98 OCTANOS

La obligación de ganar peso

AmpliarRicciardo durante su entrenamiento para preparar 2017 - SoyMotorRicciardo durante su entrenamiento para preparar 2017

Esteban Ocón admitió no hace mucho que trabajaba para ganar 3 o 4 kg. Carlos Sainz incluso habla de cinco. En cualquier caso, todos los pilotos han tenido que acortar sus vacaciones de invierno este año para trabajar de forma dura en el gimnasio.

Es justo lo contrario de que lo sucedía hace unos pocos años, muy pocos. Entonces los pilotos de F1 se enfrentaron al dilema de tener que adelgazar, y las caras casi demacradas de algunos llevaron a pesar que se había ido demasiado lejos en este sentido y se llegó a temer incluso la posibilidad de algún desvanecimiento, cosa que ha sucedido en ocasiones a algunos pilotos, de forma real –Nigel Mansell, por ejemplo- o se quedó todo en un susto, como el caso de Fernando Alonso en un GP de Malasia.

Adelgazar era la petición expresa de los ingenieros de los equipos, que no veían otra forma de acercarse al peso mínimo permito para los F1. Cuando se especulaba que 10 kg de peso equivalían a perder 3 décimas por vuelta, conseguir que el piloto pesara 3 o 4 kg. menos era sinónimo de una pequeña ganancia que no podía ser despreciada.

Hoy, los pilotos deben tener ciertas cualidades. Los muy altos, como lo era Justin Wilson, tienen pocas posibilidades de sobresalir; podrían perturbar la aerodinámica precisamente un punto clave: la entrada de aire al capó motor y por lo tanto a la admisión. Los muy robustos, como Froilán González, tampoco encontrarían acomodo, no ya por razones de peso sino de volumen: no entrarían en el estrecho cockpit en todo caso no serían capaces de salir por sus propios medios en el tiempo máximo estipulado. Algo de esto le pasó a Nigel Mansell cuando quiso retornar con McLaren en 1995: tuvo que esperar a que modificaran el coche simplemente porque no cabía; faltó en los dos primeros GP y en los dos siguientes los resultados fueron decepcionantes, de forma que Ron Dennis 'lo apeó'.

Tan importante es el peso de los coches que se establece un peos mínimo, que no ha cesado de crecer en los últimos años: de los 600 kg. de hace apenas una década a los casi 700 actuales, lo que haría enrojecer de rabia a Colin Chapman, defensor de los coches ligeros. Razones de seguridad, pero también para disuadir de buscar materiales ultraligeros de un coste desorbitante. Tan importante es, que en los años 30 lugar de peso mínimo hubo peso máximo: 750 kg. Ningún coche podía pesar más de 750 kg, en este categoría: los ‘hacedores del reglamento’ pensaron que con este peso se limitaba la potencia de los motores; ningún chasis soportaría una gran potencia.

Ahora, sin embargo, estamos en la tesitura contraria. Los pilotos deben 'engordar' 3 o 4 kilos. Es algo que ya anticipamos en un artículo el mes de agosto (El retorno de los cuellos de toro) en estas misma web.

No se trata de 'engordar', lo que sería muy fácil. Sino de aumentar la masa muscular, especialmente en el cuello, para soportar los nuevos esfuerzos a los que deben hacer frente con los coches de 2017. Las primeras estimaciones dicen que los coches serán mucho más veloces en el paso por curva; entre 30 y 50 km/h en las curvas más rápidas. Para los ingenieros esto significa que algunas curvas 'desaparecen' pero para los pilotos eso significa que la 'fuerza g' que deben soportar en las curvas será un 25% superior en el caso menos extremo.

Los músculos del cuello serán los más solicitados, los que más sufrirán. Y por supuesto los que más verán los aficionados porque no pueden esconderse. Por eso ‘volverán’ los cuellos de toro. Pero también hay otros músculos que deberán encajar esfuerzo, en todo el cuerpo, los hombros y los brazos (porque los neumáticos serán más anchos) o las piernas.

El fortalecer cuello es lo más complicado: debe soportar fuerzas centrífugas, pero también las de cabeceo en aceleración y sobre todo frenada.

El trabajo específico debe hacerse durante el invierno y de forma regular, pausada y controlada. Pasarse de la raya también es contraproducente.

"Antes, después de diez vueltas, tenía que tener un masaje de dos horas, mientras que ahora se puede conducir 150 vueltas y casi no sudas al final", dijo recientemente Fernando Alonso.  Era cuando la carga aerodinámica era extrema y los coches cuatro o cinco segundos más veloces que los actuales… precisamente el límite que se pretende recuperar ahora. Y con ello quizás vuelva a parecer la fatiga en carrera y ello pase factura a algún piloto en los finales de carrera.

Espero que no se llegue a los extremos de la época dorada del ‘efecto suelo’ y las faldillas móviles. Cuando corrió la leyenda de que las mujeres de algunos pilotos se lamentaran de que sus respetivos ‘hombres/piloto’ quedaban inútiles para ‘cumplir’ hasta dos, tres o más días después de un GP, efecto combinado de fuerzas centrífugas y vibraciones.

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1 comentario
Imagen de Perán
No sólo haría enrojecer de rabia a Colin Chapman, tambien me hierve la sangre a mí. Soy defensor de una relación peso-potencia que raye en la locura, 1000cv y 500kg a ser posible, porque los coches serían como queremos los aficionados: Rápidos, exigentes, y que su límite sea difícil de alcanzar para los pilotos.
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