista por precaución, pero pudieron volver a rodar por la tarde. Al contrario que sus rivales, los japoneses no hicieron ninguna tanda larga. Su récord, ocho vueltas. Es importante destacar que el TS050 es el modelo más disruptivo respecto a su predecesor, pues ha sustituido el motor V8 atmosférico del TS040 por un V6 biturbo. Es posible que esa nueva tecnología les obligue a avanzar con más cautela de la deseada en estos primeros compases de la temporada.

 

MEJORES TIEMPOS

Dicho esto, entramos en materia y empezamos con el mejor tiempo de cada marca. Brendon Hartley de Porsche marcó el registro más rápido. Lo hizo en la sesión del sábado por la tarde, la última de los entrenamientos. Toyota se mantuvo a ocho décimas de segundo, mientras que Audi apenas rompió la barrera del 1’39.

 

 

Antes de ver los mejores parciales, es interesante contemplar que usaron la versión del Paul Ricard que incluía la recta Mistral en su totalidad, sin su chicane. Esto resultó en un primer sector intermedio, un segundo parcial de velocidad pura y un tercero mucho más revirado que premiaba la carga aerodinámica.

 

 

 

 

 

SECTOR 1

En el primer parcial destacó Porsche, que sacó partido de su downforce para abrirse paso a lo largo de las dos primeras chicanes. A medio segundo estaba Toyota, que se encontraba fuera de su elemento, mientras que Audi estaba en la cola y perdía prácticamente un segundo respecto a sus compatriotas. El ritmo de Harthley y Sarrazin se corresponde con la vuelta más rápida de sus respectivos equipos, no así en el caso de Tréluyer. La vuelta de Audi (1:38.827) empezó con un 30.2 en este tramo.

 

SECTOR 2

El segundo parcial es quizá el más interesante, porque es donde se hacen más patentes las diferencias entre los LMP1. Toyota venía con el downforce mínimo y esto se convirtió en una ventaja notable porque el parcial se componía de una sola recta. Sarrazin lideró el pelotón con un 24.502, un tiempo que estableció en una vuelta de retorno a boxes. En el giro más rápido de la marca, este parcial fue de 24,509, apenas siete milésimas más lento.

 

SECTOR 3

El sector más revirado nos devuelve al status quo que apreciamos en el primero. Porsche se recupera de la recta y es la referencia, seguida de Audi. Toyota pierde mucho en el paso por curva y cae prácticamente un segundo. 

 

VELOCIDAD PUNTA

Si hablamos de diferentes configuraciones aerodinámicas, el indicador más evidente al respecto es el de la velocidad punta. La diferencia es mayúscula. Anthony Davidson alcanzó los 340,7 kilómetros/hora con su Toyota, lo que evidencia que usaba la configuración de Le Mans. Audi y Porsche son otra historia, se quedaron a un mundo. Los primeros fueron 30 kilómetros/hora más lentos, mientras que los segundos perdieron 39. Como el Paul Ricard es un trazado completo, la clasificación final evidencia que sacrificar velocidad punta en beneficio de downforce se traducía en una ganancia de ritmo substancial.

 

VUELTA PERFECTA

Si tomamos como referencia la mejor marca de cada coche en los tres prototipos podemos dibujar la vuelta perfecta. Porsche lidera con un 1’37’’1, que es 0’3 segundos más rápido que su tiempo oficial. Toyota también gana tres décimas, Audi cinco.

 

STINTS SUPERIORES A LAS 10 VUELTAS

Sólo 12 stints superaron las 10 vueltas de duración. Ocho fueron de Porsche, los cuatro restantes de Audi. La tanda más larga es para la casa de Ingolstadt, que hizo la friolera de 27 giros consecutivos en apenas la segunda sesión de entrenamientos. Lo más increíble de esa secuencia es su promedio, y es que pese a su duración sigue siendo el mejor de toda la gráfica. Esto evidencia por un lado la velocidad del chasis, pero por otro remarca de qué son capaces los neumáticos Michelin, infinitamente más resistentes que los Pirelli de la Fórmula 1. Audi hizo un programa de 18 vueltas, pero con una media 0,9 segundos más lenta que la de sus compatriotas. Toyota no pasó de los ocho giros, por lo que no consiguió entrar en esta categoría.

 

Y estos son los mejores promedios de las tres marcas, aunque como es evidente con unas tandas mucho más cortas que las anteriores.

 

VUELTA A VUELTA: EL STINT MÁS LARGO DE CADA MARCA

En cinco tandas de entrenamientos, los stints más largos de Porsche, Audi y Toyota duraron 27, 18 y 8 vueltas respectivamente. Sus tiempos por vuelta figuran en el gráfico adjunto a la izquierda de este texto.

A simple vista se aprecian claramente las diferencias de rendimiento entre los tres coches. Porsche es quien mantiene el ritmo más rápido. Empieza con un velocísimo 1:38.683 para estabilizarse a continuación en el 1:39. De 27 vueltas, 18 de ellas son por debajo del 1:40. Incluso cuando se acerca el momento de regresar a boxes es capaz de rodar a un ritmo altamente competitivo. Su promedio (1:39.936) es el más veloz de todos los stints superiores a las 10 vueltas y es el octavo más rápido de toda la pretemporada, aunque huelga matizar que los siete anteriores se correspondían a simulaciones de clasificación, no de carrera.

Audi también es rápida, pero no tanto. Es incapaz de bajar hasta el 1:38. De 18 vueltas, sólo 2 son por debajo del 1:40. Se estabiliza en ese segundo, lo que le permite cerrar su tanda con un promedio de 1:40.851. Más rápido que Toyota, pero prácticamente un segundo entero más lento que el Porsche 919.

Toyota ya hemos dicho que no ha hecho tandas largas. Apenas ha dado un stint de ocho vueltas. Sus tiempos son radicalmente más lentos e irregulares. 7 de las 8 vueltas son en 1:41 o superior, lo que le hace terminar la tanda con un promedio de 1:41.936. La diferencia en el set-up aerodinámico y la juventud de su motor pueden ser la explicación de este resultado y programa de trabajo.

 

 

 

 

 

 

 

La ilustración gráfica de la clasificación anterior se encuentra a continuación. Porsche, Audi y Toyota lucen los colores azul, rojo y verde respectivamente. Se aprecia cómo el ritmo del 919 y el R18 se equilibran parcialmente hacia la mitad del stint, pero confirma que la casa de Ingolstadt domina sobre la de Stuttgart.

 

101 STINTS ORDENADOS SEGÚN...

VUELTA RÁPIDAPROMEDIOLONGITUD

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La principal conclusión que puede extraerse de estos entrenamientos es que Porsche parte con ventaja. Los actuales campeones del mundo mantienen la inercia de 2015 y son más rápidos tanto en vuelta rápida como en promedio en comparación con Audi. También son la marca que se atreve a hacer las tandas más largas, lo que evidencia la confianza que tienen en su prototipo. Serán el equipo a batir, aunque en la resistencia no siempre gana el más veloz. Toyota es una incógnita, pues usó una configuración aerodinámica distinta a la de sus rivales. El único detalle que llama la atención es que no hicieron ningún stint de 10 vueltas, algo bastante anómalo en una competición donde los coches han de rodar hasta 24 horas seguidas sin interrupciones.

 

 

 

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3 comentarios
Imagen de birongacitua
Es mas que evidente que el objetivo principal de Toyota es Le Mans, lo mas probable es que en Silverstone no saquen todo su potencial, siendo la batalla Audi/Porsche la principal en esa carrera, pero en Spa y Le Mans sera el punto donde Toyota muestre todas sus cartas. Aunque no me extrañaria ese salto de potencia del TS050, pues se implementaron Doble MGU-K en ambos ejes, aumentando sus Mega Julios a 8MJ, ademas de la reducción de drag y mejora aerodimanica, producto de la reduccion del tamaño de la unidad de potencia, lo que hace que la parte trasera del TS050 sea menos abultada, beneficiando el flujo de aire. De ahi, solo se han hecho esos cambios, pues no se trabajó mas la aerodinamica a diferencia de Audi, pues los japos y Porsche han construido un modelo algo continuista. Un saludo.
Imagen de mmunoz
[#1 Ferschumacher] ¡Gracias! :)
Imagen de Ferschumacher
Articulazo, muchas gracias Sr.marti por el meticuloso detalle, me ebcanto
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