Almacén F1

Le llamaban 'Sharknose'

Recordamos al mítico Ferrari 156 F1

AmpliarPhil Hill a los mandos del F156, en 1961 - LaF1Phil Hill a los mandos del F156, en 1961

Reviso un libro con algunas fotos de los considerados Fórmula 1 más hermosos de la historia. Observo con cuidado cada imagen, cada pequeño detalle, y me hipnotizo en la belleza de aquellas máquinas fruto de la innovación y de la artesanía, independientemente de su época. 

Al pasar una página, un monoplaza rojo me mira de frente. Dos estilizados óvalos separados por una estrecha franja de metal caracterizan ese precioso frontal, que adquiere un aspecto dramático y algo amenazador conforme más lo contemplas. No puedes dejar de observar su forma…

- "Me llamaban 'sharknose', o lo que es lo mismo, 'morro de tiburón' por la curiosa forma del frontal que miras de manera ya un poco molesta. Aunque mi denominación oficial es 156 F1, por los 1.5 litros de mi motor V6".

Sí. Una forma absolutamente original y rompedora…

- "¿Original? Vamos a ver… gracias. Pero no tanto. Mis creadores fueron Carlo Chiti, fundamentalmente, y también Giotto Bizzarini. Sí, el del mítico 250 GTO. Pues verás, al parecer la idea del frontal partido surgió en un coche de 1952, el Sacha-Gordine, creado por deseo del productor cinematográfico del mismo nombre, que creó un equipo de carreras. Era un F2 en principio. Hay otros coches de distintas categorías que siguieron ese concepto, pero quizás en el que se inspiró mi creador sea el Maserati 250F T3 Piccolo en su carrocería elaborada por Fantuzzi. Es de 1958".

No importa. Visto lo visto me pareces el más equilibrado estéticamente. Y sobre todo, eres el primer Ferrari de motor trasero.

- "Se agradece el cumplido de nuevo, pero vuelves a equivocarte. Anda, calla y escucha un poco. No soy el primer Ferrari de motor trasero en absoluto. Las raíces de mi existencia se remontan a 1960. Como supongo que sabrás, aunque empiezo a dudarlo, a Enzo Ferrari eso de los motores atrás no le gustaba nada. Su frase era que “los burros tiran del carro, no lo empujan", entiendes, ¿verdad? Así que el motor delante. Pero en 1959 eso era un concepto ya obsoleto por culpa del Cooper, así que el bueno de Chiti empezó a presionar al 'Grande Vecchio' para que cediera en el estudio de un monoplaza de motor trasero. No me preguntes cómo, pero el hombre dio su visto bueno. Era eso, o quedarse especialmente desfasado. Para los estudios iniciales, Enzo movió algunos hilos y gracias a la colaboración de Mimmo Dei, patrón del equipo italiano “Scuderia Centro Sud”, se hizo con uno de esos Cooper, que Dei le hizo llegar a un concesionario, y de ahí fue transportado a Maranello. 

Chiti lo estudió en profundidad, de modo que a principios de 1960 ya tenía el diseño de un monoplaza de motor trasero: el Ferrari 246P, que no era sino un Dino 246 modificado para albergar el motor V6 de la F2 detrás, pero aumentado a 2.5 litros. A principios de Mayo de ese año lo llevaron al Autódromo de Módena –no, aún no existía Fiorano– para probarlo, bajo la atenta mirada de Enzo. Era una base sobre la que trabajar. Lo probaron Martino Severi, nuestro piloto de pruebas, y el piloto oficial Phil Hill, un tipo muy delicado y preciso con la puesta a punto. Pues Hill se quejó de que el coche se levantaba del morro por el excesivo peso detrás. Da igual. El caso es que el coche se inscribió para el Gran Premio de Mónaco de 1960, primer GP en que participó un Ferrari de motor trasero. El encargado de conducirlo fue Richie Ginther".

Debió ser un desastre...

- "Me haces impacientar, y te advierto que soy muy sensible. Siempre lo fui. De desastre nada, amigo. El coche fue igual de rápido que el de motor delantero –sólo una décima más lento que Von Trips–, y aunque abandonó en carrera, se clasificó sexto y puntuó. Nada mal. Tengo buen pedigrí.

Entonces, pese a que Enzo prefirió seguir usando los viejos F-1 de motor delantero, dio orden de desarrollar plenamente el concepto de motor trasero. Pienso en la competencia, que se reían tanto en 1960 mientras ignoraban mi silenciosa llegada y la preparación de mi ataque. 

Porque en 1961 se había decidido introducir los motores de 1.5 litros, los de la F2, y ahí Ferrari tenía una joya que venía desde 1956, idea del malogrado Dino Ferrari con la colaboración del legendario Vittorio Jano: el V6. Sólo había que adaptarlo, y eso hicieron Chiti y un jovencito llamado Mauro Forghieri. Y mientras tanto los ingleses trataban de revertir la norma, los pobres.”

Parece un trato de favor, ¿no?.

-“Vuelve a decir eso si te atreves, insensato. Las reglas son las reglas y son iguales para todos. Y los ingleses solían tener tradición de pequeños motores en buenos chasis. Así que Ferrari sólo hizo que anticiparse y trabajar en mí, en el nacimiento de la bestia que devolviera a Maranello la gloria.

Un revisado 246P, con el motor V6, fue enviado a la carrera de F2 de Solitude de 1960, con Wolfgang von Trips  a los mandos. Y ganó en casa a todos los Porsche. Pero el 246P era un laboratorio, así que había que dejarlo de lado y empezar a prepararme.

Para ello, durante 1960, se creó un nuevo modelo de motor trasero. Este ya tenía parte de mi alma y de mi forma: el Ferrari Dino 146P, un F2 aún. Se inscribió en el GP de Italia, ese en el que los ingleses realizaron un boicot. Así que era la ocasión perfecta para probar el futuro en manos de Von Trips, que acabó quinto, pero primero entre los motorizados con 1.5 litros, sacando toda una vuelta (de 10 kilómetros, no te olvides, porque incluía el oval) a los Porsche. La suerte estaba echada. Era mi hora.

 

 

Tras participar en la carrera de Módena y ser tercero, me llevaron a Maranello. Me despojaron de mi antigua forma y me vistieron con la carrocería que contemplas maravillado. Había nacido el “sharknose”.

 

Y entonces, llegó 1961. ¿Cómo fue el año?.

-"Mírame. Fui pulido y trabajado durante un año. Fui el producto del rechazo de un mantra para mi dueño y señor. No podía fallar, no me estaba permitido.

Mi primer bocado fue el 25 de Abril en el GP de Siracusa, Sicilia, no puntuable para la F-1. Un bocado menor, pensarás, pero vuelves a equivocarte, porque allí estaba lo más granado de la F-1: Clark, Moss, Brabham, Gurney, Graham Hill, etc. Mi primer aviso. Giancarlo Baghetti, un debutante, fue quien me guió. Era el único representando a la casa madre y pude volver con la cabeza alta. Aunque te contaré un secreto: mi interior era aún el del viejo 246P/146P, el chasis 0008 de Mónaco e  Italia 60, pero el exterior ya era el mío.

Entonces llegó la primera carrera puntuable del campeonato. Mónaco. Donde todo empezó un año antes. Allí introdujeron por vez primera la evolución en mi corazón: el motor V6 de 1.5 litros, pero con la V a 120 grados, lo que rebajaba el centro de gravedad, y me daba 190 cv. Durante el año también se usó el viejo de 65 grados, dependiendo del circuito o del piloto.”

Entonces, ¿cómo se qué motor llevabas cada vez?.

-"Observa bien. Es fácil. Con dos cúpulas en el capó trasero, motor de 120 grados. Si llevo una cúpula, es el de 65 grados, algo menos potente. Pero no me desvíes del relato. Te decía que llegó Mónaco. Tenía hambre de victoria, y de hecho Ginther, que había clasificado segundo tras Moss, tomó el liderato varias vueltas. Pero ese Moss… con su coche sin paneles laterales… ¡qué falta de estética!. Pero era rápido. Le perseguí hasta con tres unidades, le aceché, le presioné. Pero no hubo forma. Yo era mucho más potente que ese Lotus, pero sólo pude conseguir un 2º-3º-4º. Hill, que me llevó al tercer lugar, resumió la carrera con humor: “un caballo de carreras no es tan rápido como un perro alrededor de un salón”. Pero estaba sediento de victorias.

 


Mónaco 1961


Bélgica 1961

 

Y sacié mi hambre. Gané las cuatro carreras siguientes. Algunas con una rotundidad inusitada: en Spa logré algo que no se había visto hasta entonces ni se volvería a ver jamás: 1º, 2º, 3º, y 4º. Para los demás, lo que yo no quería. Así de perfecto era".

Bueno, en Reims costó un poco, ¿no?.

-"Sólo porque el azar así lo quiso. Pero mi buen Baghetti, que había ganado en Nápoles su segunda carrera de F-1, también no puntuable, ganó la tercera seguida, esta sí valedera para el campeonato, en la misma línea de llegada, al más puro estilo de carreras de caballos entre dos equipos cuyo emblema porta este animal: el Porsche y nosotros. Fue divertido. Recuerdo la larga recta, el aire cálido en mi frontal con el que respiraba, mi corazón a pleno régimen de giro, y entonces… ¡zas!. Venzo a mi competidor por un suspiro. ¡Qué recuerdos!.

Pero sí, antes de que me lo digas, ese Stirling Moss volvió a privarme del triunfo en Alemania. ¡Condenado inglés!. Reconozco que era excelente, pero me privó de un año perfecto. Aunque a esas alturas, ya nadie podía evitar que alguno de mis pilotos ganara el mundial".

Y llegó Monza…

-"¿No podemos obviarlo?. ¿Es necesario sacar a relucir el que puede que sea el día más doloroso y trágico de la F-1?.”.

Yo…

-“Mi pobre Wolfgang, mi Taffy, que merecía tanto el título como Phil. Siento que le fallé, pero no fue mi culpa. Fue un accidente desafortunado con Clark. Pero me desintegré, mi feroz rostro vuelto una mueca incomprensible de metal mientras observaba no sólo a mi querido alemán extendido en un lado de la pista, sino también a catorce de mis fieles seguidores viendo irse su último aliento por estar allí, apoyándome. Sólo querían disfrutar de las carreras, aspirar un poco de mi gloria… y yo… yo les robé lo más preciado. Sí, así son las carreras, pero mi fiesta se convirtió en mi tragedia.”

No entiendo.

-"A partir de ahí, todo fue a peor. Sí, Phil Hill aseguró el título de pilotos y de constructores en Monza. Pero, ¿qué fiesta podía haber?. Enzo estuvo días triste, incluso desaliñado. No fue al entierro de Von Trips en Colonia. La prensa volcó la responsabilidad en mí, en mis creadores. ¡Hasta el Vaticano dio su opinión!"

¿El Vaticano?.

-"Sí. Pedían la inmediata prohibición de las carreras de coches, porque mataban a gente inocente. Y allí estaba yo, en medio de toda la polémica, atento a cada palabra desde mi reposo en el Reparto Corse de Maranello. Ese año ya no volví a correr, perdiéndome el G.P. de Estados Unidos. Pero había cosas peores. Se oían voces de juicios, de responsabilidades. La compañía acababa de ser absuelta en Julio de ese año por la tragedia de la Mille Miglia de 1957. ¿Sabes de qué te hablo?.”

Sí, de nuestro Alfonso de Portago, de Edmund Nelson, de toda aquella gente…

-"Exacto. Y ahora esto. Sólo unos meses después, mi amo y señor Enzo volvía a ser tildado de criminal sin escrúpulos. Y yo era el ejecutor de la tragedia. Y aún fue peor…"

¿Peor que todo eso?.

-"Por favor, ¿es que no has oído hablar de la famosa "conjura de palacio" de 1961?. ¿De verdad?. Te voy a explicar. Todo explotó a las 17:45 del 26 de Octubre de 1961. Jamás olvidaré esa hora y esa fecha. Había acabado la temporada, pero había sido algo convulsa porque la esposa de “Il Commendatore”, Doña Laura, se había inmiscuido demasiado en el equipo. Viajaba con nosotros, e incluso a veces se subía al podio con los pilotos, como en Zandvoort. Pero eso no era nada malo. Lo peor era su carácter voluble, muy marcado desde la trágica pérdida de su hijo Dino en 1956, el impulsor del V6 que, desarrollado, latía en mí. ¡Yo era un Dino!. Bueno, digo que lo peor era su carácter. Por ejemplo, en Aintree, Inglaterra, Laura lanzó un vaso de Coca Cola al mismísimo Director Deportivo, Romolo Tavoni, en la cara, al grito de “¿te gusta la Coca Cola?”. Se inmiscuía en todo y estaba en todas partes. Así que el propio Tavoni, Carlo Chiti, Giotto Bizzarrini, el director financiero Ermanno Della Casa, el director comercial Girolamo Gardini, el director de la fábrica Federico Gilberti, el encargado de personal Enzo Selmi, y el encargado de la fundición Giorgio Galassi, empezaron a hartarse y a confabular: o Doña Laura se apartaba de la escena, o habría que plantearle una solución radical a Enzo. 

Incluso los pilotos la evitaban. Oí esta historia en la factoria: volviendo del funeral de Von Trips en Colonia, Phil Hill y Richie Ginther no quisieron traer de vuelta a Doña Laura, poniendo como excusa que se iban a Estocolmo. Pero volviendo por la carretera, la esposa de Enzo reconoció el Peugeot 404 de Hill mientras volvía en el coche con el responsable de ventas Amerigo Manicardi. Richie reconoció el coche, y avisó a Hill para que se ocultaran, como hicieron. Doña Laura preguntó: “Manicardi, ¿no es ese el coche de Hill?”. Y un perplejo Manicardi contestó: "No lo sé, no hay nadie en él", a lo que la esposa de Enzo replicó: "¡Ah!. De acuerdo, entonces".

Como te decía, todo estalló aquella tarde de Octubre. A Tavoni le pedían escribir una carta a Enzo, pero aquel era más partidario de hablar con el "Ingegnere". Al final envió una carta pidiendo el alejamiento de la mujer. Enzo… Enzo estalló. Convocó a una reunión a los instigadores de la propuesta, en la que aparentemente no pasó nada. Pero al volver los ocho a sus puestos de trabajo, ocho cartas en sus mesas les informaban de que estaban fulminantemente despedidos. Tavoni volvió a hablar con Enzo para intentar recuperar su empleo. La respuesta de Enzo fue rotunda: "Tavoni, me alegro de tener esta conversación, porque entiendo totalmente su posición”. Tavoni preguntó por qué habían sido despedidos. Y la contestación resonó en toda la factoría: “Yo soy el propietario y yo hice la compañía. La compañía se convirtió en industria, y tengo que tomar estas decisiones. Usted trabaja para mí. Todos ustedes hicieron un gran trabajo, pero esta es mi decisión".

Algunas de las mejores mentes de Maranello fueron eliminadas, y eso repercutió en mi desarrollo. Volvieron algunos, como Della Casa o Gilberti, y otros fueron promocionados, como el gran Forghieri. Pero era tarde para la temporada siguiente.”

 


Italia 1962

Pero eras una máquina invencible, ¿por qué era tarde?.

-"Sí, fui intocable. Pero en 1962, los ingleses se habían puesto al día y superado sus carencias. Como el Lotus 25 con el monocasco, o los motores V8 del BRM, por ejemplo, que ya estaban a mi altura. Y mientras, Ferrari se desangraba. Quizás Enzo pensó que sería fácil reemplazar a toda esa gente, quizás que mi superioridad no sería eclipsada. Pero me quedé atrás. No gané ni una carrera ese año".

¿Ni una?.

-"Por no mentirte, en Abril gané el G.P. de Bruselas con Mairesse al volante, lo que era un buen augurio. También fui segundo con Rodríguez en Pau, y tercero y cuarto en Aintree con Hill y Baghetti. Hice doblete en Mayo en el G.P de Nápoles con Mairesse y Bandini. 

Pero no era real. Mi superioridad se había esfumado en medio de la inestabilidad de la fábrica, y del progreso de los rivales. Hice otro doblete en Agosto en Enna Pergusa. Pero en el campeonato, era un desastre. Apenas unos podios. Intentaba morder. Atacar. Defender mi orgullo. Forghieri me intentaba curar con remedios, pero todo era en vano. Y acabé por empezar a ser el laboratorio rodante del coche de 1963. Yo. El todopoderoso "sharknose", reducido a híbrido. Me sacrifiqué por el bien de la empresa, pero mi orgullo fue pisoteado. Prefiero no hablar de 1962".

Siempre me pregunté cómo sería conducirte…

-"Estarías semitumbado, con los brazos estirados sujetando un elegante volante de madera, pero muy fino. Era bastante nervioso, y lo cierto es que mi motor entregaba con furia su potencia. La dirección era precisa e inmediata. El cambio, duro. Tendrías que estar siempre alerta, cogiendo con fuerza el volante. ¡Ah!. Y pasarías bastante calor, con los tubos del agua y del aceite pasando por los laterales de la cabina desde el radiador delantero al motor. Al menos así me recuerdan quienes me condujeron".

Algo que ya no puede hacerse.

-"Ya no existo. Y sigo sin entender por qué. Fui el primer Ferrari de F-1 que le dio el campeonato de constructores a Enzo, tan importante para él. Fui dominador y victorioso. Enzo no era muy nostálgico, pero al menos uno de todos mis hermanos se conservan. Yo no. Al acabar el año `62, Enzo en persona ordenó la destrucción de todas las unidades. No podía creerlo. ¿Por qué?. 

Vinieron un día y me desguazaron. Arrancaron cada pieza, doblaron cada zona. No quedó nada. Creo que fue el odio por la revuelta. Y también el doloroso recuerdo de la muerte de otro piloto, las posibles consecuencias. Yo pagué las culpas. Fui repudiado por mi creador.”

Se dice que los restos de tus chasis y tus carrocerías fueron utilizadas para estabilizar la cimentación de una nueva sección de la factoría.

-"Puede que sí. Puede que no. Sólo te diré que desde donde estoy, escucho el rugido de mis descendientes. Oigo las celebraciones de sus triunfos y las lamentaciones de las derrotas. Guardo silencio. Pero estoy siempre al acecho, atento a cada movimiento.

Me llamaban "sharknose", ¿sabes?."

Paso la página y aparece otro monoplaza. Luego otro. Me llaman la atención, pero no puedo borrar de mi mente la imagen de ese "rostro" mirándome desafiante, preparado para lanzar su ataque en cuanto haya un simple resquicio por el que encaramarse a un triunfo que sacie su sed de revancha, de redención de su tormentosa tragedia. De volver al lugar que le corresponde.

Fue invencible. Es leyenda.

Le llamaban "sharknose".

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16 comentarios
Imagen de Bonosinvox
¡Excelente artículo JMV!. ¡Felicitaciones!.
Imagen de Oldriver
Excelente artículo, muchas gracias.
Imagen de CEUCUI
Tomo nota del enlace y, a por ello. Adentrarse en estos temas es como entrar en un desván mágico. Animo a todos a aceptar la invitación que suponen estos artículos y decsubrir así la pasión por las carreras.
Imagen de jmvinuesa
[#12 CEUCUI] Efectivamente, Chris Rea realizó una réplica con motivo de su película "La Passione", que gira en torno al 156F1. Se ha podido ver en algunas concentraciones, y a veces en el Museo Ferrari. Pero Phil Hill, que lo condujo, dijo que salvo en el aspecto, no tiene nada que ver con el original. Más interesante, y con algunas piezas originales de la época (un motor similar, alguna pieza que también usaban otros modelos Ferrari de aquellos años) es la réplica que el belga Jan Biekens ha realizado del "sharknose" de la Ecurie Francorchamps que condujo Olivier Gendebien al cuarto puesto en Spa 1961. En este enlace encontrarás interesante información sobre el proyecto, y el coche mismo: http://www.sharknose.net/ Un saludo, y gracias (a todos).
Imagen de CEUCUI
Chris Rea, el músico, mandó construir una réplica y es lo único que queda en recuerdo del bellísimo coche de carreras. Alguna vez se le ha podido ver en el Goodwood Festival.
Imagen de knightrider
Sencillamente perfecto, sin palabras!!!!!! Clap, clap, clap!!!!!!!!!! :)
Imagen de pablius
[#8 Sakhir] ¿¿?? Por favor...
Imagen de pablius
José Miguel, haciendo memoria recordé que a principio de los 60 John Surtees dejó el motociclismo después de 7 mundiales y dio el salto a la F1. Llegó a Ferrari justo en el 63, por el amor de los tifosi italianos (piloto MV Agusta), y ganó una carrera. No sabía que este Ferrari guardase tanta relación con él, he tenido que tirar de hemeroteca y me he vuelto a leer la historia de Spa '64 cuando aún no me había registrado en la web, sigo fascinado con los 60, hay anécdotas increíbles en cada piloto, en cada coche... Mi mundo son las motos y sería una historia agradable la de John Surtees, un talento nato del mundo del motor. La biografía se puede leer, pero estas curiosidades requieren algo más de tiempo y búsqueda. Algún día...
Imagen de Sakhir
[#7 pablius] Estoy seguro que este tipo es tan toca bolas que se levanta pensando "donde habla escrito Sakhir, voy a tocar las bolas un poco" ... El 95% de sus post estan dirigidos a mi persona, pobre obsesión que ha atrapado este tipo, realmente da lastima.
Imagen de pablius
[#6 Sakhir] Me alegra verte por aquí.

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