Life L190: cuando correr no es vida

Ernesto Vita era un empresario de materiales plásticos natural de Módena, y por lo tanto en el epicentro del universo de las carreras y coches deportivos de Italia, con Ferrari, Lamborghini o Maserati. De hecho, tenía una oficina en la propia Maranello. Apasionado por la velocidad, entró en contacto a finales de los años ochenta con Franco Rocchi, un reputado ingeniero de motores que había estado trabajando para Ferrari desde los inicios de la marca de Maranello, en concreto desde 1949, bajo el manto de todo un Aurelio Lampredi, y tuvo contacto también con otro mago de los motores como Gioacchino Colombo. La idea de Vita, en asociación con Rocchi, era la de poner a disposición de los equipos de Fórmula 1 un novedoso motor atmosférico en 1989, año en el que los motores turbo desparecían de los circuitos. El proyecto era un propulsor con una disposición arriesgada: un W12 de 3.5 litros.

Pero quien crea que esto surgió en la década de los ochenta, se equivoca. Hay que remontarse a cincuenta años atrás, y a una petición del mismísimo Enzo Ferrari a Franco Rocchi, fiel colaborador de 'Il Commendatore' que se había alineado con el jefe en la famosa conjura de palacio de 1961. Era el año 1967, y la petición fue la de construir un motor W18 de 3.0 litros. Para ello Rocchi comenzó, como suele ser en estos casos, con un modelo reducido: un W3, es decir, tres cilindros con una capacidad total de 500 centímetros cúbicos. El objetivo era un motor de tres bancadas, de seis cilindros cada una, que consideraban capaz de dar más potencia y elasticidad que el famoso V12 de Maranello.

El prototipo no fue todo lo fiable y prometedor que esperaban, lo que unido a la prohibición de la Comisión Deportiva Internacional de la FIA de que los motores fuesen superiores a los doce cilindros –reacción ante el conocimiento de los planes de Ferrari– hizo que el proyecto quedase aparcado. Seguramente la FIA recordaba el mastodóntico motor V16 que Auto Union había hecho participar en los años treinta, y no estaba dispuesta a una escalada en los motores. Así que Rocchi guardó el motor en W en el cajón, pero no lo olvidó. Junto con Mauro Forghieri se dedicó entonces al doce cilindros bóxer que tan buenos resultados dio a la Scuderia.

Problemas de corazón apartaron de la primera línea a Rocchi, que volvió temporalmente de 1979 a 1982 al trabajo intenso en el departamento de motores de Maranello. Lejos ya de Ferrari, a Rocchi el motor en configuración W le seguía interesando. Ya había demostrado ser uno de los mejores motoristas de la historia de la competición y de los modelos de calle, así que, liberado de obligaciones profesionales, se dedicó al estudio profundo de aquel proyecto abandonado. La luz apareció cuando la FIA decidió eliminar los motores turbo para 1989. Rocchi entró en contacto con Vita para que, con el dinero de este último, se pudiera dar luz verde a la Life Racing Engines, de la cual Francesca Papa-Vita –la esposa de Ernesto– era presidenta, y él vicepresidente. En un juego de palabras, Vita, que es vida en italiano, decidió poner el nombre en inglés a la nueva empresa.

El motor, listo en diciembre de 1988 tras desempolvar Rocchi sus ideas de 1967, se ofreció a varios equipos, con los datos oficiales de una cilindrada de 3.5 litros y 650 caballos a 12.500 revoluciones por minuto, inyección directa y cinco válvulas por cilindro, que serían a su vez los cuatro por bancada que conformaban la W12, a 60 grados cada una de ellas. Lo mejor del motor es que era muy compacto, sólo 530 milímetros de largo, y ligero, con un peso de 140 kilogramos, según los datos oficiales. Pensemos que un V8 de Cosworth medía 710 milímetros y pesaba 155 kilogramos. Todo ello lo hacía interesante para su colocación en casi cualquier monoplaza, y Life pensaba incluso más allá, en el campeonato de Sport Prototipos que en 1991 debería usar motores de 3.5 litros. Pero con todo, y aunque venía con la etiqueta de Rocchi, ningún equipo mostró interés en un motor revolucionario de una empresa recién creada, pese a que Vita afirmaba estar en contacto con varios equipos –Coloni, March o Eurobrun–, y afirmaba: "Varios equipos están interesados, pero tenemos que demostrar nuestra competencia por encima de todo. Una vez que se haya alcanzado esa etapa, las peticiones vendrán por sí mismas".

Ernesto Vita no estaba dispuesto a dejar morir el W12, ni a perder totalmente su inversión, y creía tan firmemente en el proyecto que decidió que al año siguiente, en 1990, participarían en el campeonato del mundo de F1. Pero no tenían un chasis, ni la capacidad de producirlo desde cero, así que empezó a mirar alrededor. La respuesta la encontró en el First L189.

El equipo First Grand Prix era un equipo de F3000 –First Racing, de Lamberto Leoni– que en 1989 decidió dar el salto a la F1, para lo cual, partiendo del chasis de la F3000 revisado por Ricardo Divila le acoplaron un motor Judd V8. Ricardo, o Richard, Divila –en algunos lugares aparece como Davila–, era un ingeniero brasileño que había estado enrolado en los Fittipaldi de F1 de mediados de los años setenta, que no en vano llevaban el apellido FD, de Fittipaldi-Divila. Gabriele Tarquini sería el piloto del equipo, pero después de fracasar en la prueba de 'crash-test' obligatoria de la FIA en pretemporada, el coche se retiró antes del primer Gran Premio. Divila renunció a su diseño y lo definió como "inseguro" y "menos interesante que un jarrón de flores". Divila, que estaba ya fuera del proyecto desde una fase inicial –su trabajo lo completó Gianni Marelli-, incluso advirtió del riesgo para los pilotos, y amenazó con demandar al equipo si su nombre no se desvinculaba de la creación del monoplaza. La suspensión, obra del ex ingeniero de McLaren Ralph Bellamy, era un desastre, y había fallos en la fibra de carbono. Así que First Grand Prix no disputó su primer Gran Premio, volvió a la F3000, y para financiar en parte esta, puso en venta el chasis.

Aún advertido de la historia del coche, Ernesto Vita tenía pocas opciones al alcance, y lo adquirió para su nuevo equipo: Life Grand Prix. Otro exferrarista, el ingeniero Gianni Marelli que había estado en el proyecto First, fue el encargado de convertir el coche en un competidor viable para la temporada 1990. El equipo Life tenía un presupuesto ínfimo, pero Marelli se esforzó e hizo que funcionara, realizando profundas modificaciones en chasis y carrocería, sobre todo en esta última para acoger el W12, que se acopló finalmente en febrero de 1990. Acababa de nacer el Life L190, chasis 001. Sería el único que se fabricaría, y se puso en las manos de un joven Gary Brabham, segundo hijo del tricampeón del mundo Jack Brabham. Gary se mostraba encantado: "el equipo estaba interesado en mi experiencia como probador para Benetton y en el hecho de poseer la Superlicencia. Me invitaron a visitar la planta en Formigine y esperaba firmar un contrato de piloto de pruebas. Vi girar en el banco el motor W12, y varios de los miembros del equipo son ex Ferrari. Pensaba seguir mi carrera de Fórmula 3000 en Japón, pero me ofrecieron un contrato por dos años. Para mí fue como un sueño hecho realidad".

Richard Divila contactó con Ernesto Vita, y le hizo partícipe del peligro de ese coche a una velocidad superior a 220 kilómetros/hora, pero Vita confiaba en el trabajo de su equipo, e incluso se permitía decir con orgullo que "voy a hacer sombra a Ferrari". Nada más lejos de la realidad, pese a ciertas similitudes. El rojo italiano en la carrocería. El patrocinio de Agip. La L 'lunga' de Life, que se inspiraba en la F larga de Ferrari, que a su vez había tomado el modelo de la 'P lunga' de Pirelli. El coche no era feo, con unos pontones muy bajos e inspirado en el Benetton B188 con las tomas de aire laterales del capó del motor, lo que le hacía parecer un poco jorobado. Pero las líneas eran bonitas. Y el proyecto, ambicioso y revolucionario. 

Los primeros ensayos, a modo de presentación del equipo, tuvieron lugar el 18 de febrero en Vallelunga, donde el champán corrió a raudales, confiados en el futuro del equipo. Una semana después, en Monza, donde dieron veinte vueltas a velocidad moderada. Los problemas eléctricos asolaron al monoplaza, además de rodar por precaución con el motor limitado a 11.000 vueltas. Rocchi prometió trabajar más a fondo para mejorar el motor y la fiabilidad global del monoplaza. Brabham ya advirtió que había cierta desorganización, pero es difícil perder la fe al inicio de un sueño.

El equipo se inscribió en el campeonato de 1990, con sus diez trabajadores de los que sólo seis iban a las carreras, su único chasis –Vita prometía trabajar en un segundo para el piloto de pruebas Franco Scapini– y los dos ejemplares construidos del motor W12. Apenas tenían unas pocas piezas de recambio para el coche. Con eso se presentaron el 11 de marzo de 1990 en el circuito urbano de Phoenix para el Gran Premio de los Estados Unidos, donde el viernes, en las preclasificatorias que se disputaban de 10 a 11:30, el Life L190 saltó a la pista. Gary Brabham dio una vuelta lenta y volvió al box: el motor no funcionaba con todos los cilindros. Cambiaron las bujías, pero no se solucionó totalmente el problema: Brabham logró marcar un tiempo de 2'07''147, y no se preclasificó. El último de la parrilla, Ivan Capelli, marcaría un 1'33''044, mientras que la pole fue para Gerhard Berger con un tiempo de 1'28''664. La mejor punta marcada por el Life fue de 185'57 kilómetros/hora. Derek Warwick marcó la mejor cifra con 271'44 kilómetros/hora. Así de lejos, así de cuesta arriba estaba todo para el minúsculo equipo italiano, que era tan consciente de sus perspectivas que ni siquiera tenía reservado hotel para la noche del viernes, y cuyo ingeniero no tenía reuniones con el piloto porque, dado el estado de la situación, no tenía nada que contarle.

En la siguiente carrera, el coche sólo rodó 400 metros: se rompió una biela porque no habían puesto aceite en el motor, y el equipo no pudo repararla. Brabham se quejó de la poca profesionalidad del equipo, y vio con claridad que sería una pesadilla. Intentó empujar al equipo, propuso fichar a personal, puso algo de capital de su propio bolsillo, y pidió aparcar momentáneamente el W12 y hacerse con un fiable Judd V8 –el W12 sólo daba finalmente unos 450 caballos–. Ninguna de sus peticiones fue escuchada, y Brabham dejó inmediatamente el equipo ante el riesgo de dilapidar su carrera. 

Vita contrató a un viejo conocido de la parrilla, Bruno Giacomelli, que había sido, entre otros, piloto oficial de McLaren y Alfa Romeo, después de que el alemán Bernd Schneider declinara una oferta. El equipo llamaba negativamente la atención, y Bernie Ecclestone se reunió con Ernesto Vita para que, dado lo precario del conjunto, depusiera su voluntad de continuar en la F1. Pero Vita se negó, alegando que unos inversores milaneses iban a invertir dinero en el equipo, algo que nunca ocurrió. Ecclestone empezó de ese modo a valorar el introducir una serie de requisitos que los equipos tendrían que demostrar, fundamentalmente que contaban con los medios mínimos para participar en el campeonato sin dañar la imagen del mismo. Imagen que se veía afectada, puesto que incluso en revistas especializadas las bromas hacia el equipo eran constantes.

Sin embargo, Ernesto Vita trabajó con seriedad y logró inversión en el equipo. Por un lado, de la empresa rusa Pilowski I.C., que además de veinte millones de dólares, le asistiría en la fabricación de piezas en fibra de carbono o titanio. Por otro lado, Vita vendió el 67% de Life Racing Engines a Daniele Battaglino, un industral de Verona. Y con esos aportes, empezó a valorar el cambio al motor Judd V8, consciente del que al W12 le quedaba mucho camino para ser fiable y potente.

En San Marino, carrera de casa para el equipo, Giacomelli sólo pudo alcanzar los 104'44 kilómetros/hora como velocidad máxima, lo que le permitió marcar un tiempo de 7'16''212. Obviamente no se preclasificó. En Mónaco, sin embargo, un rayo de lejana luz apareció en las calles del Principado cuando el coche dio dos vueltas seguidas, y se quedó a trece segundos del último preclasificado, con una velocidad de 213 kilómetros/hora. Aunque parezca mentira, sería la mejor prestación del coche en su vida.

En Canadá, más de lo mismo, unido a personal que se bajaba de un barco a la deriva, como el director técnico Gianni Marelli, que fue sustituido por Peter Wyss, proveniente de Zakspeed, y que ni siquiera cobraba. Mientras tanto, Vita había comenzado a realizar gestiones para hacerse con el Judd V8, aunque fuese uno de la temporada anterior, lo que se anunció en México. Con ello empezaban los trabajos de diseño para modificar el coche y acoger el nuevo propulsor. Pero, como si fuera todo igual en Life, sería un proceso lento.

En México, una sola vuelta. En Francia, ninguna. Y en Inglaterra, tras conseguir dar cinco, el motor dijo basta. Peor aún: el tiempo del Life, comparado con los de la carrera de F3 que se disputaba en Silverstone, era tan sólo tres segundos más rápido que una categoría dos peldaños por debajo en el escalafón del automovilismo. Así que la perspectiva de ir a Hockenheim, con sus largas rectas y velocidades altas, se presentaba como una pesadilla. El Director Deportivo, Sergio Barbasio, confirmaba que no habían podido instalar el Judd, y que debido a los medios económicos, tampoco estaban en disposición de fabricar un segundo chasis por el momento. A la pista salió el W12, que adoleció de un nuevo fallo, esta vez eléctrico, y dejó plantado a Bruno Giacomelli.

Ni que decir tiene que ni en Hungría, ni en Bélgica, ni mucho menos en Italia, mejoró nada, e incluso empeoró. En esas fechas, Ernesto Vita aprovechó para mostrar el Life L190 en Moscú y Leningrado, lo que encantó a Mihail Pilowski, de Pilowski I.C., que renovó su promesa de veinte millones de dólares. En medio de esa esperanza, llegó la buena noticia de que para el Gran Premio de Portugal, el Life tendría por fin el Judd V8 en su parte trasera. La esperanza de demostrar que el coche, al menos el coche, no era tan desastroso, era a lo que se aferraba todo el equipo. No tanto un desanimado Giacomelli, que declaraba que "no va a ir a 300, pero a lo mejor da una vuelta".

Pero el desastre organizativo era tan mayúsculo que el ensamblaje final del motor se produjo en el propio paddock, para darse cuenta entonces de que la cubierta del motor no encajaba con el Judd. Modificaciones de última hora, precarias, permitieron a Giacomelli salir a pista. Obviamente, la cubierta salió volando a las pocas decenas de metros. Los comisarios advirtieron al equipo que, si no salía al menos a la precalificación, sería sancionado con una multa de 200.000 dólares, pues la participación era obligatoria. Ni cortos ni perezosos, montaron a un cariacontecido Giacomelli y dejaron que el coche rodase por el pit lane, aprovechando la ligera bajada de Estoril, hasta que salió del pit lane. Oficialmente, había tomado parte de la sesión.

Finalmente, en el GP de España disputado en Jerez pudieron rodar con el Judd en pista. Giacomelli consideraba que le permitiría ser unos quince segundos más rápido, además de ser un motor más ligero –el W12 pesaba en realidad alrededor de 200 kilos- y potente. De hecho, según Giacomelli, el motor de Rocchi a partir de las 9.000 revoluciones por minuto dejaba totalmente de empujar. ¿Mejoró los resultados? Último, a veinte segundos del anterior en la preclasificación. El piloto fue rotundo: "Yo no corro en la F1, sino en la Fórmula Cero".

Había que tomar una decisión. Y el coste de ir hasta Japón y Australia convenció al equipo de no acudir, con la subsiguiente multa de 400.000 dólares por incomparecencia. Pero no es que Life hubiese abandonado. Ernesto Vita seguía con los pies en el sueño, buscando inversores, patrocinios y colaboradores para la temporada del año 1991. El que no estaría sería Giacomelli, que dijo basta. Y al final, tanto Ernesto Vita, como su esposa y el resto de gerentes, entendieron que era el final del proyecto. Su coche había fracasado, y sus motores no le interesaban a nadie.

Era el fin de Life, un equipo sin capacidad organizativa, sin rendimiento en pista, pero con una idea muy interesante gracias a un motor diferente. Una vez, Bruno Giacomelli dijo que, en una de las pocas veces que el coche rodaba, había oído el motor haciendo un sonido extraño, y su sospecha fue que todos los cilindros habían funcionado por fin. Los mimbres no eran tan malos, los técnicos no eran unos ignorantes, pero eso no fue suficiente para ser competitivos. Por otro lado, no deja de ser curioso que uno de los coches deportivos más impresionantes de la historia, el Bugatti Veyron, cuente con un motor W16 debido a las bondades de su batalla corta, entre otras razones, con sus 1.500 caballos.

Sí, fue un desastre. Pero Life encarna una F1 que se empezó a desvanecer precisamente en los noventa, y quizás sea el último ejemplo de esa competición que todavía permitía locuras técnicas, innovaciones que si funcionaban podían marcar la diferencia. Life no tenía nada, pero tenía algo importante: el espíritu de la F1 en su interior. Por desgracia, fue una terrible derivación de la famosa frase de Rudolf Caracciola: "Correr es vida. Todo lo demás es simplemente espera". Para Life, correr no fue vida, y todo fue espera. Pero uno de los coches más lentos y terribles de la historia de la competición fue valiente, fue bonito, y merece el respeto de haberlo intentado hasta las últimas consecuencias. Viva Life.