Hablamos con Andrés Castillo (Campos Racing)

Entrevista a un ingeniero de la Fórmula E: "Son coches lentos y pesados, pero espectaculares y sin margen de error en pista"

El campeonato de monoplazas eléctricos de la FIA se prepara para su segunda temporada

A falta de tres semanas para el estreno, hablamos con Andrés Castillo de Campos Racing

Destaca que la categoría ya es respetada en el Reino Unido y cree que suprimir los cambios de monoplazas reforzaría su imagen a nivel internacional

AmpliarBruno Senna con el monoplaza del equipo Mahindra, operado por Campos Racing - LaF1Bruno Senna con el monoplaza del equipo Mahindra, operado por Campos Racing

La novedad no siempre ha sido bien recibida por el gran público. La opción al rechazo de primeras siempre ha existido en el mundo en el que vivimos. Llenada de prejuicios en sus primeros pasos y con algún que otro tabú sin desmontar aún, la Formula E se ha puesto en entredicho desde su nacimiento a pesar de la juventud de la que ostenta, tanto tecnológica como organizativa. Sin embargo, el final de infarto que se vivió en Londres puso un broche de oro a un campeonato reñido desde el primer giro que se dio en Pequín. Si alguien conoce desde dentro estas máquinas eléctricas, ese es Andrés Castillo. El ingeniero de pista de Bruno Senna en el equipo Mahindra (Campos Racing), quien ya se prepara para la segunda temporada del certamen. Experiencias, análisis y convencionalismos falsos.

PREGUNTA: ¿Qué ingrediente le falta a la Fórmula E para ganarse el respeto general?
Andrés CASTILLO: Por países, en Reino Unido está muy respetado porque hay una afición muy entendida y conoce el nivel de los pilotos. Un punto técnico que haría respetar más la Formula E sería el acabar con el cambio de coche. Ya en los inicios, esto fue un punto peliagudo porque parecía que no sería una buena imagen de la tecnología eléctrica. Al paso del tiempo, esta perspectiva cambió. Pirelli no da mala imagen porque sus ruedas duren 100 kilómetros, ya que son ruedas de carrera y todo el mundo lo sabe. BMW declaró que no entraría dentro de la Formula E hasta que no se cambiase lo del cambio de coche en mitad de una carrera. Quizá esto sería un paso adelante. Otro paso adelante sería que viniese un piloto muy respetado en el ámbito de la Formula 1 o Le Mans y no ganaran. Aspecto que está pasando y da una idea del nivel del campeonato. Vemos a Nick Heidfeld, doce años en F1, ha llegado a ser quinto clasificado en el mundial con BMW, fue compañero de Robert Kubica y no desentonaba con el polaco de compañero. Heidfeld no llegó y arrasó. Mark Webber pasó a resistencia. Llegó a Le Mans y sus compañeros van igual de rápidos que el australiano. Esto lo que hace es subir el nivel.

P: A consecuencia del acuerdo entre Campos Racing y Mahindra, está dentro de la Formula E. ¿Cómo está siendo la experiencia?
A. CASTILLO: Fue muy duro para mí no haber vivido la pasada temporada. No formé parte de NEXTEV-TCR, pero estuve bastante al día de las cosas que hacíamos en el equipo. A nivel de dirección técnica nos hemos puesto rápidamente al día con los compañeros. Llevo desde junio con los test de pretemporada y todavía me queda mucha experiencia por adquirir. Hay aspectos por venir diferentes a cualquier categoría.

P: ¿Cómo es la Formula E desde dentro?
A. CASTILLO: Se nota que es algo nuevo y que estamos empezando todos. Hay muy buena relación entre todos los equipos y nos ayudamos en lo posible. Pensando, sobre todo, en un campeonato elegante. El año pasado se fue muy justo con los coches apunto, hubieron problemas de fiabilidad y todos teníamos en la cabeza que había que tirar con el campeonato hacia adelante. Si tú tienes la posibilidad de que uno de tus rivales pueda salir a pista en vez de quedarse parado, le ayudas. No es joven el coche, sino la tecnología. Para ver presupuestos altos y grandes fabricantes, se vive esa familiaridad. 

P: ¿Qué es lo que más le ha impactado que no haya visto en otras categorías?
A. CASTILLO: A nivel técnico, la importancia de la eficiencia energética. Mucho más de lo que os podéis imaginar desde fuera. También me ha gustado mucho a nivel de imagen. Desde el punto de vista romántico de las carreras, es un coche lento y muy espectacular. Es pesado y poco potente para ser un monoplaza, pero se han hecho cosas para que tengan una imagen muy buena. Gracias a los trazados urbanos, hay una sensación de velocidad tanto para pilotos como para los aficionados. Carreras interesantes con poco margen de error. No puedes tomar mal un piano porque después te espera una pared. Además, se quiere lavar la imagen de la competición en un sentido ecológico. Se firmó un acuerdo con Greenpeace. Si miras un año hacia atrás parecería casi imposible que una web ecologista le diese su beneplácito a un campeonato de carreras. En general, esto le viene bien a la categoría y a las carreras.

P: Al tratarse de una competición eléctrica, ¿han cambiado las rutinas de trabajo en relación a otras disciplinas?
A. CASTILLO: Sí. Hay bastantes ingenieros dedicados exclusivamente a la eficiencia del coche y las reuniones técnicas se alargan por ese motivo. No sólo hablamos de puestas a punto, chasis, aerodinámica o neumáticos para ganar una carrera o realizar una buena clasificación. La eficiencia está presente en cada paso que se da. Está en el número uno de la lista para hacer un buen fin de semana. Con lo cual, esto multiplica el trabajo. 

P: Campos Racing tiene dos socios: Mahindra y NEXTEV-TCR. ¿Cómo se gestiona la situación?
A. CASTILLO: Puede parecer raro, pero podemos encontrar ejemplos similares. Si piensas en un equipo de F3 o GP3 en el que cada piloto aporta sus recursos para realizar la temporada, aunque todo sea el mismo equipo, los pilotos son competencia al 100%. En este caso, se ven más las sinergias entre un equipo y otro. En Mahindra y NEXTEV-TCR han cogido soluciones técnicas diferentes. De la investigación, el desarrollo y del conocimiento del coche no se puede aprovechar el otro. Sin embargo, podemos hacer de cara a una tercera temporada dos estudios claros, ver las diferentes evoluciones de cara a unir fuerzas para el año que viene, por ejemplo. En definitiva, es beneficioso para los dos. Estamos uniendo esfuerzos.

 

P: Prácticamente todos los equipos van a utilizar sus propias unidades de potencia, excepto Dragon Racing y Team Aguri. ¿Hasta qué punto habrá diferencias entre los equipos?
A. CASTILLO: No se han visto unas diferencias de prestaciones muy grandes en Donington. No se notarán en clasificación, más bien en carrera, si hablamos de eficiencia. Tengo la sensación de que hay dos equipos que están un peldaño por delante: ABT y eDAMS. La realidad es que es muy difícil evaluarlo. Podemos elegir el nivel de potencia que usamos en carrera y en los test. Puedes estar haciendo los tiempos con 20 kilovatios menos, con lo cual, es muy sencillo esconder prestaciones. Puede que el equipo que no haya hecho el tiempazo esté gastando  menos energía. Puede haber sorpresas sin problema. 

P: ¿Preocupa la fiabilidad ante tanta novedad?
A. CASTILLO: La fiabilidad va a tener un papel notable. Nos preocupan más las baterías que nuestras propias soluciones. Te puedo decir que es una opinión generalizada, no depende de nosotros. Incluso los equipos que no hemos tenido demasiados problemas, nos preocupa. La potencia usada en carrera subirá a 170 kilovatios, de los 150 de la pasada campaña, y eso implica un esfuerzo mayor de las baterías. Se ha probado muy poco en los test. Por parte de Williams (el fabricante) se estaba haciendo una buena revisión de todos los paquetes. Aun así, hay incógnitas que nos tienen a todos preocupados.

P: ¿El piloto mantendrá el protagonismo de la pasada campaña o la pérdida de la estandarización le dará más importancia a la mecánica?
A. CASTILLO: Lo seguirá teniendo. El nivel medio del campeonato es muy alto. Ahora bien, las técnicas que tienen que usar para ir en carrera y ahorrar un cinco o diez por ciento, hacen que haya esas remontadas. Hay que hacer bien el inicio de carrera, que es lo difícil. Nelson Piquet era muy bueno, iba rápido gastando poco. El equipo tiene que saber cómo ahorrar, pero después el piloto debe traducirlo en hechos. Las dos claves del campeonato son esas. Este año, sin la estandarización, se incrementa el protagonismo por parte de los conductores.

P: Los comentaristas narrarán los apellidos Prost, Senna, Piquet y Villeneuve, ¿la esencia de apellidos históricos del automovilismo ayuda?
A. CASTILLO: Ayuda mucho. El campeonato tiene un nivel muy alto en lo mediático y lo tendrá aún más con el nivel de los pilotos. Para el público generalista, los nombres ayudan más que los resultados. Si nombramos los apellidos Prost, Senna o Piquet estamos repitiendo una parrilla de Formula 1 del año 82. Siempre ayuda.

 

 

P: El año pasado, gracias a una defensa férrea de Senna a Buemi por el trazado londinense, Piquet fue el primer campeón. Quién nos iba decir que un Senna le daría a un Piquet un campeonato…
A CASTILLO: Seguro que su tío y su padre no estarían muy de acuerdo (risas). Y ahora, estos dos con Campos Racing. Pero bueno, cuando hablas de un campeonato se decide por muchos acontecimientos que ocurren.  Que Senna hizo ganar un campeonato a Nelson en la última curva… Bueno, hay muchas cosas más. La regularidad, por ejemplo. Trabajamos con Oliver Turvey para que realizase la vuelta rápida y se la quitase a Buemi. Esto también fue fundamental ya que Piquet ganó el campeonato por un punto. He de decir que el formato de clasificación es un poco extraño. Si no hubiese llovido cuando le tocaba a Piquet marcar tiempo seguramente no hubiese estado todo tan apretado.

P: De la actual parrilla, hay nueve expilotos del Gran Circo, ¿la Formula E es una categoría donde van las viejas glorias a retirarse?
A. CASTILLO: Creo que no. No tenemos que lanzar el mensaje de que lo que haya después de la F1 para un piloto es la prejubilación. Las exigencias físicas que no sea un Formula, por ejemplo un GT, son menores. El ejemplo más claro es el de Buemi. Se despidió de la F1 y más adelante fue campeón en el WEC. Es verdad que hay pilotos que se pueden encajar en el perfil que me decías, como puede ser Villeneuve. Sin embargo, el canadiense ha hecho de todo después de no estar en la Formula 1. Ha corrido desde el Rally Cross hasta la NASCAR. Él, por ejemplo, es un revulsivo para el campeonato. Hay un gran interés en lo mediático sobre su figura, lo hemos visto en los test. En definitiva, la Formula E es una alternativa más  en el panorama actual para la profesionalización de pilotos, al igual que el DTM, el WEC o ciertos campeonatos de GT. Lo que parece más llamativo es que algunos comparten categoría, como es di Grassi o Duval. Esto no significa que la FE sea un segundo plato. El WEC es un campeonato corto de citas. La Formula E también, pero si las sumas son unas 16 carreras aproximadamente. Además, nos interesa el perfil del piloto WEC por su experiencia a la hora de gestionar energía.

P: Desde los inicios, la Formula E ha querido evitar todo tipo de semejanzas con la categoría reina. A veces, es inevitable hacerlas, al menos por parte de los aficionados.  ¿La Formula 1 perjudica a la Formula E por las múltiples comparaciones?
A. CASTILLO: Son cosas distintas. ¿La Formula 1 perjudica a Moto GP o al revés? No, son cosas diferentes. ¿Se perjudica la F1 y Le Mans? No. No es una competencia, no tiene que serla por ambas partes. La F1 tiene unas características, en velocidad o tiempos por vuelta, y no hay nada que comparar. Lo que buscan los aficionados cuando ven una carrera son carreras. Algunas veces los promotores se preocupan mucho por los coches y poco por las carreras. La Formula E está muy por encima de la Formula 1 en cuanto a interés y nivel de una carrera. En prestaciones puedes estar muy por debajo. 

P: En 2014 la Formula E ofrecía al público esa novedad de lo eléctrico, ¿esta campaña en qué nos podrá sorprender?
A. CASTILLO: Espero que nos sorprenda poco en cuanto a diferencias entre prestaciones. Me da cierto miedo; sin embargo, no es mi trabajo, sino del promotor el hacer un campeonato bonito. Al ser el año pasado un campeonato monomarca y al tener un nivel de pilotaje alto, hubo un campeonato interesante. Espero que no haya beneficiados o perjudicados claros, por el bien de la competición. La fiabilidad también nos podría sorprender. Bólidos nuevos, terminamos muy tarde los desarrollos y todos vamos a la primera carrera con menos kilómetros de lo que nos hubiese gustado. 

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1 comentario
Imagen de LucaDoe
Interesante entrevista. Buen trabajo.
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