Halo, ¿más seguridad, menos espectáculo?

Ahora que ya he captado su atención, pasemos a lo que nos ocupa en este artículo: Parece que lo escrito en el párrafo inicial es la idea que mucha gente tiene instalada en la cabeza si se imaginan la figura del próximo piloto que se suba dentro de unos años a un monoplaza de Fórmula 1 con el sistema de protección de halo -o similar- instalado.

No hace falta responder, por supuesto que Ayrton Senna no era un cobarde. Como tampoco lo será el Vettel, Ricciardo, Massa o Rosberg de dentro de unos años. Son unos valientes. Todos y cada uno de ellos, partamos de esa base. Pero ninguno un héroe por no querer llevar más protección.

La imagen de Kimi Räikkönen portando el 'halo' en su monoplaza durante una vuelta en el Circuit de Barcelona-Catalunya ha incendiado el paddock de opiniones acerca de un elemento que el finlandés -y posteriormente Vettel- llevó a modo de prueba con el único objetivo de comprobar si la visibilidad era o no lo suficientemente buena. 

Y tanto Räikkönen como Vettel están de acuerdo: molesta lo mínimo, no es peligroso. Por tanto, con estas dos opiniones, queda cerrada una de las razones más legítimas para dudar de la introducción de este sistema. Solo queda saber si las asistencias de los circuitos no encontrarán ningún problema a la hora de atender al piloto en caso de accidente, y en caso de que su labor pueda realizarse sin problemas, la discusión debería estar cerrada. 

El resto de razones en contra de añadir una protección más: aspecto, pérdida de la esencia de la competición… no son más que meras anécdotas y manías personales de cada uno. Personalmente, no me gusta el aspecto y, si por mí fuera y pensando con el corazón, los pilotos irían enseñando hasta los hombros al conducir; pero ni procede, ni es lógico ni, por supuesto, seguro.

En lo referido al aspecto, no es el elemento más bonito del mundo, pero hay que tener en cuenta que lo que Kimi y Vettel llevaron en su monoplaza fue un "pegote" negro atornillado al chasis con, repetimos, la única función de comprobar si la visibilidad es buena o no. La Fórmula 1 ha visto pasar por delante de sus ojos "aberraciones" como monoplazas con seis ruedas, alerones situados en los lugares más inverosímiles y, más recientemente, "protuberancias" imposibles en el morro, un elemento del que muchos se quejaron a principios de 2014 pero del que dos años después -y a pesar de que casi la totalidad de la parrilla los lleva- nadie se acuerda y alza la voz en contra.

El aspecto de los monoplazas cambia, por reglamento y por seguridad. En 2009, la fisionomía de los coches varió radicalmente respecto al año anterior, y no por ello los coches dejaron de ser menos Fórmula 1. Si se comparan los coches actuales con los de hace 20, 30, 40 o 50 años, no tienen absolutamente nada más en común que el hecho de contar con un habitáculo, un motor y cuatro ruedas -y a veces ni eso-.

Y en lo que respecta a la seguridad, el resultado es el mismo. Queramos o no asumirlo, la fórmula de 'open-cockpit' se ha ido deformando paulatinamente a lo largo de los años. En los 50, el piloto conducía con su cuerpo sin casi estar rodeado por la carrocería, sin cinturones, con cascos de cuero y gafas de aviador; elementos que, a medida que pasaron los años, evolucionaron hacia fórmulas más seguras.

Y, de esta manera, el cuerpo del piloto ha ido siendo cada vez más y más absorbido por la carrocería del coche, hasta llegar a hace unos 20 años, donde la altura del cockpit llegaba por los hombros; y la actualidad, donde, si el piloto se quita el casco, no podremos más que ver parte de su rostro, siempre y cuando nos situemos delante del monoplaza. Si no, suerte si intuimos el pelo del conductor. 

Y no, por supuesto no se trata de llenar de gomaespuma los circuitos y proteger a los pilotos hasta el límite. Todo está bien como está… hasta que ocurre algo y hay que actuar. Ha surgido un problema y, por tanto, tiene que encontrarse una solución, igual que se encontró en su día con las viseras de los cascos tras el accidente de Massa, o con la altura de los reposacabezas tras el choque entre Wurz y Coulthard en 2007. Llegados a este punto, ¿Cuál es el inconveniente de introducir tres barras de fibra de carbono alrededor de la apertura del cockpit?

Algunos argumentos señalan que el sistema halo no es más que un parche a un problema mucho más de base y cuya solución es mucho más compleja. Y es una razón completamente cierta: si se hacen las cosas, se hacen bien, sin dejar posibles huecos en los que seguirían colándose piezas.

Sin embargo, urge actuar y, por el momento, y hasta que se desarrolle una solución mucho más eficiente, el halo es un elemento que, con una instalación relativamente sencilla en el monoplaza, puede llegar a salvar vidas. Y con una sola ya se habría rentabilizado toda la inversión y críticas que está generando. 

Sin hablar de los beneficios extra que la introducción del halo podría tener, como la oportunidad de colocar en él elementos que proporcionen más información al piloto, ya sea el 'dashboard' del monoplaza o un indicador de situación de la pista más grande, así como lo que facilitaría a los aficionados la identificación del piloto en caso de que se enmarque el número, o el mayor espacio para publicitarse que tendrán los patrocinadores, o la oportunidad de explotar más la aerodinámica que disfrutarán los ingenieros.

No obstante, el halo no debe ser la panacea necesaria para que las conciencias queden tranquilas y, en caso de que ocurra algo, pueda decirse 'hicimos lo que pudimos'. La FIA no debe dormirse en los laureles y tiene que seguir investigando para encontrar una solución a un problema que ha ocurrido las veces suficientes como para que tengan que tomarse medidas.

La crítica que otros plantean, por el contrario, es la pérdida de esencia del deporte al eliminar parcialmente la fórmula de 'cockpits' abiertos. De nuevo, la transformación que han ido sufriendo los coches  a lo largo de las épocas ha ido eclipsando este planteamiento de cabinas abiertas, siempre en aras de buscar una mayor seguridad. Solo pregúntense qué habría pasado si la cúpula con la que Jack Brabham se presentó en los libres del GP de Italia de 1967 hubiera sido efectiva. ¿Qué entenderíamos ahora como la "verdadera" F1?
Los Fórmula 1 no dejarán de ser menos Fórmula 1 por llevar un trozo de fibra de carbono alrededor de la cabeza del piloto, dejarán de ser menos Fórmula 1 por no poner una solución a un problema y dejar de lado la evolución y el avance por el que se supone que este deporte debería regirse. Y, a pesar de que en la última fatalidad de la F1 ni siquiera el halo hubiera sido efectivo, quizá, con el halo o un sistema parecido, seguiríamos disfrutando de la sonrisa de María de Villota.

Los tiempos cambian y, con ellos, el deporte y también la F1, y tienen que adaptarse  a las necesidades actuales, dejando de lado elementos como la estética o la tradición, dos razones que, en este caso particular, únicamente son frenos al progreso. 

Afirmar que pilotar un F1 con cúpula tendría menos valor es indirectamente desprestigiar al resto de pilotos que compiten en categorías con coches completamente cubiertos. Con el halo, seguirá habiendo pilotos atrevidos y valientes, seguirá habiendo adelantamientos y seguiremos teniendo velocidad y rivalidades en pista, que es el factor que define principalmente a las carreras, no arriesgarse tontamente.

La F1 seguirá siendo F1, y seguirá siendo atractivamente arriesgada. No se va a obligar a bajar la velocidad en las curvas por seguridad, o facilitar el trabajo a los pilotos, se les va a proteger contra elementos que no pueden controlar. Los pilotos no serán menos pilotos por correr con una protección más, igual que un futbolista no es menos futbolista por llevar espinilleras.