Almacén F1

Luigi Chinetti, el hombre de Enzo Ferrari en América

AmpliarLuigi Chinetti junto a Enzo Ferrari - LaF1Luigi Chinetti junto a Enzo Ferrari

La vida de Luigi Chinetti, nacido un 17 de Julio de 1901 en Jerago con Orago, provincia de Varese, una pequeña población cercana a Milán, es toda una aventura cuando se la ve con cierta distancia, pasando de mecánico a piloto, y llegando a empresario y director de equipo con éxito en todas sus facetas.

El joven Chinetti mostró desde la infancia un gran interés por la mecánica, por lo que muy pronto entró a trabajar en Alfa Romeo como mecánico, en 1917 a los 16 años. Sus dotes debieron ser llamativas, puesto que en 1918 ya trabajaba en la sección de carreras, donde entró en contacto con los pilotos de la casa del Portello, y en particular con uno de ellos trabó una sincera amistad: Enzo Ferrari. Enrolado en el equipo de carreras, fue testigo de la muerte de Antonio Ascari en el GP de Francia, en Montlhéry, el 26 de Julio de 1925, lo que le supuso un duro golpe. A su vuelta a Milán, y absolutamente descorazonado con el rumbo político del país (desde 1922 el fascismo estaba en auge), decidió marcharse a París, donde se las arregló para abrir un pequeño taller desde el que asistía, nada menos, que a Alfa Romeo en sus ventas en Francia.

Su relación con la marca de "Il Biscione" le proporcionó la oportunidad de convertirse en piloto. Fue un 8 de Julio de 1928, a los mandos de un Alfa Romeo 6C, en el circuito de Spa para la disputa de las 24 Horas, donde tuvo que abandonar. Sin embargo, su despuntar como piloto estaba muy próximo. En 1932, como debutante en las 24 Horas de Le Mans, a los mandos de un Alfa Romeo 8C 2300, con Raymond Sommer como compañero de equipo, venció en la prestigiosa prueba de resistencia. En 1933 pudo repetir, pero una intensa lucha con Tazio Nuvolari en la última vuelta (cambiaron de liderato dos veces) decantó la balanza a favor del piloto de Mantua, que ganó a Chinetti por escasos diez segundos, la distancia más corta hasta entonces en la carrera. Sin embargo, en 1934, siempre con el Alfa Romeo 8C 2300 (que llevaba desde 1931 dominando en La Sarthe), se desquitó, venciendo por segunda vez, con Philippe Étancelin de compañero, teniendo que reparar en boxes una fuga del tanque de gasolina con el chicle de una actriz que participaba en el rodaje de una película sobre la carrera ("300 km. por hora") en la que Chinetti sería parte del material grabado.

Pero su sagacidad no se limitaba a los negocios y las carreras, sino que también tenía una nítida visión para los pilotos. Es por estos años que Chinetti puso su ojo en un joven franco-argelino de gran proyección, Guy Moll, advirtiendo a Enzo Ferrari, por entonces director deportivo de Alfa Romeo, del talento absoluto del piloto, recomendándole su incorporación a Alfa Corse, como efectivamente ocurrió.

Chinetti llegó a participar en el GP de Francia de 1939, en Reims, a los mandos de un Alfa Romeo 308, en el que acabó octavo. No sería hasta después de la Segunda Guerra Mundial que volvería a participar en algunos Grandes Premios, siempre fuera de campeonato, siendo el último el GP Penya Rhin, el 29 de Octubre de 1950, en el circuito de Pedralbes, a los mandos del Ferrari 125 (chasis 125-C-02), con el que se retiró a las cinco vueltas.

Cuando la Segunda Guerra Mundial se empezó a expandir, Luigi Chinetti, junto con los pilotos René Dreyfus y René Le Bègue, se embarcaron, en Mayo de 1940, a los Estados Unidos. En un principio, la idea era participar con los Maserati 8CTF de la familia Schell en las 500 Millas de Indianápolis, pintados del azul francés, y con Chinetti como director del equipo. Fue una participación desastrosa, con uno de los coches destrozado en entrenamientos, y el otro, compartido por ambos pilotos, sufrió múltiples penalizaciones por desconocimiento del reglamento (por ejemplo, adelantaban a todos bajo régimen de bandera amarilla). Acabaron décimos, pero a ocho vueltas del ganador. 

Volver a Europa era inviable en plena guerra. René Dreyfus abrió un restaurante en Manhattan (Le Chanteclair), y Luigi Chinetti se puso a trabajar para un inmigrante italiano, Alfred Momo, como mecánico de motores Rolls Royce. Se casó en 1942, y en 1946 obtuvo la nacionalidad estadounidense. Precisamente en el invierno de 1946 regresó a Francia, con intención de recuperar algunas de sus posesiones, que obviamente ya no estaban allí. Sin embargo, su viaje le dio algo mucho más importante para su futuro. El 24 de Diciembre de 1946, Chinetti visitaba a Enzo Ferrari en su fábrica de Módena. Allí, los antiguos compañeros y amigos discutieron de sus proyectos. Ferrari iba a iniciar en breve la fabricación de automóviles. Luigi Chinetti le propuso ser su importador en exclusiva en Estados Unidos, haciendo uso de su red de contactos. Ninguno de los dos tenía nada en la mano en ese momento, pero acababa de nacer una relación comercial (y deportiva) muy fructífera.

Fue en 1949 cuando Chinetti vendió el primer Ferrari importado en sus instalaciones de Luigi Chinetti Motors Inc., en la que nadie podía advertir que se trataba del único concesionario de Ferrari en el país, de no ser por un pequeño “Cavallino Rampante” en la entrada (luego sería más grande). Pero ese año iba a dar a Ferrari una alegría aún mayor. Sería en las 24 Horas de Le Mans, de nuevo. Lord Selsdon (Peter Mitchell-Thompson, II Baron Selsdon), que ya poseía algún Ferrari, inscribió a su nombre un 166 MM (chasis 0008M), con Luigi Chinetti, que contaba con 48 años, y él mismo (de 36 años), como pilotos. Pero Lord Selsdon tenía una indisposición estomacal, de modo que Chinetti tomó el peso de la carrera. Condujo 23 horas y media, y sólo al final cedió el volante, por reglamento, a su compañero. Con ello, ganaba su tercer Le Mans (el primero en lograrlo), daba a Ferrari su primera victoria en la mítica prueba de resistencia, y lograba que Lord Selsdon adquiriera el coche tras la carrera. Triple éxito.

 

Chinetti y los hermanos Rodríguez

 

Dos años después, llegaría el primer gran éxito en América para Ferrari, siempre de la mano de Luigi Chinetti. Fue en la Carrera Panamericana de 1951, con Piero Taruffi al volante de un Ferrari 212 Inter Coupé (chasis 0171 EL), con el propio Chinetti como copiloto mecánico. Aunque Enzo Ferrari no quería participar, entregó dos coches con la condición de que estuvieran bajo la supervisión técnica de su fiel importador. La victoria en la durísima carrera (más de 2.000 millas) que atravesaba México, dio a la marca una publicidad muy beneficiosa, más aún porque en segunda posición llegó el otro 212 Inter Coupé (chasis 0161 EL) de Alberto Ascari y Luigi Villoresi.

En la parte comercial, el negocio iba viento en popa, con las instalaciones creciendo y las ventas aumentando notablemente. Y en lo deportivo, Luigi Chinetti era un auténtico agitador del dueño de la casa matriz. Sólo así se explica la historia de los Ferrari 375 de F-1 que, modificados, fueron enviados para participar en las 500 Millas de Indianápolis de 1952, tres de ellos vendidos a manos privadas por intermediación de Chinetti, y el otro inscrito oficialmente por Ferrari para Alberto Ascari, que fue finalmente el único que participó. Pero Luigi Chinetti no se detuvo con eso, sino que provocó que Ferrari construyese, tras la experiencia, un monoplaza específico para Indy: es el famoso chasis 0388, hoy conocido como “Monoposto Corsa Indianapolis”, que no participó jamás en Indy, pero que fue vendido a Chinetti, y que participó en 1958 en las 500 Millas de Monza, pero entonces ya lo hacía con unos colores que también adquirieron su leyenda: el azul y blanco del North American Racing Team.

Porque Luigi Chinetti no podía quedarse sólo en vender Ferrari, y hacerlos participar de manera privada. Con la buena marcha de su negocio, y el respaldo de dos “gentleman drivers” como George Arents y Jan de Vroom, decidió crear en 1957 una sección de carreras, que llamó North American Racing Team, o NART. En los coches, que a veces eran rojos con una banda azul y blanca, y otras pintados enteramente de azul y blanco, aparecía el emblema de Ferrari, pero modificado: en un rectángulo el “Cavallino”, sobre él, varias estrellas (más adelante sería la bandera de los EEUU), y debajo, el nombre del equipo, o luego las siglas NART. Eran coches de Ferrari tan buenos como los de fábrica, pero no eran la Scuderia Ferrari. Eso sí, servían a Ferrari para competir activamente en toda América, ganando carreras, reputación, y ventas.

A través de la NART, varios pilotos tuvieron la oportunidad de ir abriéndose camino en las carreras: Phil Hill, Carroll Shelby, Richie Ginther, Ricardo y Pedro Rodríguez, Dan Gurney, Mario Andretti, y un largo etcétera. El equipo se centraba, lógicamente, en carreras de Gran Turismo y Resistencia, obteniendo muchas victorias. Pero hay dos momentos que dejarán para la posteridad el nombre del North American Racing Team en la historia del automovilismo, y ambas relacionadas.

El primero, fue en el año 1964. Enzo Ferrari buscaba el apoyo de la Comisión Deportiva Italiana (CSI) frente a la FIA para la homologación de los Ferrari 250 LM para poder competir, pero era necesario haber construido al menos 100 ejemplares, cosa que no había sucedido. Pocos años antes, ya había tenido la misma situación con el 250 GT, que una vez homologado, añadió la O (omologato, en italiano). El rechazo de la CSI a la homologación de los 250LM hizo que Enzo Ferrari entregase la licencia federativa que le permitía competir, en una de sus varias salidas de que abandonaría la competición, y que nunca volvería a competir un Ferrari con el “rosso corsa” distintivo de Italia. El problema era que John Surtees se estaba jugando el título de campeón del mundo de Formula Uno, pero había una solución: ya que las dos últimas carreras eran en Estados Unidos y México, los coches se enviarían a Luigi Chinetti, y éste los haría correr. Y efectivamente, la inscripción de los Ferrari no era la de la Scuderia, sino la del North American Racing Team. John Surtees logró dos segundos puestos en ambas carreras, con su Ferrari azul y blanco, y se hizo con el título, así como con el campeonato de constructores para Ferrari, gracias al NART y a Chinetti.

 

John Surtees con el Ferrari registrado por NART en 1964

 

La segunda ocasión en que el North American Racing Team logró un gran resultado deportivo para sí, y para Ferrari, fue en las 24 Horas de Le Mans de 1965. El Ferrari 250LM había sido finalmente homologado, aunque no como quería Enzo, y sólo el primer modelo respondía a la cilindrada respectiva de 250 centímetros cúbicos por cilindro (o 3.0 litros), porque el resto era de 275 (3.3 litros), por lo que el coche pasó a denominarse 275 LM (LM es por Le Mans). En las 24 Horas de ese año, la Scuderia Ferrari acudió de manera oficial, pero con el prototipo P2 y un Dino 166, mientras que eran las manos privadas las que utilizaban el 275LM (no sólo el NART, sino también la Ecurie Francorchamps, la Maranello Concessionaires británica, etc.), que era un GT, aunque el equipo de Chinetti también tenía un P1/P2 para Pedro Rodríguez y Nino Vaccarella. En el 275LM pilotarían Masten Gregory y Jochen Rindt.

Fue el año de la primera gran batalla entre Ford y Ferrari. Pero los GT40 fueron cayendo uno tras otro, y más adelante, los prototipos de Ferrari oficiales también, y los prototipos privados se vieron muy retrasados. De modo que era la categoría inferior, los GT, los que lideraban la prueba, con el Ferrari de NART en segunda posición. Pero el 275LM que iba líder, con Pierre Dumay y Gustave Gosselin al volante, sufrió un pinchazo que les obligó a reparar toda la parte trasera del coche. Eso puso al Ferrari 275LM, chasis 5893, número 21, en el liderato a poco del final, venciendo las 24 Horas. Nadie podía imaginarlo entonces, pero Luigi Chinetti había dado a Ferrari su primer Le Mans, y el equipo fundado por aquél, acababa de dar a Enzo Ferrari la última victoria absoluta en la prueba de resistencia por excelencia.

 

Le Mans 1965

 

El North American Racing Team hizo uso preferentemente de coches de Ferrari, pero no sólo, así que se daba la curiosa circunstancia de ver un Chevrolet Corvette, por ejemplo, con el emblema del equipo, que no era otro que el "Cavallino Rampante". Pero el equipo de competición acabó disolviéndose en 1983, porque siempre fue pequeño, y nunca tuvo el presupuesto para competir con las grandes estructuras que se estaban desarrollando.

Luigi Chinetti vivió hasta los 93 años, falleciendo un 17 de Agosto de 1994. Su vida fue polifacética, pero sobre todo, su visión para los negocios le reportó muchas satisfacciones, tanto a él, como a su socio, Ferrari. No en vano, hoy en día los Estados Unidos es el mercado más importante para la casa de Maranello. Y el primero en creer ciegamente en las posibilidades comerciales de la marca en el país, fue Luigi Chinetti. Sin él, les hubiera costado mucho más.

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3 comentarios
Imagen de Oldriver
Muy buen recuerdo. Muchas gracias.
Imagen de telmex
Aqui coloque tu reportaje, espero no te moleste, saludos: http://foros.elrincond.com/smf/index.php?topic=3.msg54605#msg54605
Imagen de telmex
JOSÉ MIGUEL VINUESA Muchas gracias por este aporte, recuerdo cuando Pedro corria en esa "escuderia" de NART, me trasladaste a esos bellos tiempos de esa epoca, un abrazo te mando
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