La técnica F1, a tu alcance: Vamos a buscarle las alas al Red Bull

AmpliarSebastian Vettel, pensativo en su RB9 - LaF1Sebastian Vettel, pensativo en su RB9

Bueno señores, un martes más ya me tenéis aquí, como prometí la semana pasada, para hablar sobre los Red Bull. Llevamos 4 años tras la pista de los coches de la bebida energética pensando qué puede ser eso que les da alas, como reza su eslogan.

Que si dobles difusores, que si escapes sopladores, alerones flexibles o la libreta de Newey. Qué habrá en esa libreta. La superioridad de los Red Bull fue descarada en Singapur –llegando a sacarle 2,5 segundos por vuelta al siguiente- y la gente comenzó a mosquearse. No solo la gente de a pie, incluso el mismísimo Giancarlo Minardi se planteó el uso de cierto control de tracción.

Pero como todos sabemos, el control de tracción convencional está prohibido y sería muy fácil demostrar su uso. Si bien lo que voy a explicar ahora en mi humilde opinión cuadra perfectamente con lo que venimos viendo estos años, a buen seguro no es simplemente eso, el Red Bull seguiría siendo un coche puntero sin ellos. Dos teorías han surgido, pero antes de pegarlas un repaso, veamos qué es eso del control de tracción.

Un control de tracción es un sistema que permite reducir el deslizamiento de la rueda al acelerar. En cuanto un sensor detecta que la rueda está patinando, “frena” al motor y el coche sale como la seda, traccionando a la perfección. Tiene una efectividad mucho mayor en curvas lentas, donde la rueda puede patinar más sin el efecto de la aerodinámica. Electrónica pura, que con la ECU estándar de McLaren es imposible de introducir.

La primera de las dos teorías que se nos presentan es la desconexión selectiva de cilindros. Tampoco hay mucho que explicar, el nombre lo dice todo. En teoría, es algo que llevan haciendo los motores Renault desde hace tiempo. 

Tan sencillo como hacer que no salte la chispa en ciertos cilindros, y la potencia se entregará más suavemente, como se explica en el esquema de abajo. Podríamos pasar de dos, a cuatro, a seis y luego a ocho cilindros en la fase de aceleración, dependiendo de lo que necesitemos suavizar la entrega de potencia, normalmente con desconectar dos cilindros vamos que chutamos. 

tecnica-laf1.jpg

La segunda es la que más me gusta, la más compleja e imaginativa. Además, si es verdad, cuadra con todos los síntomas. ¿Qué sistema relacionado con la entrega de potencia tenemos aparte del motor? Claro, el KERS.

De nuevo, todo comienza con unos sensores, pero no del giro, de la suspensión. Digamos que el sistema detecta cuándo el coche está en el aire o cuando está bien fijado en el suelo, pues ninguna pista es totalmente lisa. En un circuito tan bacheado como Singapur, esto toma mayor importancia.

Cuando el coche pisa bien en el suelo, el KERS entrega toda la potencia posible, mientras que cuando no tracciona adecuadamente, pasa a recuperar energía, frenando las ruedas y limitando la entrega de potencia. En concepto, sí, es un sistema de tracción, pero puesto que no está aplicado al motor térmico, no está entendido como tal. Es legal, vaya.

tecnica-2-laf1.jpg

 

¿Por qué digo que todo cuadra? Lo único que ha alejado a Red Bull de la absoluta supremacía son los problemas de fiabilidad con el KERS. El pobre Webber lo sabe de sobra, sus baterías fallan cada dos por tres. Si tenemos en cuenta que el KERS está pasando continuamente de motor a generador, el alternador eléctrico sufre muchísimo más que cualquier otro componente. Recordemos esos rezos de los aficionados alonsistas a San Alternador, el santo más famoso tras San Ganchao.

Por supuesto, todo esto son elucubraciones, nada más. Y como ya he dicho antes, el Red Bull es mucho más que el sistemita de turno que se nos pueda ocurrir a nosotros. Está claro que van un paso por delante de los demás, y cuando todo el mundo consiga averiguar la fórmula secreta de la Cocac... Red Bull, ellos ya tendrán lo siguiente preparado.

No olvidemos que al fin y al cabo, el equipo tiene detrás a una multinacional poniendo pasta para que los mejores hombres diseñen tan solo un chasis, mientras que las grandes como McLaren o Ferrari tienen una pequeña factoría compartida con los coches de calle, y en el caso de los italianos, con los motores de los monoplazas también. Especialización técnica en estado puro amigos.

Para comentar o votar INICIA SESIÓN
3 comentarios
Imagen de psantos
[#2 Bercules] Muy bien traído, la verdad es que me encantan ese tipo de teorías conspiranoicas! Y gracias a todos por las opiniones!
Imagen de Bercules
Muchas Gracias por el artículo, me acabo de registrar y quería felicitaros a todos los que haceis tan estupendo trabajo. Me gustaría añadir una pequeña elucubración más... Como Pol indica, no es sólo un sistemita de turno el que les da la ventaja a R&B. Es un buen conjunto, un chasis donde no apreciamos "casi nada" para correjir (no suelen agregarle muchos apéndices aerodinamicos, vease los asientos de mono varios) como en otros equipos. Por supuesto sólo son elucubraciones, y en mi humilde opinión, voy a intentar explicarlo agregando un pequeño trocito al puzzle. Tomando por cierto el funcionamineto del sistema kers descrito en el artículo, queda pensar en la siguiente fase de la propulsión, la maravillosa caja de cambios que une la unidad propulsora (el motor + kers) a las ruedas con el asfalto. Todos recuerdan los problemas intermitentes de estos componenetes antes de que tuvieran este año magnífico. Y como bien se comenta, Newey pone coches/experimentos en carrera a falta de días de prueba legales. Ahí tenemos un Australiano abnegado que se presenta voluntario fiel a conducir máquinas del demonio, al puro estilo "a ver si rompe". Volviendo a los cambios, a la séptima mas concretamente, este año ya eran inalcanzables incluso con velocidad punta. Siempre vemos como tienen la velocidad justa para cada circuito, de las relaciones mas cortas, llegando antes al corte. Todo ello sobrevuela en el "todo encaja", al no llevar un ritmo del revoluciones/par contante los cambios sufren mas que en otros equipos, y el conjunto cambios/kers+motor soporta mayores temperaturas, impidiendo al genio de Newey reducir el cuello de coc.. R&B a la mínima expresión. Así también se puede explicar el curioso tunel debajo de los escapes coanda, que ademas del posible soplado sobre el difusor, permite refrigerar (a modo pontón) la útlima zona. Habrá que seguir juntando las piezas del puzzle...Bueno son solo opiniones personales, gracias de nuevo, seguid así. Perdón por el tocho...
Imagen de forgendro
Pura sabiduría... Felicidades por el artículo. Esperemos que el año que viene los de Red Bull no encuentren tanta ventaja porque si no... ¡estamos perdidos!
Usuario no registrado Queremos saber tu opinión
¿Nuevo en SoyMotor.com? ¡Bienvenido! Regístrate aquí para participar.
Scroll To Top