Almacén F1

La Indy 500 y la Fórmula 1

Cuando unos pocos valientes europeos corrían en el lejano Estados Unidos

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Las 500 Millas de Indianápolis es una carrera con tradición y envergadura histórica por sí misma, cima de la competición automovilística estadounidense. Sin embargo, durante el período que va de 1950 a 1960 (ambos años inclusive), la mítica carrera formó parte del Campeonato del Mundo de Conductores, como si de un Gran Premio más se tratase, puntuando para la clasificación de pilotos (y a partir de 1958, también de marcas), y entrando a formar parte de las estadísticas de la F-1 por derecho propio.

Aún así, con frecuencia se limita a resumir este notable hecho con un breve comentario a su inclusión en las temporadas de la categoría reina, a veces incluso ignorando su presencia, y raras veces se da una respuesta clara a una pregunta obvia: ¿por qué las 500 Millas fueron una carrera incluida en el calendario de la F-1?. Para empezar a encontrar la respuesta, tenemos que remontarnos a hace noventa y dos años.

 

LA INDY COMO GRANDE EPRÈUVE

Siete de Diciembre de 1922. La Asociación Internacional de Clubs del Automóvil Reconocidos (AIACR, en su acrónimo en francés) se reúne en Londres y decide crear una sección dentro de la misma: la CSI, o Comisión Deportiva Internacional, encargada de redactar las normas para las carreras de Gran Premio y su calendario. Así, las carreras con mayor relevancia internacional fueron consideradas Grande Eprèuves (Grandes Pruebas), que siendo igualmente Grandes Premios, tenían una importancia mayor y configuraban las pruebas capitales del año. La novedad es que estas Grande Eprèuves tenían preferencia en elegir la fecha de su celebración frente al resto.

Pues bien, para 1923, se consideró a las 500 Millas en esta categoría, junto al GP de la ACF (Francia) y el GP de Europa (ese año en Monza). Indianápolis conservó ese rango hasta 1940, y de 1946 a 1949. Pero no nos adelantemos.

Ya en ese 1923, la revista francesa L’Auto hablaba de un campeonato del mundo, cuestión esta que fue discutida por la CSI a finales de 1923. Pero no fue hasta el año siguiente, cuando el Automóvil Club de Italia se muestra conforme con la idea, que se comienza a trabajar en la creación del mismo. De modo que en las primeras semanas de 1925, la CSI crea el Primer Campeonato del Mundo de Constructores (no de pilotos). La temporada constaría de 5 carreras: tres en Europa Continental, una en Gran Bretaña, y otra… ¿Cómo se podría considerar a un campeonato Mundial si no se corría en otro continente? Indianápolis sería incluida en el calendario, que finalmente constaría de 4 pruebas (tras caerse la carrera inglesa). Y no sólo eso, sino que la primera carrera de este recién creado Mundial de Automovilismo fue en Indianápolis, el 30 de Mayo. Algunos diarios europeos la llamaron incluso Gran Premio de Indianápolis.

Sin embargo, previendo la poca inclinación al traslado de participantes de uno y otro continente, la CSI determinó obligatorio participar en al menos tres pruebas: la carrera nacional del constructor y el GP de Italia eran obligatorias, y luego se podía elegir una de las dos restantes. El problema, en todo caso, era asegurar la participación de los coches europeos en la carrera, dado el coste de transporte y además las diferencias reglamentarias entre los coches a uno y otro lado del Atlántico, aunque estas eran pequeñas: anchura de la cabina y del coche, el peso… nada insalvable. Para fomentar la participación, el director del circuito de Indy, Pop Meyers, viajó a Europa para animar a las marcas a acudir. Pero a la postre, Alfa Romeo, Mercedes, Sunbeam y Delage declinaron participar. Sólo Fiat y la francesa Guyot se mostraron dispuestas, si bien al final esta última tampoco acudió. Pietro Bordino y su Fiat 805 acabaron en décima posición, si bien hay que puntualizar que no fue una participación oficial de la marca de Turín, aunque eso no impidió que obtuviera puntos para el campeonato (4 concretamente).

La realidad es que se vieron pocas veces coches europeos en la famosa carrera americana. En 1930, Baconin Borzacchini y Letterio Cucinotta participaron a los mandos de sendos Maserati Tipo 26B, con resultados discretos: retirado el primero, y 12º el segundo.

El Campeonato del Mundo de Automovilismo se mantuvo precisamente hasta ese año, ya que en 1931 la AIACR decidió eliminarlo e instaurar el Campeonato de Europa de Automóviles. Indianápolis, comprensiblemente, ya no formaba parte del mismo, pero seguía siendo considerada una Grande Eprèuve, en la que los europeos, en el período como prueba del mundial, no habían obtenido grandes resultados ni habían participado competitiva ni asiduamente.

 

MASERATI 8CTF: DOMINIO EUROPEO

Pero los europeos sabían lo que era ganar en Indy. Peugeot abrió la caja de los triunfos en la tercera edición de la carrera, 1913 con Goux al volante, al que siguieron las victorias de Delage, Mercedes y de nuevo Peugeot. Pero Indy y los coches europeos no solían casar bien desde entonces. 

En 1937 un Maserati V8RI iba a competir conducido por Elbert 'Babe' Strapp bajo la entrada de equipo de Topping Special, por su dueño, Henry J Topping Jnr. El coche databa de 1935, y tras someras modificaciones, participó en la Indy 500 de 1937. El resultado no fue bueno: 31º y retirado por problemas en el embrague. Ese día ganó Wilbur Shaw su primera Indy 500.

 

Maserati Topping Special

Wilbur Shaw

 

Ese mismo año, en la Copa Vanderbilt, Shaw y su amigo Mike Boyle, un adinerado propietario de coches, quedaron asombrados por los avances de los coches europeos, en concreto de los Maserati, ante el cual Shaw expresó: "Si tuviera un coche como este, ganaría seguro las próximas 500 Millas en él".

Recogiendo el guante, Boyle adquirió un Maserati 6CM, que resultó ser demasiado pequeño para la prueba americana. Así que en 1938, envió a su mecánico, Cotton Henning, a Bolonia, para comprar un nuevo modelo. Maserati, aprovechando el cambio de normativa en Europa, había fabricado el Maserati 8CTF, cuyo debut fue en el GP de Trípoli: el coche era rápido, aunque algo falto de fiabilidad, pues abandonó. Pero estaba a la altura de los temidos Mercedes y Auto Union. Con motor 8 cilindros (8C) de 3 litros sobrealimentado, y cabezal fijo (TF, o Testa Fissa) que entregaba unos 350 cv. Un poco una vuelta a lo básico, pero muy competitivo, del cual se fabricaron dos unidades (chasis 3030 y 3031). Luego, se fabricó una tercera (numerada 3032), para el italiano Goffredo Zehender. Esta fue la que se vendió a Boyle con miras a la Indy 500 de 1939.

Como curiosidad, el coche fue transportado por barco con agua pura en el sistema de refrigeración, la cual se congeló dañando el bloque de cilindros, que el hábil Henning tuvo que desmontar y reparar. El coche era menos potente que los americanos, pero tenía muchos puntos a su favor: una aceleración mucho mejor que la de los coches de la Indy, una barra de torsión independiente en la suspensión delantera (que lo hacía sencillo de ajustar), y algo simple pero muy útil: frenos de tambor. Sí, frenos de tambor de magnesio de 16 pulgadas que permitían frenar con confianza, mientras los coches (y pilotos) estadounidenses tenían unos frenos muy rudimentarios que llevaban a los pilotos a no tocar apenas los frenos y simplemente dejar el coche deslizarse sin acelerar por las curvas. Shaw podía aprovechar mejor la velocidad.

Y así, en las 500 Millas de 1939, el precioso Maserati de color granate brillante inscrito como "Boyle Special" barrió a la competencia con su superior manejo. Circunstancia esta que se repitió en 1940, con Shaw al volante de nuevo, en el año en el que los otros dos 8CTF también participaron en la prueba. 

Habían sido comprados por la viuda de Laurie Schell, Lucy O’Reilly (progenitores del que sería piloto Harry Schell), quien envió los 8CTF 3030 y 3031 a Indy, con Rene Dreyfus y René Le Bègue como pilotos, pintados del azul francés. Un accidente de Dreyfus con el coche de su compañero para intentar clasificarse, motivó que ambos compartieran el coche para la carrera. Lo precipitado de su participación les hizo cometer fallos con el reglamento: por ejemplo, en un periodo de bandera amarilla por lluvia, Dreyfus adelantó a todos, al no saber que la carrera, bajo esa circunstancia, estaba neutralizada y no se podía adelantar. Bandera negra y paso por boxes. Vuelto a la carrera, ignoró las luces amarillas y volvió a adelantar con suma facilidad: no había visto jamás esas luces, e ignoraba su significado. Nuevo paso por boxes, penalizado. Al final, acabó décimo a ocho vueltas del ganador.

En 1941, Shaw, a los mandos de nuevo del Maserati 8CTF, iba encaminado a la tercera victoria consecutiva cuando en la vuelta 152, una rueda falló y envió el coche al muro, produciendo una grave lesión de espalda que puso fin a la carrera deportiva de Shaw, que sin embargo se recuperó de sus lesiones. Hubiera sido el primer piloto en conseguir tres Indy consecutivas. Nadie lo ha conseguido hasta ahora.

De 1942 a 1945 no se disputó la carrera. El coche volvió a Indy en 1946, 47 y 48, siendo 3º, 4º y abandono. Maserati había dominado Indy a placer con un coche ideado puramente para los Grandes Premios europeos. Pasarían muchos años hasta que un automóvil del viejo continente ofreciera tal dominio en el mítico circuito oval.

 

LAS 500 MILLAS VUELVEN AL CAMPEONATO

Avancemos a 1949. La FIA, en su Asamblea General, toma la decisión de crear un Campeonato del Mundo de Conductores para el año siguiente, adoptando para ello las normas de la Fórmula A que había instaurado en el periodo de postguerra. Era la respuesta, en parte, a la disputa ese mismo año del Campeonato del Mundo de Motociclismo. Para configurar el calendario, la Asamblea se acogió a las Grandes Pruebas que venían utilizando tras la guerra, y más remotamente aún, desde la instauración del Campeonato de Europa de Automovilismo. Entonces, si se usaban las pruebas europeas, ¿por qué llamarlo Mundial?.

La pregunta la lanzó, si no literalmente, sí en su trasfondo, el delegado norteamericano de la Asamblea. Si no se disputaban carreras fuera del continente europeo, no tenía sentido considerarlo un certamen mundial. Así que, de nuevo, se propuso incluir a la gran carrera estadounidense como prueba puntuable para el nuevo campeonato. 

Pero había algunos problemas con el reglamento que se iba a instaurar. La más importante de todas, la duración de las carreras. Indy no iba a bajar de sus 500 millas tradicionales, pero los europeos preveían una duración de 500 kilómetros o 3 horas. La solución fue práctica: se introdujo la palabra mínimo, y así se salvaban los obstáculos. Porque en cuanto a cilindrada de motores, americanos y europeos confluían: 3.0 litros sobrealimentados o 4.5 atmosféricos, normas que estaban vigentes desde 1938, y que tras la Segunda Guerra Mundial se mantuvieron. Cierto que esta convergencia sólo duraría dos años (1950 y 1951), porque en 1952 los europeos cambiaron la norma de motores.

Y así se incluyeron las 500 Millas de nuevo en el calendario. Pero, ¿iban los europeos a participar esta vez en la carrera americana, y viceversa?. La realidad es que no, salvo una excepción.

 

FERRARI Y SU INTENTO EN LA INDY

En 1951, Alfa Romeo había vuelto a ganar el campeonato del mundo con su Alfa 158 de preguerra. Sólo Ferrari le había podido plantar cierta competencia en este último año. Pero Alfa, en crisis, y necesitando imperiosamente un nuevo modelo, decide a final de año dejar las carreras. Eso dejaba a Ferrari como único competidor con verdadero potencial. Su 375 era una máquina ya bien dispuesta que no dejaría casi nada a los rivales. Había que cambiar la normativa para permitir la participación de más equipos con opciones reales. Así que para 1952 se adoptaron las normas de la F-2: motores de 2.0 litros atmosféricos o 750 cc sobrealimentados. Con ello, se rompía la equivalencia con la Indy 500.

Pero Ferrari tenía al menos siete modelos del 375 a los que tendría que dar salida. Sin perjuicio de su uso en carreras de Fórmula Libre no puntuables para el campeonato, consideraba que tenía que hacer algo con esos monoplazas.

Fue Luigi Chinetti el que comunicó a Enzo Ferrari que tenía tres compradores para sus Ferrari 375 con miras a Indy. Y, o bien lo tenía decidido antes, y de ahí esas ofertas de compra, o bien lo decidió a raíz de este interés, Ferrari tomó la determinación de participar en las 500 Millas, en principio parece que con dos coches.

Para ello, se realizaron algunas modificaciones en varios 375 para adaptarlos mejor a las peculiaridades de la pista oval. Tres de esos coches estaban listos en Abril, y participaron en el GP del Valentino, en Turín, a los mandos de Ascari (abandono), Villoresi (victoria) y Farina (que se accidentó, dejando el coche al parecer irreparable a tiempo para las 500 Millas).

La prensa americana estaba bastante entusiasmada con la participación oficial de Ferrari en Indy, que finalmente sería con su gran estrella, Alberto Ascari, como único piloto. Pensaban incluso en un resultado apabullante: un 1-2-3-4. Los otros tres coches fueron para los equipos de Gerry Grant, Johnny Mauro y Howard Heck. Los mecánicos de este último, Jim Travers y Frank Coon, no se mostraron muy contentos con el Ferrari al recibirlo, al que le faltaba par motor. Travers consideraba “que el Ferrari era un desastre. Nunca quise llevarlo al circuito”, optando por centrarse en su otro coche, un Kurtis-Kraft. Pese a que le hicieron modificaciones, y el coche se mostró más rápido incluso que el oficial, tomaron la decisión de no usar el Ferrari para Indy.

Por su parte, el equipo de Grant introdujo llantas de magnesio y un parabrisas de plexiglás, pero el coche no conseguía ser más veloz, hasta el punto de que su piloto, Walt Faulkner, expresó su disgusto: “¿así que esto es el gran Ferrari?. Harían mejor en ponerlo en un barco y devolverlo a Italia.”

Por su parte, el coche inscrito por Mauro tampoco era satisfactorio. Ninguno de los tres Ferrari privados logró clasificarse, el de Heck ni siquiera lo intentó. ¿Y el oficial?.

Ascari luchaba con los evidentes problemas de velocidad del Ferrari frente a los coches americanos. No tanto en velocidad punta, sino en entrega de potencia y par. Para mejorarlo, el mismo Aurelio Lampredi fue enviado a Indianápolis. Ascari logró clasificarse 19º, pero impresionó por su regularidad: de las cuatro vueltas sobre cuya media se obtenía la clasificación, la precisión de Ascari fue algo nunca visto. Sólo 0’08 segundos de diferencia entre su mejor y peor vuelta, con medias de 134’208, 134’368, 134’328 y 134’328 millas por hora. Ascari sabía sacar lo mejor del Ferrari, y se ganó el aprecio y el respeto de los estadounidenses, pese a no hablar nada de inglés.

 

Accidente de Alberto Ascari

 

En carrera, Ascari rodó bien. Llegó a ir octavo. Aún con las carencias de su coche, se las arregló para hacer un trepidante adelantamiento múltiple que entusiasmó al público. Aprendía rápido, este Ascari. Pero en la vuelta 40, rodando duodécimo, perdió el control por un problema con la rueda trasera derecha. Controló el coche para no chocar con nada, pero los comisarios lo apartaron de la pista pese a los vanos intentos de Ascari de hacerles entender que podía llegar a boxes. No hubo manera. Retirado, se clasificó 31º.

Hubo publicaciones que sostuvieron que, pese a todo, y teniendo en cuenta consumos y desgastes, quizás el Ferrari hubiera podido ganar incluso la carrera, o como poco hacer un resultado decente. Ascari impresionó hasta tal punto, que tiempo después Ernie Ruiz, propietario de un equipo, ofreció al piloto competir en las 500 Millas de 1953. Ascari lo rechazó con estas palabras: "Por favor, acepte mi más cordial gratitud, pero un acuerdo previo con Ferrari me impide tomar parte en la carrera. Muchas gracias por su amistosa y cortés oferta y consideración. Estoy preparando 1954 en Indianápolis".

Esta última y enigmática frase quizás tenga su respuesta en un proyecto frustrado. Ferrari, herido en su orgullo, dispuso la construcción de un coche específico para Indy: el Monoposto Corsa Indianápolis. Este monoplaza fue ideado por Ferrari para las 500 Millas de 1953 con la idea de solventar las carencias que había mostrado el 375. El código interno era “250-I”, e incluso se probó el motor en el banco de pruebas, que al parecer se rompió, optando por instalar el motor del 375 en el nuevo chasis (0388) del monoplaza. Pero no corrió ese año, y fue vendido a Luigi Chinetti en Enero de 1954. Compitió en algunas carreras americanas, pero no en Indy, aunque en 1956 participó en los entrenos libres para las 500 Millas conducido por Giuseppe Farina. Pero no pasó de ahí.

 

Monoposto Corsa Indianapolis

 

El coche volvió en 1958 a Maranello, donde se le preparó para la carrera de las 500 Millas de Monza, o Monzanápolis, donde corrió con pobres resultados de la mano de Harry Schell, con los colores blanco y azul del North American Racing Team de Chinetti. Finalmente, el coche volvió a Ferrari, y hacia 1960 se le hicieron modificaciones en la carrocería por Fantuzzi para asemejarse a al coche de F-1 de ese año. Cliff Allison lo probó en Módena, se entregó a su propietario, y  se le perdió la pista, hasta que reapareció. Fue un coche interesante, que en su versión final de 1960 pudo observar con detalle quien escribe estas líneas. El penúltimo intento de Ferrari por lograr un esquivo triunfo en la Indy 500.

 

HASTA SIEMPRE, INDY… Y LA IRONÍA FINAL

Los sucesivos cambios de normativa en la F-1 rompieron la paridad con los americanos. Si un equipo europeo quería correr en Indy, tenía que hacer un coche y un motor para sólo una prueba. Junto a ello, en 1953 se introdujo el GP de Argentina, en 1958 se corrió en Marruecos, pero sobre todo, a partir de 1959 se empezó a correr el GP de los Estados Unidos de F-1.

¿Qué sentido tenía seguir manteniendo las 500 Millas en el calendario, si ya no era la excusa para poder considerar al campeonato como Mundial?. El golpe de gracia vino con la aprobación de motores de 1.5 litros para la temporada de 1961, en la que ya no aparecía Indianápolis como prueba puntuable. Mientras lo fue, ningún piloto de la F-1 consiguió puntos por correr allí. Y sin embargo…

Ironías. En 1961, Jack Brabham se presentó a las 500 Millas con un Cooper modificado, acabando 9º. En 1963, Colin Chapman presentó dos Lotus para Clark y Gurney. Jim acabó segundo. Volvió en 1964, pero abandonó. Y en 1965, Jim Clark y Lotus devolvieron la victoria a Europa, lo que se repitió en 1966, pero con Graham Hill. Cuando Indy ya no computaba para el campeonato, se despertó el interés. Ironías.

Pero Indy fue parte de la F-1. Y si a eso nos atenemos, por ejemplo, el primer coche de seis ruedas en la F-1 fue el Kurtis-Kraft Offenhauser de 1957, con cuatro ruedas traseras. O el motor Offenhauser, con 11 victorias, iguala a una marca como Maserati, y está sólo una por debajo de Alfa Romeo.

Tan cerca un tiempo, y tan alejados. Los Grandes Premios y las 500 Millas.

 

Jack Brabham y Jim Clark

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3 comentarios
Imagen de Nagashizzar
Me ha encantado que repescárais éste artículo, lástima que para variar apenas nadie comenta...
Imagen de Bubarion
Gran artículo sí señor.
Imagen de pablius
Cómo os lo curráis...qué entretenido y ameno se hace leer estos artículos. Mil gracias por compartir estas historias.
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