En el 20º aniversario de su fallecimiento

Fangio: veinte años no es nada

Mira hacia atrás y el espejo del asfalto le devuelve la certeza de que el momento ha llegado

AmpliarJuan Manuel Fangio el día de su retirada en Reims 1958 - LaF1Juan Manuel Fangio el día de su retirada en Reims 1958

Juan Manuel miraba hacia atrás, como recordando todo lo conseguido, como observándose en el resol de un asfalto ardiente en el que se proyectaban, como si fueran espejismos, los momentos del pasado: los dolores, las alegrías, las carreras, la edad perdida. La vida. "Empecé aquí, en Reims, en 1948. Volví en 1949 con la intención de permanecer un año, y he estado diez. Esperaba ganar una carrera, y he ganado cinco campeonatos mundiales. Mi suerte me ha protegido hasta ahora. Quizás no debería confiar en ella mucho más".

En realidad, Juan Manuel Fangio ya había pensado varias veces en dejar el automovilismo. Y la primera de ellas, incluso antes de desembarcar en Europa, cuando en 1948 falleció su copiloto Daniel Urrutia en un accidente en una carrera de larga distancia en Perú. Aquello marcó al argentino profundamente, hasta el punto de que se comprometió a no volver a llevar un copiloto jamás. Se acordaría de ello en la Mille Miglia de 1955, cuando con el Mercedes 300 SLR quedó segundo tras su compañero Stirling Moss, que sí que llevaba un navegador (de hecho, el mítico periodista inglés Denis Jenkinson).

Otra vez fue en 1954, tras el GP de Alemania, en Nürburgring. Onofre Marimón, 'Pinocho' como lo apodaban, era el hijo de un buen amigo y también piloto, Domingo Marimón. Tanto Fangio como José Froilán González tenían al joven bajo su tutela. En los entrenamientos, Fangio rodaba con su Mercedes W196 detrás del Maserati 250F de Marimón. "Era como si le enviara consejos por telepatía. Sonreía y todo, satisfecho al ver que 'Pinocho' conducía exactamente como lo habría hecho yo si hubiera estado al volante de su Maserati". Pero Onofre perdió el control, y la vida, ante los ojos de su maestro. Cuando llegó a boxes, le dijo a Alfred Neubauer: "No puedo correr. He terminado". Y rompió a llorar junto a González.

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No, no lo dejó. De hecho ganó aquel Gran Premio sin satisfacción alguna. Y siguió adelante, porque a esos golpes, aunque fueran demoledores, uno estaba acostumbrado en las carreras de aquellos años. Así que estaba en Reims, con su Maserati 250F número 34, recorriendo las largas rectas del circuito francés. Pensando. Haciendo lo que mejor sabía, pero no haciéndolo lo mejor que sabía. Porque su última victoria en un Gran Premio puntuable había sido la culminación de su excelente pilotaje.

Sí, hablamos de Nürburgring en 1957. Hablamos de una carrera que queda en la memoria como una de las más iridiscentes demostraciones de conducción deportiva de toda la historia del automovilismo. Una imagen evocadora, la del Maserati 250F marcado con el número 1, surcando las curvas, volando en los rasantes, recortando el tiempo al tiempo. Juan Manuel necesitaba ganar para asegurar con dos carreras de antelación su quinto título mundial. El Maserati no era el coche más potente, pero sí que era maravillosamente manejable. Y en las precisas manos del 'Maestro', era un monoplaza más perfecto aún. Esas manos que hacía años que no se aferraban al volante con fuerza, sino que se habían pulido para la delicadeza, conduciendo "con los dedos", como él mismo decía.

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Una parada en boxes nefasta liderando la prueba. Dos Ferrari (los de Collins y Hawthorn) que se alejan a falta de sólo 10 vueltas. Pero era Fangio. Y era un Juan Manuel desatado por una vez en su carrera. "El Nürburgring fue siempre mi circuito favorito. Lo amaba, todo él, y creo que aquel día lo conquisté, pero otro día él podría haberme conquistado a mí, ¿quién sabe?. Después supe lo que había hecho, los riesgos que había tomado. Creo que aquél día me llevé a mí mismo y al coche al límite, y quizás un poco más allá. Nunca conduje así antes, y sabía que nunca lo haría de nuevo".

Tan al límite, que el asiento se desencajó, y Fangio corría aguantándose con las piernas apoyadas en la carrocería. Tan al límite, que descubría nuevas formas de trazar el Nordschleife: en la larga recta del circuito, Döttinger Höhe, comprobó que, en uno de sus saltos, si no levantaba el pie del acelerador, caía justo al límite de la pista. Y así siguió. Los Ferrari fueron advertidos, e incluso los pilotos se hicieron señas para que uno de ellos se alejara. Vano intento. Fangio ese día fue un depredador implacable que rebajó en 29 segundos su propio record de vuelta: del 9:41'6 de 1956, al 9:17'4 de 1957. En la penúltima vuelta, adelantaba a los dos ingleses de Ferrari, y ganaba por 3'1 segundos. Sonreía al cruzar la meta. Había creado un momento legendario. Y sus jóvenes rivales, lejos de inútiles enfados o egos elevados, rindieron pleitesía al más grande de sus contemporáneos.

¿Repetir algo así en Reims?. Ya no tenía sentido. De hecho, al final de 1957 había decidido que en 1958 correría sólo algunas carreras. Una retirada paulatina, si se quiere. Corrió el Gran Premio de Argentina el 19 de Enero, y fue cuarto con su Maserati 250F. Una semana después, abandonó en los 1.000 km. de Buenos Aires, a los mandos de un Maserati 300S no oficial. El 2 de Febrero, en una carrera de Fórmula Libre, también en Buenos Aires, consigue su última victoria, siempre con el Maserati 250F, esta vez no oficial. Luego sucumbe a la tentación de la Carrera de los Dos Mundos, o las 500 Millas de Monza, o Monzanapolis, el 29 de Junio, que se salda con un abandono. Prueba un coche de la Indy 500, pero advierte a unos incrédulos mecánicos de que el chasis está partido y es inconducible. Y entonces, se presenta en Reims.

"Yo creo en el destino y este año pasaron cosas que me parecieron una advertencia. La salida de pista en los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires, el secuestro en Cuba, lo de Indianápolis, lo de junio en Monza y ahora esto. Me parecía que estaba forzando al destino". El "ahora esto" es algo muy curioso con relación a unos amortiguadores. "Hacía varios meses que no me subía a la Maserati y en los ensayos compruebo que no se tiene bien. Llego a boxes y le pregunto a Guerino Bertochi [su mecánico], qué es lo que sucede:

- Son los amortiguadores -me dice.
- ¿Y por qué no los cambiamos por los del año pasado? –pregunto.
- No, es que esta empresa paga... Son holandeses".

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Fangio piensa que eso está muy bien, pero que es él quien conduce. Elegante como siempre, no abandona allí mismo, sino que corre. Los entrenamientos no son buenos, e incluso prueba el Maserati 250F del español Francisco Godia, marcando para el español un mejor tiempo para la parrilla que el logrado por éste. Pero el 250F ya no es el que era. Fangio se clasifica octavo, a 2'3 segundos de la Pole de Hawthorn con su Ferrari. 

Es la última bajada de bandera del Maestro, que exprime el chasis 2533, pero que no responde a sus expectativas ni a sus fuerzas. Fangio sube hasta la cuarta posición, mientras que Mike Hawthorn, con quien tuviera un intenso duelo en 1953 en este mismo trazado definido como 'La Carrera del Siglo', se escapa con decisión en su Ferrari. En la vuelta 9, Luigi Musso se sale de la pista, dejándose la vida en su afanoso intento de alcanzar a su compañero de equipo inglés. Fangio lo ve todo desde su posición.  "No fue la trágica muerte de Luigi Musso, como muchos creyeron, lo que motivó mi decisión. El accidente de Musso ocurrió delante mío y recién me enteré de su muerte cuando fui al hospital".

No deja de ser, sin embargo, una pérdida más en un camino deportivo que vio irse a rivales, compañeros y amigos. "Mejoré mi posición porque algunos autos se rompieron y porque pude superar a otros. Pasé al segundo lugar detrás de Hawthorn cuando un poco mas adelante se rompe el pedal de embrague. Estaba todo agujereado para sacar peso. Enfurecido fui a los boxes y lo tiré a los pies de Bertochi. Quería abandonar. Pero él me pidió que continuara. Hice el resto de la carrera sin embrague, cambiando de oído".

Entonces, Fangio comenzó a contemplar su estado en mitad del frenesí veloz de un Gran Premio de Fórmula 1. A mirar atrás. "En las largas rectas de Reims comencé a pensar. Llevaba 10 años corriendo en Europa, había ganado cinco campeonatos, mis padres estaban muy viejos ya, y su médico me había dicho que a lo mejor por una cuestión de orgullo, algún día al volver no los encontraría. Me di cuenta que todo estaba cambiando. Desde 1956 hasta yo tenía un apoderado, discutiendo contratos, publicidad, dinero. Me pareció que las carreras no tenían el sabor de cuando comencé a correr en Europa, cuando metía mano en los motores y llevaba los autos a los circuitos en el camión, sin pensar en el dinero, solo en correr y ganar. Me estaba dando cuenta que las carreras se estaban transformado en una obligación para mí. Era el campeón del mundo y sentía la obligación de hacer las vueltas más rápidas. Tenía 47 años y pensé si tenía sentido lo que estaba haciendo. Y tomé la decisión mientras corría".

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Porque Fangio no abandonó la carrera pese a tener el coche dañado, pese a saber que era el final, y pese a verse amenazado de sufrir un ridículo: el de ser doblado por el líder de la carrera, Hawthorn. Pero, noblezas de antaño, Mike detecta el Maserati del Maestro al que todos, incluido él, respetan. Decide no doblar a su rival. Eso sería un acto casi vil, aprovechando la debilidad del más grande en las pistas, y siempre gentil y educado fuera de ellas. 

Juan Manuel Fangio mira hacia atrás, y el espejo del asfalto le devuelve la certeza de que el momento ha llegado. Cruza la meta en cuarta posición, con la cabeza alta, y gira por última vez por las rectas de Reims. Al llegar a boxes, su cara es triste, pero también hay un desahogo íntimo cuando al bajar del coche, mira a sus mecánicos, y dice firmemente: "Ya no corro más". Fangio, además de tener éxitos deportivos, tuvo la suerte de poder contarlos. El 17 de Julio de 1995, su vida se apagaba a los 84 años. Ni siquiera le dijeron que su querida Fórmula 1 había vuelto ese año a su Argentina para evitarle una emoción fuerte.

Y yo, como tantos otros que jamás vimos correr a Fangio, obtiene la respuesta de su grandeza a través de sus imágenes, de su voz con matices de sabio cuyas reflexiones aún son válidas, frescas, un lugar donde se puede aprender no ya de las carreras, sino de la vida. Sus ojos chispeantes e inquisitivos, sus gestos precisos y vívidos. Y como un tango amargo, esos que en las reuniones íntimas el aparentemente retraído Juan Manuel se arrancaba a cantar para deleite de la concurrencia, uno piensa que en realidad, Maestro, "veinte años no es nada". Las leyendas son eternas.

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6 comentarios
Imagen de Nonimo
Muy buen artículo, José Miguel. Gracias. Recordar al maestro es siempre un artículo de lujo, leer estas efemérides.
Imagen de CEUCUI
Gran artículo lleno de admiración y respeto. Escribiste otro no menos ajustado sobre Jim Clark. Los buenos escritores no describen las emociones, sino que las provocan en los lectores; touché. Tuve la fortuna de ver conducir a Fangio su W196 en Montmeló el día de la inauguración del circuito con motivo del PG de España de 1991. Fue apoteósico con todo el mundo puesto en pie.
Imagen de jmvinuesa
[#3 Aert] [#2 Raulos] [#1 scemi] Muchas gracias a los tres. Fangio es posiblemente el más grande de este deporte, y es siempre emocionante rememorar una leyenda así. Desde aquí solo hemos querido no olvidar al Maestro, porque aunque él le restaría importancia, lo que hizo fue impresionante. Un saludo a todos.
Imagen de Aert
Adoro tus artículos. Muchas gracias por el tributo a Juan Manuel Fangio, una de las leyendas de este gran deporte. Gracias también a Héctor Sagués y Àlex Garcia por sus otros dos recordatorios.
Imagen de Raulos
Inmejorable, elegante y muy sentido recordatorio del, para muchísimos, el mejor de todos los tiempos... Verdaderamente, 20 años no son nada. Saludos.
Imagen de scemi
GRACIAS JOSE!! Este relato hecho por usted le engrandece mas , si cabe. En mi país tuvimos un maestro majestuoso en Fangio, les enseño a sentir y disfrutar de este deporte ,en mi caso padres y abuelos, para que nos transmitan esta pasión. GRACIAS CHUECO!!
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