Ímola 1996: Cuando Schumacher enamoró a Italia

Pero Schumacher era la elección del entonces presidente Montezemolo, y del director deportivo, Jean Todt. La pieza que faltaba para comenzar el ascenso. Aunque en realidad, aún faltarían muchas piezas más por llegar, como Ross Brawn o Rory Byrne.

Ferrari F310 en Fiorano

En Noviembre de ese año, Michael Schumacher ya ejercía como piloto de Ferrari en Fiorano, donde se subió al 412-T2, el modelo usado en 1995 por el equipo. Allí se congregaron casi 2.000 aficionados deseosos de ver los primeros pasos del alemán. Pero se llevaron una decepción, incluso hubo algún abucheo. Porque Michael Schumacher no había salido a apretar el acelerador al máximo y batir el record de la pista de pruebas, algo que esperaban los allí reunidos y que era una especie de tradición no escrita para un recién llegado a Maranello. Pero el alemán no entraba en esos juegos:

"Estoy bastante impresionado con el coche. Lo esencial parece estar bien. Pero no salí a por tiempos, el verdadero test será la próxima semana en Estoril".

Estoril, donde se escuchó por última vez exprimido al máximo un motor V12 en un Fórmula Uno de Ferrari. Aquél día, el alemán dibujó una sonrisa con tintes amargos en la cara de los mecánicos cuando les dijo "¿Cómo habéis perdido el Mundial con este motor?".

Michael Schumacher y John Barnard en el test de 1995 en Estoril

Italia seguía esperando una señal que les diera una razón para tener estima a ese alemán que no hablaba ni una palabra de italiano. "No tienen por qué quererme, no soy una estrella de Hollywood. Estoy aquí para trabajar. Las expectativas serán altas, pero necesitaremos tiempo para trabajar juntos. Estoy seguro de que Ferrari tiene el potencial para ser campeones del mundo, pero llevará un tiempo. Creo que usaremos 1996 para estar listos para pelear por el campeonato en 1997".

Pero en Ferrari había que ganar ya. Sin embargo, el F310 concebido por John Barnard tenía aspecto de carro de combate, y respondía bastante a esa filosofía: pesado, lento, difícil de conducir. El diseño de las protecciones laterales de la cabeza del piloto era tan grotescamente elevado que incluso se rumoreaba que hacía efecto de paracaídas, ralentizando el coche. Más aún, la refrigeración del nuevo motor V10 era tan precaria, que en las rectas los pilotos tenían que conducir con la cabeza inclinada para tratar de mejorar el flujo de aire fresco que llegaba al propulsor. Para colmo, la fiabilidad no era estupenda (ni lo sería en todo el año), llegando al punto bajo de retirarse incluso en la vuelta de calentamiento con el motor roto, como tuvo que experimentar Schumacher en el Gran Premio de Francia. Un verdadero desastre.

Presentación de Ferrari, con Michael Schumacher, Eddie Irvine y Luca di Montezemolo

La primera carrera del año se saldó con un abandono para Schumacher, y un tercer puesto para su compañero Irvine. Ese escalón del podio ocupó el alemán en Brasil aprovechando la lluvia, con Irvine fuera de los puntos. Más problemas y abandono en Argentina para la nueva estrella de Ferrari. Y en la cuarta carrera, en Nürburgring, un atisbo de esperanza luchando por la victoria con el debutante en Williams, Jacques Villeneuve, quedando finalmente en segunda posición. Un buen augurio para la siguiente prueba: el Gran Premio de San Marino en el circuito de Ímola, el bautismo en Italia de Michael Schumacher.

Italia seguía dudando del joven alemán, se oían voces que ponían en entredicho las capacidades al volante del bicampeón del mundo. Incluso se había desatado una crisis interna en Maranello, fruto de la falta de rendimiento del monoplaza, acusando al diseñador de haber firmado un coche desastroso, y se hablaba de su despido (como acabaría ocurriendo).

Precisamente, el sábado 4 de Mayo de 1996, John Barnard estaba en Inglaterra celebrando su 50 cumpleaños con su familia y amigos, mientras que en Italia ocurría algo que desembocaría en locura el domingo por la tarde.

En la prueba anterior, Nürburgring, justo una semana antes, Damon Hill había clasificado su dominante Williams-Renault con un tiempo 1’2 segundos por delante del Ferrari de Michael Schumacher. El alemán, de nuevo rebajando la expectación de los italianos, había expresado sus más que razonables dudas de poder estar en la pole en el circuito Enzo y Dino Ferrari de Imola.

Los comisarios de Imola contienen a los tifosi

Michael salió a dar sus vueltas. No podía batir al Williams. Pero estaba conduciendo de manera brillante y espectacular, mordiendo cada piano con violencia, derrapando, haciendo las delicias del apasionado público que se encontraba en el circuito, especialmente en la colina de Rivazza, y de paso, delante de los gerifaltes de Ferrari y Fiat, como Gianni Agnelli. Simplemente estaba llevando el coche y su pilotaje al límite, aunque sin resultados. Cuando faltaba menos de un minuto para que acabara la sesión, los monitores dieron una lectura sorprendente: Michael Schumacher, 1:26:890, -0.215, P1. Pole position. El rugido en la grada de Ímola fue masivo. Un Ferrari en la pole de Ímola. Hacía nada más y nada menos que 13 años que no se veía algo así en el circuito de la Emilia Romagna, auténtico circuito de casa para la Scuderia. 

Al poco de pasar por meta, al trazar la chicane de Tamburello, primera curva del circuito, la suspensión trasera izquierda del Ferrari se colapsó, provocando el trompo de Schumacher y su abandono allí mismo. Pero el trabajo estaba hecho. De vuelta a los boxes, la multitud enloquecida obligó al alemán a saludar. Era el primer síntoma. Schumacher había hecho lo imposible, y así titulaban el domingo los periódicos: “Milagro”.

De nuevo hubo que calmar los ánimos. Jean Todt avisaba: “No puedo prometer a nuestros fantásticos fans que ganaremos mañana, pero al menos esta vez empezamos con una buena opción de retar a nuestros competidores”.

Competidores que se resumían en Damon Hill, máximo aspirante al título con Williams, al que no le sentó bien perder la primera posición: “debo decir que es una verdadera patada en el estómago ver que Schumacher ha hecho una vuelta más rápida que yo”. Nadie podía esperarse aquello.

Ciento veinte mil personas abarrotaron Ímola el domingo. En la salida, Coulthard y su McLaren se encaramaron a la primera posición, con Schumacher cayendo a la tercera, y Hill en la segunda. Tras la primera vuelta, el Ferrari rebasaba al Williams en Tamburello. La grada enloquecía a cada vuelta, pese que Schumacher quedó atrapado tras el escocés. Y también pese a que, por una mejor estrategia, Hill se puso en cabeza tras el paso por boxes, con Schumacher a bastante distancia, acabando con cualquier posibilidad de victoria. 

Pero aún quedaba el último elemento para la consagración del matrimonio, totalmente adecuado para el carácter de los tifosi, ese que gusta de rodear de un aura de leyenda, de pasión, casi de mitología. En las últimas vueltas, el Ferrari desprende un olor a carbono quemado por el circuito. Algo está fallando en el coche. Las imágenes permiten ver el freno delantero derecho, al que le cuesta enfriarse, manteniéndose intensamente rojo más tiempo de lo normal, y afectando a las frenadas. El pánico empieza a recorrer Ímola. En la última vuelta, al llegar a la curva de Rivazza, la rueda delantera derecha se bloquea definitivamente, levantando una fuerte humareda blanca. Schumacher sigue, aunque la rueda apenas gira. Además, el riesgo de explosión del neumático se va incrementando conforme avanza más metros. El circuito enmudece. Michael no se rinde, quiere ese podio cueste lo que cueste. Cuando cruzó la línea de meta, la explosión de júbilo en la grada fue tremenda.

Mientras tanto, el Ferrari se detiene apenas unos metros después de la meta, exhausto ante el esfuerzo al que se le ha sometido. Roto. Curiosamente, el mismo problema que tuvo Alesi en Monza con el que comenzábamos esta historia: un rodamiento. Schumacher tiene que ser recogido por las asistencias, que lo introducen en un Alfa Romeo GTV. Imposible volver a boxes directamente: la invasión de pista es multitudinaria. Hay que dar toda la vuelta al circuito. El nuevo ídolo ferrarista asoma medio cuerpo por la ventana, saludando a sus nuevos adeptos. Algunos periodistas, los más atrevidos, se atreven a hacer una comparativa: “como Gilles”, en clara referencia a la habitual costumbre del mítico piloto canadiense a llevar al máximo la resistencia de sus coches. 

Schumacher saluda desde el podio. Los tifosi, en un momento de éxtasis, corean el apodo de su piloto: “¡Schumi, Schumi!”. Porque es ya uno de los suyos. Porque ha demostrado pasión, valentía, y orgullo. Porque ha llevado a la “rossa” más allá de sus posibilidades.

Durante el año, el alemán conseguirá más victorias para Ferrari que esta había logrado en los últimos 5 años. Tres preciosas victorias en España, Bélgica, y para acabar de congraciarse con toda Italia (si es que hiciera falta), en Monza. 

A partir de ahí, el resto fue historia. 

Michael Schumacher en el podio de Imola 1996.