F1 2014: el ruido sordo del inconformismo

Lo que más ha disgustado al aficionado a la categoría reina ha sido el ruido que hacen los bólidos. El sonido de un F1 siempre se ha caracterizado por ser penetrante, único y muy pero que muy sensual para los enfermos a la velocidad. El año pasado tuve la oportunidad de estar en Pit Lane en unos entrenos de pretemporada, y el vello se me puso como escarpias. Adoro los sonidos de los V12, V10, V8… y V6. Por mucho que gran parte del grupo de aficionados se empeñe en desahogarse sobre el nuevo sonido de los motores creo que no son tan diferentes a lo que vienen siendo las carreras. El chirriar de las gomas se escucha en otras categorías como los V8 Supercars, sin ir más lejos. No creo que se haya perdido espectáculo por el nuevo ruido, que sigue siendo muy 'racing'.

El segundo mayor disgusto, el tema del consumo. “"a F1 de este no me gusta porque se trata de ganar siendo más lento". Esta sensación también es generalizada, pero no pienso que afecte al espectáculo de la F1 como tal. ¿Quién no recuerda a Nigel Mansell empujando su coche hasta la línea de meta en Dallas 1984? Y encima con un calor de mil demonios, que acabó dejando exhausto al león británico. La tan adorada época de Senna y Prost fue del mismo estilo que ahora. ¡La de veces que se reducía el ritmo para controlar el consumo! A Alain Prost le llaman "El Profesor" por saber en qué momento apretar y en qué momento conservar. Si el francés no hubiera bajado el ritmo en Adelaide 1986 para ahorrar combustible y poder apretar al final, la carrerera y el título se los hubiera apuntado Piquet, quien en las últimas vueltas pasó de estar a 15 segundos a finalizar tan solo 4.2 detrás de Prost. A decir verdad, una carrera yendo todos al límite y con gomas consistentes –como las que ha traído Pirelli en 2014- no beneficiaría en una competición emocionante, si no que provocaría el tan criticado trenecito. No creo que se haya perdido esa esencia con los motores V6.

Otros disgustos vienen por la tecnología. El ERS ha sido muy criticado, pues la F1 siempre se ha conocido –al menos en España- por ser una competición en la que se gasta mucho y se tienen potencias muy brutas. Los V10 son el mayor exponente. En otros lugares se conoce como ser el pináculo tecnológico. Desde que la empecé a seguir en 1999, la F1 siempre se me ha vendido como "lo que se prueba aquí va a los coches de calle". Las variantes tecnológicas en 2014 son más numerosas -y por mucho si me premiten- que las que ha habido en los últimos 20 años, desde la prohibición de la suspensión activa. No sólo del ya hablado consumo, si no del uso de la energía en nuestro favor. Las frenadas son duras y el brake-by-wire aún tiene que desarrollarse. Esa energía, almacenada en el ERS, permite al coche tener 160 CV de potencia más, llegando a ser molesto para el piloto por el par motor que a su vez produce el motor turbo V6 de 1.6 litros. No creo que se pierda la esencia.

La pole en el GP de Australia de 1999 fue de 1:30.462, por Mika Häkkinen. ¡Vaya, los F1 2014 son más rápidos que un V10!

Por último, el tiempo por vuelta. Ocho segundos de media más lentos en Albert Park que en 2004. La gente se lleva las manos a la cabeza. Algunos pilotos los han comparado con GP2. Aunque es cierto que se va más lento que hace una década, analicemos la situación.

• Primero tenemos la aerodinámica. En 2004 los coches iban pegados al suelo pese a los recortes en el trabajo de los aerodinamistas –el alerón trasero pasó a tener dos flaps y el delantero se elevó para reducir la velocidad del aire por debajo del coche- se batieron récords de vuelta que aún siguen vigentes. Ahora, en 2014, la sustentación es menor que en 2004, pero las gomas lisas ayudan a mantener la velocidad en el paso por curva.
• Segundo, la electrónica. En 2004 estaba permitido el control de tracción, fundamental para trasladar la bruta potencia de los V10 a las gomas traseras sin hacerlas patinar. Hoy en control de tracción está prohibido –gracias a dios- y eso impide acelerar antes, ergo se pierden segundos clave.
• Tercero, el consumo y la carga de combustible. En 2004 estaban permitidos los repostajes y eso significa que la gasolina se repartía a lo largo de toda la carrera, teniendo dos o tres momentos en los que salías de boxes con una carga media de carburante y gomas nuevas. Ahora el consumo se reduce a 100 kg/h y las gomas no duran tanto como entonces.  

Estas tres opciones dan una clara ventaja a 2004, que se traslada a los tiempos en pista. Eso sí, no hay que ir muy lejos para ver que por mucho que se lleve un V10 se tiene que ir más rápido que en 2014. La pole en el GP de Australia de 1999 fue de 1:30.462, por Mika Häkkinen. ¡Vaya, los F1 2014 son más rápidos que un V10! En caso que se hable de las gomas, en 1997 el tiempo de pole de Jacques Villeneuve fue de 1:29.369, siendo sólo 0,3 más rápido que los coches de 2014 (1:29.625, Lews Hamilton, Libres 2). Eso sí, Jan Magnussen marcó un 1:34.623 en 1997 con el Stewart. Su hijo Kevin marcó el sábado pasado un 1:30.949. No creo que sólo por el tiempo por vuelta se pierda la esencia F1.

Concluyendo. La F1 ha cambiado, lo que no es para nada contraproducente. Todo el mundo alega la época de Senna, o los '90 o '00 como lo máximo en F1. Cada época tiene su miga, y la de 2014 quizá es más silenciosa. Tanto, que el ruido proviene desde la grada, y a veces, es molesto. Ese inconformismo suena muy ronco, tanto incluso más que los motores V6.