La lluvia no fue tan determinante en Silverstone: análisis de carrera

Otro aspecto a criticar es la duración del coche de seguridad: la carrera no se ha relanzado hasta que la pista ya estaba para neumáticos intermedios.

Estas fueron las condiciones de temperatura, viendo y humedad en las que se desarrolló la carrera:

Esta era la imagen que aparecía el radar algo más de media hora antes del inicio de la carrera, mostrando la lluvia que acabaría provocando el inicio de la carrera tras el SC:

Antes de comenzar la carrera, esta era la situación de la pista en uno de los momentos en los que más agua acumulada había:

La siguiente imagen, correspondiente al 'Lap Chart', recoge la situación de los pilotos del top 10 durante la carrera:

A simple vista, lo primera que se puede ver es el auténtico lío de líneas entre las vueltas 5 y 7, consecuencia de que no todos los pilotos pararan en la misma vuelta a cambiar los neumáticos de lluvia extrema. Algo que, por cierto, terminó por ser la clave de la carrera, y que luego explicaremos. También saltan a la vista la cantidad de trompos en el gráfico, la mayoría de ellos en la curva 1, que fue probablemente el punto más delicado del circuito a lo largo de toda la carrera.

Este fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos

Al tratarse de una carrera con una fracción de la misma en mojado, es mejor realizar un análisis por separado del primer y del segundo stint. No se considera "stint" las vueltas que algunos pilotos dieron con neumáticos de lluvia extrema, ya que en ningún caso superan los dos giros.

El ritmo del primer stint, con intermedias, se encuentra determinadamente afectado por la vuelta en la que cada piloto entró a boxes para montar neumáticos de seco. Quienes entraron antes tienen tiempos más lentos, mientras que quienes lo hicieron más tarde, consiguen las primeras posiciones en la tabla. Esto se debe a que en un asfalto que está drenando a muy alta velocidad, el tiempo por vuelta cae varios segundos cada giro, por lo que mantenerse uno más en pista que tus rivales hace que tanto tu vuelta rápida como tu media sean mejores.

Teniendo todo esto en cuenta, el más rápido del stint fue Max Verstappen, que también fue el último piloto en entrar en boxes (solo él se quedó en pista más allá de la vuelta 17). Sin embargo, si se analizan sus tiempos por vuelta eliminando este último registro "extra" que le pone en ventaja sobre los demás, sigue manteniéndose entre los Mercedes, demostrando su gran conducción en estas condiciones. Esta aclaración la realizo para que nadie crea que Verstappen consiguió una vuelta rápida tres segundos mejor que la del resto de pilotos en las mismas condiciones. Si exceptuamos esta última vuelta, la mejor de Verstappen es un 1:51.3, que aunque sigue siendo excelente, lo coloca detrás de Lewis Hamilton, su compañero Daniel Ricciardo o Kimi Räikkönen. Por lo demás, hay poco que destacar, ya que los pilotos se encuentran prácticamente ordenados según su posición en pista en ese momento. Es una coincidencia que se suele dar en circunstancias de pista mojada.

La segunda tanda refleja el tiempo que los pilotos realizaron en el stint con neumático medio, y es probablemente mucho más representativa que la primera. A pesar de que los pilotos que pararon antes sufren una pequeña penalización, ya que la pista estaba mojada, en un stint de unas 35 vueltas este efecto queda prácticamente anulado.

Las buenas sensaciones del Red Bull el viernes y el sábado se confirmaron en la carrera, y en una pista en condiciones delicadas que probablemente les favorecía, consiguieron un ritmo calcado al de Mercedes: Verstappen estuvo a punto de mejorar el ritmo de Nico Rosberg (el mejor del segundo stint), y Ricciardo se quedó a apenas una décima de Hamilton. ¿Es posible pensar que una situación similar se habría dado en condiciones de seco? La respuesta es difícil, pero a juzgar por lo visto el viernes en las tandas largas y el sábado en clasificación, se antoja muy improbable. La explicación de este alto rendimiento de los pilotos de Red Bull puede ser una combinación del buen funcionamiento del monoplaza en estas condiciones, algo que vine sucediendo en los de Milton Keynes desde hace mucho, y el pilotaje de Ricciardo y, especialmente, Verstappen, que probablemente arriesgaron algo más que los pilotos de Mercedes.

Por detrás aparece Nico Hülkenberg en quinta posición, aunque ya a más de un segundo de Rosberg. Sin embargo, es considerable su ventaja sobre Sergio Pérez de más de siete décimas por vuelta, que tiene dos explicaciones principales. La primera, que tras el susto en la curva 1 los neumáticos de Pérez pudieron quedar algo dañados, y al perder la posición con Räikkönen, el mexicano se dejó llevar hasta la línea de meta. Aunque teniendo en cuenta que estuvo a punto de perder la posición con su compañero -llegó a meta menos de un segundo por delante-, no es una explicación del todo fiable. El otro factor podrían ser las primeras vueltas de Hülkenberg con el neumático slick sobre pista húmeda, condiciones en las que el alemán llegó a marcar mejores sectores absolutos. Teniendo todo esto en cuenta, se podría decir que el ritmo del Force India vendría marcado por algo intermedio entre el ritmo de sus pilotos.

Muy cerca por detrás aparecen también McLaren y Toro Rosso. De no ser por el error y la posterior parada de Fernando Alonso, probablemente los de Woking estarían más cerca de Force India que de Toro Rosso, así que pueden tener motivos de esperanza de cara al futuro. También pueden estar satisfechos en Faenza, ya que a pesar de ser los más lentos de esta zona media, su ritmo estuvo también no muy lejos del de Ferrari, algo que difícilmente podían esperar tras el viernes. Por detrás, la "sorpresa" negativa fue Williams. Y pongo sorpresa entre comillas porque es habitual ver a este equipo sufrir en condiciones de pista húmeda, ya que no generan el agarre necesario para ser tan competitivos como en seco, aunque también hay que dudar de que otras condiciones de carrera les hubiesen permitido ir más allá de luchar por ser cuarto equipo.

Haas apareció de nuevo en tierra de nadie, por detrás del grupo de Force India – McLaren – Toro Rosso, pero claramente por delante del grupo trasero. Esto les va a hacer muy difícil volver a entrar en la zona de puntos en carreras que se desarrollen con normalidad, por lo que deberán luchar por unirse al primer vagón de la zona media. En el grupo trasero es muy difícil establecer una jerarquía, ya que tan solo Felipe Nasr y Kevin Magnussen dieron vueltas suficientes como para tener un ritmo que se pueda tener en consideración. Aun así, hay que destacar que el Sauber pareció funcionar bien en estas condiciones, llegando a poner en aprietos al Williams de Valtteri Bottas y distanciándose de los Renault.

ESTRATEGIAS
Tras los juegos que los diferentes equipos habían tenido que devolver antes de la carrera, la situación era relativamente similar para todos los equipos. Todos tenían un juego de duros (estipulado por la normativa) y dos de medios, con la excepción de Toro Rosso, Ferrari y Haas, que solo tenían un juego de este segundo compuesto.

Estos eran exactamente los neumáticos que tenían los equipos para la carrera:

También cabe destacar que Force India no disponía de ningún neumático medio o duro nuevo para la carrera (aunque uno de los juegos de medios apenas había sido usado para una vuelta de instalación), y que Marcus Ericsson tenía cuatro juegos de neumáticos blandos nuevos debido a su no participación en la clasificación. Pero todo esto queda claramente en un segundo plano tras la carrera, ya que dadas las condiciones de la misma, estas elecciones fueron de muy escasa relevancia.

Este fue el comportamiento de los neumáticos

Los tiempos y la duración de los stints con el neumático intermedio y el neumático de extrema lluvia tiene poca relevancia, ya que simplemente vienen determinados por las condiciones de la pista, y en ningún momento se acercan al límite de su vida útil. Aunque el mejor tiempo marcado con cada uno de los neumáticos sí que se podría considerar como referencia de cara a determinar el ‘crossover’: en el caso del paso del de extrema lluvia a intermedios el crono ronda el 1:58, mientras que en el paso del intermedio al slick, el 1:50. Una diferencia de apenas ocho segundos que es relativamente pequeña, y que hace pensar que realmente la pista estaba para intermedios incluso antes de que se marchara el safety car.

Respecto a las estrategias de los equipos, la carrera se reduce a dos momentos claves: el paso de neumáticos de lluvia extrema a intermedios, y el de intermedios a slicks. Como no hubo diferentes elecciones de neumáticos slicks (todos optaron por el medio) ni tampoco estrategias alternativas a las dos paradas que funcionaran, ya que quienes fueron a tres no ambicionaban ganar posiciones con ello, el análisis se reduce casi exclusivamente a esos dos momentos. Cuando el safety car se mete en boxes al final de la vuelta 5, varios pilotos deciden meterse directamente a montar neumáticos intermedios. Otros se mantienen una vuelta más, mientras que un tercer grupo se mantiene en pista hasta la 7.

Los pilotos que paran en la vuelta 6, es decir, una después de que el SC se meta en boxes, se mantienen o ganan posiciones -sin excepción- respecto a los pilotos que ya habían parado en la 5. El caso más destacable es el de Felipe Massa, que adelanta a Sebastian Vettel, Alonso, Hülkenberg y Bottas. Por lo tanto, se puede afirmar sin riesgo a equivocarse que los pilotos que pararon en la vuelta cinco se equivocaron.

Sin embargo, en la vuelta 7 los sectores que marcaban los pilotos que ya habían parado (fuera en la 5 o en la 6) ya eran más rápidos que los de los pilotos que seguían en pista. Es decir, que los pilotos que entraron en la vuelta 6 clavaron el 'timing' de la primera parada, los de la 5 se quedaron algo cortos, y los de la 7, algo largos. Sin embargo, hubo algo que hizo que los que pararon en la vuelta 7 se vieran tremendamente beneficiados, a pesar de no acertar completamente con el momento de la parada. Y ese "algo" fue el Virtual Safety Car provocado por Pascal Wehrlein.

Cuando el piloto alemán de Manor pierde el control de su monoplaza en la curva uno y obliga a declarar el régimen de VSC, hace que todos los pilotos tengan que limitar muy considerablemente su velocidad. Los Mercedes, Verstappen y los Sauber, que eran los cinco pilotos que todavía no habían entrado en boxes, aprovechan para realizar su parada. Mientras ellos circulan a 80 km/h por el pitlane, el resto de pilotos no pasan a 300 km/h por la recta de meta, como sería habitual, sino que lo hacen prácticamente a la misma velocidad que lo hacen ellos por el carril de boxes. ¿Qué consecuencia tiene esto? Los pilotos que realizan la parada en este momento apenas pierden el tiempo de la parada propiamente dicha, lo que se tradujeron en al menos 10 segundos menos que un paso por el pitlane completo en condiciones normales. Esto hizo que los Mercedes y Verstappen se distanciaran del resto de la parrilla, y que Pérez apareciera de la nada en cuarta posición.

El segundo punto clave de la carrera fue el segundo 'crossover', el momento de montar slicks. Ahí Ferrari acertó con Vettel parando en la vuelta 15, ya que en su vuelta de salida de boxes el alemán ya marcó récord personal del segundo sector y récord absoluto del tercero, demostrando que el slick era la mejor opción. Sin embargo, esta información no llegó a tiempo para los primeros clasificados, que no pudieron reaccionar a tiempo y se mantuvieron una vuelta más en pista. Pero a partir de la sexta posición sí que entraron la mayoría a boxes. Uno de ellos fue Massa, que antes de la parada iba tres posiciones, pero que después de la misma salió ya detrás de Vettel, y eso que la parada de Williams fue más rápida. Por lo tanto, queda claro que Ferrari acertó en ese punto.

El resto de pilotos entró en boxes en la vuelta 17, manteniendo o perdiendo su posición respecto a la de antes de la parada en casi todos los casos, y confirmando que la vuelta ideal para para era la 15. Hubo una excepción a este patrón, que fue la de Hülkenberg: aun entrando en la vuelta 17, adelantó a Massa, que había entrado una vuelta antes. Pero esto fue consecuencia de que el alemán marcó sus mejores sectores personales en la vuelta de entrada a boxes, unido a que el brasileño sufrió para meter en temperatura los neumáticos medios. Por último, apuntar que tan solo Verstappen paró en la vuelta 18, pero desde el propio equipo Red Bull confirmaron que lo hicieron para buscar algo diferente que no funcionó.

La única pregunta que queda por responder es: ¿por qué escogieron todos los pilotos el neumático medio? Porque era el más blando que permitía llegar a la meta sin tener que hacer una parada más. El duro no era necesario, ya que el medio era más rápido y permitía llegar a meta sin parar, aparte de que en condiciones de pista húmeda un neumático más blando tiene un plus. El blando obligaba a realizar una tercera parada. Por lo tanto, todos los equipos tuvieron clara la elección, aunque seguro que alguno estuvo tentado por hacer un doble stint con blandas.

Esta fue la evolución de la pista a lo largo de la carrera

Tanto la evolución de la pista como la evolución de su temperatura adquieren especial importancia en condiciones como las del domingo en Silverstone. En la primera gráfica podemos observar cómo las condiciones de la pista mejoraron rapidísimamente al inicio de la carrera, aunque la escala en el eje y pueda disimularlo. Además, el hecho de que la pista se volviera supuestamente más lenta durante las últimas vueltas, debido en parte al desgaste de los neumáticos, también indica que la pista ya estaba completamente en condiciones de seco en el último tercio de la carrera. Respecto a la temperatura en pista, aumentó a una velocidad considerable, algo lógico teniendo en cuenta que la pista estaba inicialmente muy fría -apenas 20 ºC- debido a las condiciones de lluvia.

Esto es lo que comentaba Paul Hembery tras la carrera, en relación a las estrategias y a las condiciones de pista: "La tan amenazante lluvia finalmente se materializó poco antes de la salida, lo que claramente alteró las condiciones de la carrera y de la estrategia de neumáticos completamente, especialmente debido a que hubo un largo periodo de coche de seguridad. Como consecuencia, tuvimos una pista que se estaba secando, con todos los pilotos cambiando progresivamente de neumáticos de lluvia extrema a intermedios y a slicks: el 'timing' de estas paradas fue crucial. Hubo una batalla cerrada por las primeras posiciones desde el inicio hasta el final de una carrera que mostró todas las variedades climatológicas por las que Gran Bretaña es conocida, pero los pilotos fueron capaces de empujar durante toda la carrera hasta la línea de meta".

LAS CLAVES DE LA CARRERA
Estas han sido las cuatro claves principales de la carrera:

• La rápida evolución de la pista: Este factor causó que el stint con el intermedio fuera más corto de lo previsto, dejando más de la mitad de la carrera en condiciones completamente de seco, al menos en la línea de trazada.
• La duración del neumático medio: La larguísima vida útil del neumático medio, favorecida por el bajo grip, "mató" la carrera estratégicamente a partir de la vuelta 17.
• El Safety Car inicial: Acortando la distancia real de la carrera, hizo que los ya poco previstos problemas de consumo (y menos en condiciones de lluvia) fueran totalmente inexistentes, y que fuera más sencillo alcanzar el final de carrera con un solo juego de slicks medios.
• El Virtual Safety Car: Aunque pocos lo señalaron, lo cierto es que fue realmente el elemento estratégico clave en la carrera, y propició un vuelco de posiciones que no fue causado por ninguno de los demás factores.

LOS MEJORES REGISTROS
Fuera ya de estas posiciones, repasemos lo que nos dio la carrera en situación de vueltas rápidas:

Aunque pudiera parecer lo contrario, la información de los mejores sectores y vueltas rápidas es especialmente relevante en este Gran Premio. Esto es debido a que, salvo Alonso, Magnussen y Massa, todos los pilotos realizaron su vuelta rápida en condiciones estratégicas muy similares.

En este contexto, encontramos a los Mercedes dominando los tres sectores y la vuelta rápida, con más diferencia respecto a Red Bull que en el ritmo total. Se cuela Alonso en segunda posición, merced al juego de neumáticos medios nuevos que montó para las últimas vueltas.Algo más atrás, destacan las vueltas de los Ferrari, que al igual que los Mercedes, salen mucho mejor parados en este apartado que en la tabla de ritmos. Aquí sí que son claramente la tercera fuerza de la parrilla, dejando a Force India y Toro Rosso a medio segundo.

PARADAS EN BOXES
Esta fue la situación de los equipos en las paradas en boxes:

Una nueva actuación brillante de Williams en boxes los devolvió a la primera posición en cuenta a la media del tiempo de sus cinco paradas, por delante de Mercedes y Force India. Sin embargo, en cuanto a las paradas más rápidas de la carrera, los de Grove perdieron por primera vez esta temporada el "Premio DHL" a la parada más rápida, que se llevó Mercedes con la segunda de Hamilton:

SITUACIÓN DEL CAMPEONATO
Tras la carrera celebrada en Silverstone, de esta manera queda el campeonato:

Tras la sanción a Robserg, el alemán consigue tres puntos menos en este Gran Premio, por lo que conserva tan solo uno de los 41 puntos de ventaja que tenía sobre Hamilton tras el Gran Premio de Rusia. Cuando el alemán se colocó líder en la salida de Montmeló, parecía estar rozando con la punta de los dedos los 50 puntos de ventaja, que le suponían ya un colchón de dos carreras sobre su compañero. Pero todo eso se ha ido esfumando rápidamente, y Rosberg tendrá que hacer casi un milagro para evitar que Hamilton, en uno de sus circuitos favoritos como es el Hungaroring, le arrebate el liderato.

Por detrás, Red Bull ya tiene a tiro de piedra tanto la tercera posición en el Campeonato de Pilotos, como la segunda en el de Constructores. Force India también se acerca a Williams en la lucha por la cuarta, mientras que McLaren podría tener la oportunidad en Hungría de arrebatarle la sexta a Toro Rosso.

La siguiente carrera, el ya mencionado Gran Premio de Hungría, se celebrará en menos de dos semanas en el circuito de Hungaroring. Allí, como acabamos de ver, podrían confirmarse muchos cambios en la jerarquía de los equipos. Sin embargo, las peculiaridades del trazado húngaro harán que, probablemente, tengamos que esperar hasta la siguiente carrera, en Alemania, para poder realizar una correcta evaluación de las posiciones de cada equipo una vez superada la mitad de la temporada.