Gran Premio de Australia 2016: Peleando el Status Quo

Pero antes de eso, tratemos lo que fue nefasto. Ya se habrá analizado hasta la saciedad, pero el nuevo sistema de clasificación fue una de las cosas más patéticas vistas en los últimos tiempos de esta moderna Fórmula 1. Sobre el papel (suele ocurrir) todo iban a ser emociones y frenética actividad en pista. Y por un momento, así fue, sobre todo en las dos primeras sesiones de clasificación: muchos coches en pista desde el principio, tratando de marcar un tiempo de referencia, y quedarse tranquilos. Pero ya ahí pudo vislumbrarse cuál podría ser el problema, y es que al final de la sesión los equipos/pilotos punteros no rodaban. 

Podríamos obviarlo en mitad del frenesí de ver cómo un Haas venía mejorando su tiempo, pero como el marcador llegaba a cero antes de completar su vuelta, quedaba eliminado. Legalmente correcto, deportivamente injusto. Pero al llegar la última sesión, el bochorno volvió a ser el apellido de este FIA Formula One World Championship, que se precia de escenarios de referencia, de coches de alta tecnología y prestaciones, de los mejores pilotos del panorama automovilístico, para que mientras el reloj marcaba aún tres minutos de sesión, ésta estuviese sentenciada. ¿Y el trepidante cara a cara entre el poleman provisional y su perseguidor?. Camino de la báscula de pesaje, gracias. Si tantos ingenieros, estrategas, comerciales y ejecutivos, sólo son capaces de ofrecer esta idea (que además no era necesaria porque la clasificación funcionaba bien), con la imagen del director de carrera ondeando la bandera de cuadros a nadie (que fue el mejor resumen de la estupidez de la norma), quizás no deberíamos estar tranquilos ante el cambio de la regulación de la clasificación que se anunció de inmediato.

Claro que había un piloto al que las preguntas sobre la clasificación le daban igual: Lewis Hamilton, que había hecho su tiempo igualmente, dejando atrás al resto. Otra muesca en el currículum del inglés, al que sus devaneos fuera de pista no parecen afectarle dentro de ella, que es donde nos importa ver qué hace.

Y llegó el domingo. Cuando todo estaba preparándose para dar inicio, se nos exigió un poco más de paciencia para la llegada de la competición: Kvyat se había quedado parado en mitad de la parrilla. Otra vuelta. Al final se apagaron los semáforos rojos, y Lewis Hamilton hizo patinar demasiado sus ruedas, no habiendo ejecutado con precisión el juego de embrague y acelerador, algo que sí que hizo Sebastian Vettel, que se abrió paso entre los dos Mercedes. 

Nico Rosberg intentó pelear por el liderato en la primera curva, pero eso le hizo perder levemente la referencia (típico de la salida en Australia). Kimi Räikkönen lo observaba todo con la astucia de un zorro por detrás: Nico se va un poco largo, arrastra a Lewis con él (que pierde más posiciones), y el finlandés hace la trazada limpia y se coloca delante de las flechas plateadas. Dos Ferrari en cabeza del primer Gran Premio del año. Lewis sexto. ¿Y si Marchionne hubiera acertado?

El ritmo de Vettel era bueno, y ni Kimi, ni un retenido Rosberg podían acercársele. La carrera se ponía de cara para los de Maranello… si la F1 mantuviese la normativa del uso de dos tipos de neumáticos de seco durante el fin de semana. Ahora, que pueden elegir entre tres tipos de compuesto, la ventana de rendimiento es mucho más amplia para más equipos, lo que es una medida muy interesante (esta sí que funciona, de momento), pero que oculta durante gran parte de la carrera la verdadera situación de los competidores. Así, cuando Rosberg se detuvo en boxes y colocó el neumático blando, Vettel pudo salvar la posición por muy poco, utilizando neumático superblando. El sacrificado fue Räikkönen, pero no en vano, porque Sebastian se escapó de Rosberg. 

Mientras tanto, unas vueltas después, Hamilton colocó las gomas medias, intentando ir a una sola parada, lo cual abría sus posibilidades, que crecieron exponencialmente cuando salió el coche de seguridad. Por lo tanto, toda la variedad de neumáticos nos da una carrera incierta, que sólo empieza a aclararse al final, cuando se han realizado todas las paradas previstas, y se puede valorar el rendimiento esperado en cada piloto, según su coche y tipo de compuesto. Es decir, algo parecido a las antiguas cargas de combustible, que podían mezclar las cosas, pero que al final daban una visión clara de lo sucedido. No es malo, en absoluto, pero puede dar lugar a engaño si no se está muy atento a las variables en juego, y hace también que el análisis de los ritmos en carrera suponga una medida relativa en cuanto a rendimiento del monoplaza: a igualdad de gomas, podemos llevarnos muchas sorpresas.

Entonces, ocurrió el tremendo accidente de Fernando Alonso, en el que entre la suerte de que sus ruedas no golpearon su cabeza, y las medidas de seguridad de su coche, de nuevo eficaces, quedó en un susto. Más allá de culpas, en las que se cae rápidamente hoy en día, eso fue lo importante. Alonso asumió su error de pilotaje al perder el punto de referencia en la frenada, mientras que Gutiérrez se vio embestido sin realizar ninguna maniobra incorrecta. Lo mismo que ocurrió, también en la curva 3, en el año 2001 entre Ralf Schumacher y Jacques Villeneuve, aunque con el terrible resultado de la muerte de un comisario.

El coche de seguridad ya daba a Hamilton la llave de la carrera, si sus neumáticos aguantaban. Rosberg, desde la segunda posición, podía volver a atacar al líder, un Vettel que hasta entonces mantenía la escasa distancia, que no excedió los cinco segundos. Había carrera. Pero la bandera roja, absolutamente necesaria, puso en entredicho todo. El líder pidió a su equipo pasar a neumáticos blandos, copiando así a su perseguidor. Pero durante todo el tiempo de suspensión de la prueba, nadie en Ferrari comprendió que con el superblando, el ritmo inmediato sería bueno, pero a la larga se entregaría la carrera a Rosberg. Ya, fácil a toro pasado. Pero hubo tiempo para pensar. Optaron por una estrategia arriesgada, que podía funcionar, pero que en realidad parecía más encaminada a minimizar los daños. Desde el liderato. No tenía sentido, aunque tampoco es que fuese un error: era su mejor opción.

Y es lo que pasó. Vettel dejó atrás a Rosberg, mientras Kimi, estupendo hasta entonces, abandonaba por problemas de motor. Hamilton, desde el séptimo lugar, empezó a ir trepando posiciones, con el objetivo de salvar los restos del naufragio de una estrategia de defensa. La carrera se le había escapado. Cuando se resolvieron las últimas paradas, Vettel cayó a cuarta posición (tras la parada de Ricciardo, sería tercero), con Hamilton ya por delante. Sí, con un neumático más rápido, fue acercándose, mientras Rosberg navegaba en cabeza, sin presión de Hamilton. Pero en un día de errores, de oportunidades perdidas, Vettel, ya en el rebufo de Hamilton, tuvo una pequeña excursión por la hierba en la penúltima curva. Fin de la historia. Status Quo conservado.

Lo cual, pese a lo trabajado del resultado, no es incierto. Mercedes sigue por delante, sin lugar a dudas. La variedad de compuestos enmascara parcialmente este hecho, puesto que el ritmo de carrera de Vettel y Rosberg fue increíblemente parejo (descontemos, si se quiere, las primeras vueltas, con Nico atrapado tras Kimi). Y sí, al final de la carrera Vettel era más rápido, pero Rosberg tenía los neumáticos más gastados, y sólo tenía que aguantar hasta meta. Así que no nos engañemos, ni para bien, ni para mal. Ferrari se ha acercado en carrera, porque su gran talón de Aquiles sigue siendo la clasificación, donde, con o sin suspensiones pull-rod, sigue sin calentar los neumáticos para extraer su mejor rendimiento a una vuelta. Y eso es un problema mucho más serio. Claro que, si lo compensan con salidas tan buenas, podría no ser tan importante. Pero, ¿cuántas veces fallará Lewis en la salida? Se necesita salir delante, también para evitar riesgos. Por lo tanto, Mercedes tiene el mejor coche. Puede que tengan que pensar un poco más estratégicamente, que esconder menos sus cartas, pero siguen contando con el mejor conjunto.

Otro que impresionó fue el Red Bull, en las manos de su único superviviente, Daniel Ricciardo. El coche en sí sigue siendo una joya, al que lastra un motor Renault (perdón, Tag Heuer) aún falto de potencia. Pero, al menos en Australia, se mostraron como la tercera potencia de la parrilla, ante una Williams muy desdibujada, en la que un constante Felipe Massa volvió a superar a un Bottas que está perdiendo su credencial de futuro piloto estrella poco a poco.

McLaren mostró fiabilidad, lo cual es un paso adelante descomunal, visto el año anterior. Pero la impresión general es que empiezan donde acabaron la temporada pasada: un coche de media-baja tabla. Alonso rodó en los puntos al comienzo, pero el ritmo era lento en comparación con Mercedes, Ferrari, y otros. Se desenvuelve en el grupo, que ya es algo, pero Jenson Button acabó decimoquinto y doblado, con un ritmo de más de dos segundos de desventaja respecto a la cabeza de carrera. Su rendimiento en clasificación es mejor, o al menos eso arroja la tabla, pasando con cierta calma la primera sesión, pero la distancia, en velocidad pura, sigue siendo enorme. Pocas alegrías, de momento, en Woking. Agarrarse a una base desde la que, verdaderamente, poder crecer, es lo único positivo que arroja este Gran Premio. 

La gran sorpresa fue Haas. Primero, fiabilidad. Segundo, un ritmo más que decente para un equipo debutante. De hecho, su posición de salida no respondía a la realidad, y sólo fue fruto de la absurda eliminación, unido a un mal planteamiento del joven equipo. Pero en carrera, el otrora inestable Grosjean, hizo una carrera sólida a una parada, mantuvo un buen ritmo, y se marcó lo que podríamos llamar un “Sauber”: cuidar los neumáticos con una buena velocidad, usar una estrategia muy diferente, y dar la sorpresa en la primera carrera. El chasis Dallara, que nunca ha conseguido cuajar un buen coche en F1, parece correcto, sin tremendas flaquezas. Un punto de partida muy agradable para un equipo nuevo, al que, vaya como vaya esta temporada, este gran resultado le va a dar una buena inyección económica. 

Buen avance también de Manor. Siguen los últimos, pero el motor Mercedes y un coche más trabajado, se hacen notar. Están con los coches del fondo de la parrilla, de tú a tú, y las manos de Wehrlein se notaron, rodando incluso en el centro del grupo por varias vueltas. Con un piloto con más experiencia en el equipo, sus resultados globales y su avance podría ser bueno, pero las premuras económicas mandan.

De los debutantes, destaca Jolyon Palmer. Superó a su compañero, e hizo una carrera sin errores. Supo luchar en el cuerpo a cuerpo guardando las distancias pero sabiendo ser duro en la defensa. Se mostró, en definitiva, como un corredor nato, de muy buen nivel. La guinda hubiera sido puntuar, pero aguantar a los Toro Rosso con su Renault era prácticamente una quimera.

Precisamente los pilotos de Toro Rosso pusieron el picante en la carrera, como ya era habitual en 2015. Verstappen mostró la mejor de sus caras, con esa calculada espontaneidad en sus adelantamientos, y con su impresionante velocidad. Pero también la peor, con sus continuas quejas para que su compañero Carlos Sainz le dejase adelantar. Estando en la primera carrera del año, tenía si cabe menos sentido. Si era más rápido, y sabiendo como sabe adelantar, que le hubiese superado. Pero la realidad es que no pudo con Carlos, que cuajó una carrera muy madura, manteniendo la calma, aguantando a su impetuoso compañero y a la vez atacando a los pilotos de delante. El colmo del absurdo llegó cuando Verstappen casi termina con la carrera de ambos. Uno entiende la fogosidad del holandés, pero debería comprender que el mundo no gira alrededor suyo, por muy talentoso que sea. El fuego que arde en él puede igualmente consumirle, si no es capaz de regular su intensidad de manera acorde a las circunstancias. Esta vez, se ha equivocado, y ha quedado retratado como un joven descontrolado que quiere devorar el mundo demasiado rápido. Por nuestro bien, esperemos que Max reciba el baño de humildad y sosiego que tanta falta le hace. Porque, por materia prima, es tremendo. Y tanto él, como un ejemplar Sainz, disponen en el Toro Rosso STR11 de un arma muy efectiva, de la cual deben extraer todo el jugo en este inicio de campeonato, pues conforme comience a evolucionar, su antiguo motor Ferrari, y su menor presupuesto, puede relegarles hacia atrás. La base es buena, y la lucha en este equipo va a ser un foco de emociones todo el año, eso seguro.

Todo sigue igual, pero diferente. Las cosas parecen apretarse arriba, aunque no lo suficiente. Las cosas se aprietan en el centro y por debajo. Así que el año se anuncia muy interesante. Claro que esta percepción puede estar empañada por la emoción que suele darnos el circuito de Albert Park, y por el apasionamiento que siempre nos produce la primera carrera del año. Habrá que esperar a la llegada de circuitos de verdad, y a que la ceniza de los fuegos artificiales vaya depositándose en el suelo.