Lo importante es la posición en pista: Análisis Estratégico Singapur

Estos eran los neumáticos que tenían los equipos para la carrera.

El desarrollo del fin de semana había marcado en parte la dirección que iban a seguir los equipos, ya que los dos Red Bull mantenían dos sets nuevos de superblandos, apuntando a la posibilidad de que basaran su carrera en torno a este set, mientras que en Mercedes el hecho de tener dos neumáticos blandos hacía que fueran a una carrera mucho más estable, basada en el blando. Ferrari, por su parte, también mostraba una situación parecida a Red Bull, con dos sets de superblandos, por lo que iban a buscar una vía parecida, pero siempre con capacidad de reacción.

Este fue el comportamiento de los neumáticos

El comportamiento de los neumáticos fue muy parecido al que se había previsto en un primer momento, ya que los dos neumáticos más blandos mostraron una vida muy parecida, en torno a las 24 vueltas cada uno, mientras que la opción blanda ofreciía una vida mucho más extensa, con una menor degradación, pero también con un menor agarre y velocidad en pista.

Estas fueron las estrategias que siguieron los equipos

Varias fueron las vías estratégicas que se realizaron en la carrera, aprovechando el hecho de que había tres opciones de neumáticos totalmente válidas y que cada una iba a permitir realizar una actuación diferente. En este sentido, en Mercedes buscaron una vía parecida, basada en el blando, mientras que en Red Bull sustentaron la carrera en torno al neumático superblando, sin llegar a colocar el ultra blando en toda la carrera. Ferrari, por su parte, buscó una doble estrategia en base a la situación de partida de sus pilotos, ya que con Raikkonen buscaron una vía más rápida, mientras que Vettel buscaron al comienzo un neumático más duro que le permitiera capacidad de consumo para buscar adelantamientos sin ahogarse con la degradación, para ya, una vez en posición, buscar el neumático ultra blando en dos relevos y apostar por la mayor velocidad relativa del Ferrari con respecto a sus rivales.
Por el resto de pilotos también se vieron varias opciones, entre los que fueron buscando las tres opciones de neumáticos, como Sainz, Alonso o Ericsson, los que realizaron una estrategia 2D, caso de Kvyat, Magnussen o Nasr, o los que directamente realizaron casi toda la carrera con una sola opción, como fue el caso de Pérez, quien aprovechó para sacarse el ultra blando en la primera parada para colocar el blando y buscar dos relevos largos, aprovechando que la vida del compuesto estaba situada en 33 vueltas, en base a los datos de 2015.

Esta fue la evolución de la pista a lo largo de la carrera

Una de las características que presentaba el trazado de Marina Bay era su peculiar asfaltado, urbano y abierto al tráfico. Esto implicaba que estuviera mucho más desgastado, dañado, y que en consecuencia, la macro y la microrugosidad fueran más grandes. Así mismo la evolución a lo largo del fin de semana fue un tanto errática, ya que la pista iba perdiendo goma no sólo por la presencia de la lluvia, sino por la mayor microrugosidad, que hacía que se fuera eliminando, un hecho que provocó que el sábado la pista fuera algo más lenta. Pero la capacidad de absorción de la goma era mucho menor durante la sesión, lo que provocó que se registrara una importante de evolución, situada en 2.6seg a lo largo de la carrera, de los que 1.9seg provenían del efecto del combustible, lo que hizo, en resumidas cuentas, que la pista tuviera una evolución de 0.7seg a lo largo de la carrera.

Paul Hembery, director de Pirelli, analizaba de esta manera la carrera: “Singapur ha seguido siendo una de las carreras más arduas de todo el año, para pilotos, coches y neumáticos. Tuvimos una inusual evolución de pista a partir de la importante lluvia de la noche. Desde el comienzo de la carrera vimos un importante número de estrategias, con los equipos adoptando varias vías para luchar por el podio. Una en especial, fue la realizada por Vettel, para pasar del último al quinto lugar, impulsada por una estrategia perfecta, al tiempo que la estrategia de neumáticos dominó la carrera gracias a las tácticas variadas”

SALIDA
La parrilla en esta ocasión es recta, o de una única trazada, situada en la parte derecha. Este hecho, unido a la suciedad presente en la pista al tratarse de un circuito urbano, provoca que los pilotos que salgan por el lado izquierdo pierdan agarre y que los pilotos situados en puestos impares puedan cobrar ventaja. La primera curva no está excesivamente lejana, a unos 310 metros de la primera posición, lo que no da muchas oportunidades de adelantamiento en la salida. Es un viraje muy cerrado, por el que solo pasa un coche, y en el que las visitas a la escapatoria no son inusuales. Los principales puntos de adelantamiento se sitúan en la curva 3, y posteriormente en la frenada de la curvas 7 y 14.Esta fue la parrilla de salida

En la carrera, la salida iba a tener importantes implicaciones, pero en esta ocasión, al tratarse de una carrera tan larga en la que podían pasar tantas cosas, se trataba de una cuestión de no fallar, volver vivo y en posición a meta y poder desarrollar la estrategia de una manera mucho más clara, ya que un error y el consiguiente retroceso iba a tener consecuencias mucho más irreversibles.

Red Bull había sido el equipo que había buscado una vía de carrera diferente para la carrera, ya que habían salido con el neumático superblando en Q2 y ello hacía que tuvieran que colocar este set en salida. Una opción válida para largas distancias, pero que tenía en la salida, y en concreto la tracción, su principal escollo. En una salida tan crítica como Singapur, donde hay poco que ganar, pero mucho por perder, salir bien era clave, todo ello unido al diferente estado de pista, algo más gomada, y con más capacidad de tracción, por el lado derecho. Así pues, los pilotos que partían por este lugar, como Verstappen, Sainz y Hulkenberg se vieron involucrados en un incidente, ya que mientras el holandés deslizaba por un problema de embrague, que le hizo entregar más par motriz del que sus neumáticos podían absorber, Sainz tenia una salida no muy buena, que terminó por enganchar su coche con el de Hulkenberg y desplazarlo al muro, terminando ahí su carrera, y desplegando el coche de seguridad cuando los líderes llegaron a la curva 5, apenas 860m después. Así pues, la salida se cobró las opciones de Verstappen y de Toro Rosso, y le dio, por lo tanto, la oportunidad a Alonso para aprovechar las vacantes y colocarse en P5.

ROSBERG – RICCIARDO: LO IMPORTANTE ES ADELANTAR EN PISTA
Una de las importantes actuaciones que nos deparó la carrera de Singapur fue sin duda alguna el tramo final de la carrera, cuando Ricciardo tuvo opciones de poder adelantar a Rosberg y haber ganado la carrera. Fue una lucha final que nos puso una gran emoción hasta el último minuto, pero ¿realmente tuvo opciones de atacar Ricciardo a Rosberg? Para verlo nos vamos a situar en el gráfico de carrera de Rosberg y Ricciardo, que pueden ver a continuación, siendo Rosberg la primera línea azul turquesa, y Ricciardo el azul más intenso.

La acción tiene dos partes bien diferenciadas, por un lado hasta llegar a la vuelta 45, y por otra parte tras el arrastre producido por Mercedes. Hasta este momento las carreras de ambos, una vez superada la salida, se limitó a convertir posición, ya que Rosberg tenía un mayor ritmo, cómo se puede empezar a notar a partir de la vuelta 6, mientras que Ricciardo por su parte estaba luchando con Hamilton por mantener la posición, una lucha que consiguió gracias a la diferencia de neumático en la segunda tanda y al empuje de Raikkonen, durante toda la tanda a su estela. Así pues, una vez cerrada la posición y viendo que no había espacio para más tanto Rosberg como Ricciardo montaron un set de blandos para llegar al final de la carrera.
Y con esto llegamos a la vuelta 45, cuando comienza todo. En Singapur siempre es importante tener una estrategia flexible, para adaptarse a los cambios, y es lo que aprovechó Ricciardo, pues proyectando su tercera tanda de Ricciardo hasta el final se ve que estaba claramente por delante de Hamilton y Raikkonen tras la parada de ambos. Así pues, con el lugar asegurado, fueron a por la victoria, de la única manera que lo podrían hacer, en base al diferencial de neumático. Aquí comenzó una lucha en la distancia, de gestión de ritmo, ya que se puede ver cómo la pendiente de Ricciardo crece mucho al comienzo y se comienza a estabilizar tras la vuelta 52, al tiempo que la de Rosberg oscila mucho, lo que quiere decir que estaba guardando neumático para el final de carrera. Ambos monoplazas se encuentran en pista en la última vuelta, pero con una situación muy diferente, ya que Ricciardo tiene un consumo avanzado en el neumático, mientras que Rosberg todavía tenía capacidad para gestionar sus neumáticos.
La cuestión podría ser ¿tendría opciones Ricciardo de ganar la carrera? La respuesta es clara, no desde su coche. Rosberg tenía el coche bien y los neumáticos todavía vivos, además de contar con una mayor velocidad, por lo que hubiera necesitado tráfico para llevar a error a Rosberg, algo que no fue así, por lo que el resultado final fue real.

HAMILTON – RAIKKONEN: ADELANTAME EN PISTA
De la misma manera, otra de las grandes luchas y controversias que se realizaron en la carrera fue la lucha por el podio de Hamilton y el Ferrari de Raikkonen, y la última llamada de Ferrari. Varias lecturas se pueden sacar de esta situación, y de hecho ya se han comentado, pero sin demasiadas conclusiones claras. Así pues, retomamos el gráfico anterior, en el que ahora Hamilton es la línea azul y Raikkonen la posición roja, y trataremos de ver quien acertó, y qué debería haber hecho cada uno.

Con unas posiciones muy definidas a lo largo de la carrera, ambos estuvieron luchando durante una gran parte de la carrera con el finés situado a la estela de Hamilton durante la práctica totalidad de la prueba, con una lucha, que como en el caso anterior, estuvo marcado por el arrastre de la vuelta 45 y que dividió la lucha en dos partes. En la primera parte de la carrera Hamilton estuvo en posición, tratando de luchar con Ricciardo por la segunda posición, algo que, como ya se vio en la segunda tanda, con el neumático blando, se fue al traste, y es que como se puede ver en la segunda tanda, una vez que recibió la presión de Raikkonen estuvo mucho más centrado en defender posición, haciendo que en la vuelta 33 la P2 estuviera perdida. Además, en la vuelta final de su tanda, tuvo un error que le costó la posición con Raikkonen, que unido al adelanto en la parada del finés le hizo que tras la vuelta 33 estuviera en plazas de podio, y que las tornas se cambiaran, Raikkonen mandaba, y Hamilton defendía.
Vuelta 45 y llegamos al momento clave de la carrera, ¿Mercedes acierta? ¿Ferrari acierta?... Muchas respuestas, todas igual de válidas. Lo cierto es que, una de las máximas siempre en estrategia, sobre todo en trazados urbanos, es que siempre tienes que hacer que el rival te adelante en pista, nunca en los boxes, porque siempre tendrás más opción de defenderte, mientras que si lo haces en boxes la opción la pierdes, siempre y cuando el ritmo sea igual o inferior. Y la respuesta en este caso es realmente muy obvia, teniendo en cuenta que la vida de los neumáticos era muy estable, y había capacidad de consumo, proyectando la carrera de Raikkonen se puede ver que habría terminado seis segundos más rápido que su tiempo final, o lo que es lo mismo, Hamilton sólo se habría puesto encima a falta de cinco vueltas, con unos neumáticos claramente más gastados, de haber mantenido a Raikkonen en pista. Así pues, claro error de Ferrari que volvió a mandar a Raikkonen a la estela de Hamilton y que le dejó sin un podio merecido.

VETTEL – COMO ADELANTAR DESDE EL ÚLTIMO AL QUINTO
La carrera de Vettel, por su parte, fue simplemente perfecta, todo lo contrario a la desastrosa sesión de clasificación, cuando un problema en el eje trasero le dejó sin marcar tiempo, complicado papel para el equipo de estrategia de Vettel, que no obstante, lo salvaron con nota. En su caso, la estrategia tuvo un efecto muy claro, pues salían fuera de lugar, así que podían buscar nuevas rutas. Por ello, comenzaron con el neumático blando, un recurso para esta carrera para pilotos fuera de posición, caso del alemán, lo que les permitió tener una carrera “offsetada”, esto es, desincronizada con el resto de pilotos.
La primera tanda de Vettel estuvo muy marcada por el tráfico, ya que estaba colocado por detrás de coches más lentos, pero al tener el neumático más blando tenía suficiente capacidad de consumo para no verse afectado demasiado por la degradación, así que fue imponiendo su ritmo, para situarse en la parada en P6 y regresar en tráfico, durante unas pocas vueltas, ya con el neumático ultra blando, lo que le dio la capacidad de empezar a marcar su ritmo y adelantar a otros pilotos por ritmo, a pesar de que estuvieran parando antes, porque en esta ocasión su ritmo estaba para ser un claro contendiente por la victoria. De esta manera, mediada la carrera, estaba en P6 real, y tras adelantar a Verstappen tuvo la capacidad para terminar de dar todo el rendimiento del neumático antes del último relevo, cuando, con otro set de ultra blandos y espacio por delante, cerró su carrera. Una gran actuación y un gran ritmo, que de haber salido en posición, le había colocado como un claro candidato al podio.

Esto fue lo que deparó el GP de Singapur en lo relativo a la estrategia, una carrera muy abierta, emocionante, y con un final muy abierto, que volvió a demostrar que en las carreras, en especial las urbanas, la estrategia tiene una implicación enorme, y que los éxitos o fracasos están aquí.