I Gran Premio Grosvenor: el día grande de Ernst Von Delius

Quizás por ello el promotor de los grandes premios sudafricanos previos a la Segunda Guerra Mundial, Brud Bishop, entró en contacto con el director de ventas de Auto Union, afincado en Sudáfrica, Barón Klaus von Oertzen, que fue precisamente uno de los impulsores del proyecto deportivo de la firma. La propuesta era sencilla: traer a los monoplazas de Zwickau a tierras sudafricanas, lo cual repercutiría en una subida de ventas de los coches de la marca. Dicho y hecho, se acordó mandar dos monoplazas Type C, con Ernst von Delius y Bernd Rosemeyer como pilotos. El plan era que participaran en el III GP de Sudáfrica en East London, en el I Grosvenor GP en Ciudad del Cabo, y en el I Rand GP en el circuito Earl Howe de Johannesburgo.

Mientras que el grueso del equipo, con los coches, recambios y mecánicos, partieron en barco, Bernd Rosemeyer y su esposa, la estrella de la aviación Elly Beinhorn, iniciaron el viaje el 2 de Diciembre de 1936 a bordo de su aeroplano biplaza Messerschmitt Bf 108 Taifun, con Elly de piloto y Bernd de mecánico. Tras atravesar toda África, llegaron ocho días después a East London, donde ya les esperaba el equipo. Ernst von Delius y Wilhelm Sebastian, director técnico de carreras, llegaron en un vuelo convencional. El primero de los Grandes Premios estaba previsto para el 1 de Enero, y se disputaría mediante hándicap, partiendo cada competidor con un retraso proporcional a su potencial superioridad. Pero no fue como se esperaban, ya que Rosemeyer sólo pudo remontar hasta el quinto lugar, y Von Delius incluso abandonar. No era la mejor publicidad.

La siguiente carrera se disputaría en un nuevo circuito, el de Pollsmoor, ubicado entre viñedos en un terreno del que tomaba el nombre, a unos 17 kilómetros al sudeste de Ciudad del Cabo por aquél entonces. El Gran Premio era el deseo de un adinerado londinense.

EL I GROSVENOR GP

Mister A.O. Edwards era el propietario del lujoso hotel Grosvenor en la Park Lane de Londres, pero había extendido sus intereses comerciales a Sudáfrica, fundando la "Grosvenor Motors", un concesionario de Ford, en Ciudad del Cabo, la Dominion Motors en East London, y una compañía financiera, entre otros. En el año 1936, surgió la oportunidad de construir un circuito, así que, con la ayuda de dos de sus contactos en el país, contrató a Owen Wells-Jones para realizar las obras. En menos de seis meses, el circuito se había construido.

Con un recorrido de 7,56 kilómetros, se caracterizaba por cuatro largas rectas paralelas (de más de ocho metros de anchura), unidas por una serie de curvas, generalmente lentas pero muy amplias (hasta 15 metros de anchura). Aprovechando el amplio terreno, todo el circuito estaba rodeado por una escapatoria de 12 metros de largo. Se construyó también una tribuna principal con capacidad para dos mil personas, aunque el circuito tenía una cabida estimada de cien mil. Se preveían velocidades de 320 kilómetros por hora en las rectas, pero no más de 50 kilómetros por ahora en las curvas más lentas. Todo el proyecto costó alrededor de 70.000 libras de la época, pero todo era poco para la realización de un sueño, que se materializa el día 16 de Enero de 1937, fecha prevista para la carrera.

Se inscribieron 19 pilotos, de los cuales varios extranjeros, destacando los pilotos de Auto Union, pero también Piero Taruffi con un Maserati 8CM, Hans Ruesch con un Alfa Romeo 8C-35, Earl Howe (Francis Curzon) con su ERA R8B, o la bella Kay Petre a los mandos de un Riley de 1.5 litros construido especialmente para ella por la fábrica. Cuatro inscritos causaron baja, siendo una de ellas simplemente el cambio de coche, ya que Earl Howe decidió competir con su ERA R8B, en vez de con su también inscrito Bugatti Type 59 (que no volvería a Europa, al ser vendido en Durban).

El circuito tenía mucha arena en sus aledaños, lo que provocó bastantes problemas de visión durante las prácticas celebradas el jueves 14 de Enero, causadas por un fuerte viento que amainó bastante para el día de la carrera. Una carrera prevista a 45 vueltas, siguiendo de nuevo el sistema de hándicap, de modo que los pilotos con monoplazas menos potentes partían primeros, y los más potentes debían perseguirles tras partir tiempo después. Por ello, los Auto Union, con su motor V16 de 6 litros y 513 caballos, partían los últimos: Rosemeyer el último con una desventaja de 39:40 minutos, y Ernst von Delius penúltimo, 2:06 minutos antes que su compañero.

El 16 de Enero, a las 14:30 horas, ante 32.000 espectadores, daba inicio la carrera con la salida de Neville Clayton (MG C Type) tras caer la bandera sudafricana. Cosa curiosa, los organizadores habían dispuesto dar la salida a cada competidor agitando la bandera de su nacionalidad. Poco a poco fueron partiendo otros competidores, mientras el Baron von Oertzen recordaba a sus pilotos la estrategia a seguir: Von Delius debía correr sin miramientos y entrar a cambiar neumáticos cuando fuera señalizado, mientras que a Rosemeyer le tocaba conservar las gomas para ahorrar paradas. Quizás con esta diferente táctica no se repetiría la derrota de East London.

Bernd, sentado en su plateado monoplaza, estaba listo para recibir la salida. La bandera nazi en lo alto. Clayton ya había dado nueve vueltas completas al circuito. Y comenzó la persecución. Sin embargo, Rosemeyer pudo difícilmente contenerse, pues no era su natural el correr conservando. De hecho, al paso por meta en la décima vuelta, ignoró la señal de entrar a boxes. No lo haría hasta la vuelta 16, cuando en sólo 41 segundos le realizaron el repostaje y el cambio de ruedas. Hasta entonces, habían abandonado, entre otros, Piero Taruffi en la vuelta 3 por problemas en el sobrealimentador, y Mario Massacurati (Maserati 6C Type 34, chasis 3023) en la vuelta 15 por problemas con el radiador. Es de mencionar que este Maserati es el único de su clase que aún sobrevive. En la vuelta 16, mientras Rosemeyer salía de los boxes, el líder de la prueba era Duggie van Riet (Austin Brooklands), que mantendría con terquedad hasta la vuelta 34, momento en el cual el ERA de Earl Howe tomaba el liderato de la prueba, seguido por Ernst von Delius, Francis Chiappini (Riley Special, que abandonaría en la 37), Pat G. Fairfield (ERA R4A), Kay Petre, Hans Ruesch y Bernd Rosemeyer.

Las posiciones se estaban cerrando en el hándicap. En la vuelta 40, Howe, que lideraba por apenas un kilómetro de ventaja, tuvo que entrar a boxes a cambiar las bujías, lo que dejaría el liderato en manos de Von Delius. Pero éste entró en la misma vuelta a cambiar las ruedas y repostar. Fue el británico quien, agónicamente, mantuvo el liderato al salir de boxes. Lo perdería en la vuelta siguiente, momento en el que Hans Ruesch sufrió un pinchazo en su neumático trasero izquierdo al inicio del recorrido, conduciendo sin aminorar demasiado la velocidad de su Alfa Romeo para llegar a boxes. Todo se estaba decidiendo en los últimos giros. Precisamente, desde el box de Auto Union habían dado la señal a Rosemeyer de correr con libertad, lo que desencadenó un recital del joven alemán. Von Delius seguía en cabeza, y se había distanciado lo suficiente de Earl Howe para mantener el liderato, mientras que éste, en la última vuelta, se veía fuertemente presionado por el irrefrenable avance de Rosemeyer. El alemán, implacable, adelantó al inglés y se clasificó en segunda posición por sólo 10 segundos, marcando la vuelta rápida de la carrera con un tiempo de 3 minutos, 14 segundos y 1 décima.

Cuarto clasificado llegó Pat Fairfield, en quinto lugar Hans Ruesch en su Alfa Romeo 8C-35, chasis 50013, que fue vendido por la casa de subastas Bonhams el 14 de Septiembre de 2014 por 7.713.543 millones de euros. Sexta se clasificó Kay Petre, dejando muy buena impresión a Bernd Rosemeyer y el resto de pilotos. Séptimo, y último clasificado, fue Duggie van Riet.

Pero el más feliz del día era Ernst von Delius. Era su primera victoria en un Gran Premio, aunque no fuera al uso, ni puntuable. Recibió el trofeo, con una victoria alada como figura principal, y un premio de 750 libras. Había vencido a su amigo e ídolo, al menos por una vez. Por desgracia, las mieles del triunfo no volverían a deleitar a Ernst, y lo que es peor, moriría ese mismo año a raíz de un accidente sufrido durante el Gran Premio de Alemania.
Otros que debieron estar contentos a lo largo del año, fueron los contables de DKW, una de las marcas que formaban la Auto Union, aumentó ese año en un 300% sus ventas en Sudáfrica, gracias en buena medida a la visita de su equipo de carreras.

El Grosvenor GP vivió dos ediciones más en años sucesivos. Durante la Segunda Guerra Mundial, el circuito se convirtió en una base militar, la cual dio paso en 1964 a la Prisión de Pollsmoor, en la que Nelson Mandela pasó buena parte de su encarcelamiento. Parte de las calles de la prisión eran trozos de recta del trazado. Nada queda hoy día del circuito.

¿UN AUTO UNION TYPE C PERDIDO?

Pero, volviendo a aquél I Grosvenor GP, tras su celebración, buena parte de los participantes se encaminaron hacia el que debía ser el tercer Gran Premio del mes, el Rand GP previsto para el 30 de Enero. El equipo Auto Union hizo una visita previa al trazado, y lo consideró poco favorable para sus coches, dada su naturaleza revirada (los Auto Union padecían bastante en curva) y su superficie. Así que, quizás temerosos de una derrota sin paliativos, tomaron la decisión, respaldada por el cuartel general en Zwickau, de retirar su inscripción en la prueba. Sin embargo, enviaron uno de los Auto Union para una demostración en el circuito sito en la ciudad de Johannesburgo. 

Nada de esto sería extraño si no hubiera aparecido el pasado 19 de Enero un anuncio en el semanal People’s Post sudafricano. En él, se ofrece una recompensa de 100.000 Rands (unos 5.633 euros) a quien ofrezca información fiable sobre el paradero de un monoplaza gris con motor trasero, con la foto de un Auto Union Type C como identificación.

La oferta viene del experto historiador de Auto Union, Martin Schroeder (que ya ayudó a localizar en la Unión Soviética uno de los Type D que participó en el GP de Belgrado de 1939). Al parecer, el Auto Union que no fue enviado a Johannesburgo se quedó en Ciudad del Cabo. Cuando el equipo embarcó para volver a Alemania, sólo aparecen los papeles de embarque de uno de los coches, por lo que uno de ellos podría haberse quedado en tierras africanas. Audi sostiene que se fabricaron veinte ejemplares de coches de Gran Premio en sus distintas versiones, de los cuales se conservan cinco, y tres en posesión de la marca. Es una búsqueda extremamente compleja, pero quizás dentro de un tiempo aparezca el sexto, lo que sería una gran noticia.