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El VII Gran Premio Penya Rhin

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A la Penya Rhin, el mundo del motor nacional le debe mucho. Esta organización, fundada en 1916 por entusiastas de las carreras, dio un gran impulso a este tipo de pruebas en suelo catalán, hasta el punto de organizar carreras tanto de motociclismo como de automovilismo. Pero fue especialmente con el nombramiento como presidente del comité ejecutivo de D. Joaquín Molins que la sociedad vivió sus mejores días, hasta el punto de organizar Grandes Premios de carácter internacional. De hecho, los dos primeros Grandes Premios de España dentro del Campeonato del Mundo, los de 1951 y 1954, los organizó la Penya Rhin, y fueron respectivamente el X y XI Gran Premio Penya Rhin, además de G.P. de España.

Pero si hubo un GP Penya Rhin verdaderamente memorable –en el fondo todos lo son por su importancia en nuestra cultura automovilística–, fue el que se celebró el 7 de junio de 1936, en el circuito de Montjuic. Era la séptima edición de la carrera y por cosas de la vida y la política, sería la última de tan alto nivel en una década en suelo español.

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La temporada de 1936 se presentaba como la última que seguiría la normativa del peso de 750 kilogramos. Mercedes-Benz, actual campeona de la mano de Rudolf Caracciola, presentaba una versión actualizada de su probado W25, mientras Auto Union también tenía novedades en el Type C, consistentes en una mayor distancia entre ejes, y por su parte, la Scuderia Ferrari, que gestionaba el departamento de carreras de Alfa Romeo, presentaría el 12C/36, con un motor V12 más potente y suspensiones independientes. 

No obstante, eran los coches alemanes los que llevaban la voz cantante, como había sido el año anterior pese a algunas irreverencias de ese piloto irreverente y arriesgado que era Tazio Nuvolari, pero en las primeras carreras del año, Caracciola ganó para Mercedes en Mónaco bajo la lluvia –hizo honor a su apodo de Regenmeister, o Maestro de la Lluvia–, mientras que en las pruebas africanas disputadas en Trípoli y Túnez, vencerían Achille Varzi con Auto Union, y de nuevo Caracciola con Mercedes, respectivamente. En realidad, Auto Union era el coche a batir en este 1936 y se demostraría conforme avanzase el año, pero en los inicios aún no habían logrado los resultados esperados.

Quizás por ello, la marca de Zwickau anunció un chasis corto para Montjuic, bajo la petición expresa de Varzi. Mercedes también los iba a presentar, aunque en su caso ya se había reducido esa distancia de 272 centímetros en 1935 a 246 en 1936. Auto Union había seguido el camino contrario y por eso llevaban ese chasis corto a Barcelona. Por su parte, Alfa Romeo iba a continuar con el 12C/36, que había debutado en Trípoli y que en Túnez había dado un gran susto a Nuvolari, que sufrió un fuerte accidente, que le dejó con dos costillas rotas, pero el descanso impuesto hasta España le haría llegar en buena forma. No era un gran inicio de año para la Scuderia Ferrari, pese a la victoria el 1 de marzo, con Nuvolari a los mandos de un 8C/35, en un GP de Pau sin casi oposición y sin los alemanes. Para Montjuic, sólo Nuvolari tendría a su disposición un 12C/36, y los demás pilotos un 8C/35, quizás más adecuado al revirado circuito en la montaña barcelonesa.

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Caracciola y Chiron

En cuanto a participación, la carrera, aunque no contaba para el Campeonato de Europa de Pilotos, tenía una inscripción de primer nivel. Por Mercedes venían Caracciola y el recién llegado al equipo y amigo del alemán, Louis Chiron. Auto Union, que acudía por vez primera a Barcelona, se presentaba con su estrella confirmada, Varzi, que había ganado el GP Penya Rhin de 1934 y que participaría con un Type C de carrera corta y con su estrella incipiente y a punto de deslumbrar con su brillo, el jovencísimo Bernd Rosemeyer, con un coche estándar; como piloto reserva estaría Ernst von Delius. Y la Scuderia Ferrari venía con el ya mencionado Nuvolari, pero también con Antonio Brivio y Giuseppe Farina, ambos a los mandos del modelo del año anterior, el 8C/35, con Francesco Severi como piloto reserva.

Ya en el ámbito de los pilotos privados, teníamos a pilotos como Jean-Pierre Wimille con un Bugatti T59/50B; al marqués Raphael Bethenoud de las Casas, más conocido como Raph, con un Maserati V8RI, mismo coche con el que también participaba Philippe Etancelin. Por último, con sendos Alfa Romeo Tipo B/P3, Raymond Sommer –con motor de 3.2 litros–, y nuestro conde José María Padierna de Villapadierna y Avecilla, bajo la Scuderia Villapadierna. Único participante del país, el malagueño conde de Villapadierna vendió las joyas de su madre para comprarse un coche de carreras y empezó a competir en Grandes Premios en 1934, aunque 1936 sería su último año como piloto. Eso sí, puso un gran empeño en devolver a España al estatus de prueba mundialista y fue el director de Carrera de nuestro Gran Premio a finales de los años 60 y 70, fue Presidente de la Federación Española de Automovilismo de 1969 a 1977, se convirtió en una cara muy conocida de nuestro automovilismo hasta su fallecimiento en 1979.

Pero volvamos a nuestro relato. La situación social en España en el mes de mayo estaba cada vez más tensa, con la sombra de la Guerra Civil cada vez más grande. De hecho, las huelgas de ferrocarril motivaron que la llegada de los Auto Union se convirtiese en un problema. Tanto, que Ludwig Sebastian y Ulrich Bigalke tuvieron que ir de estación en estación buscando sus coches, hasta encontrarlos en una de ellas en un lateral. Tras demostrar la propiedad sobre los monoplazas, los llevaron hasta Montjuic sin mayores problemas, allí la semana previa a la carrera ya habían llegado los camiones de combustible y de neumáticos.

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Bernd Rosemeyer

El circuito seguía siendo el mismo que en ediciones anteriores, aunque ya desde abril se hablaba de cambiar la ubicación de la prueba a Pedralbes. Las actuaciones necesarias para adecuar la zona impedían modificar con tan poca antelación, pero el futuro del GP Penya Rhin acabaría ligado al rápido circuito a las afueras de la ciudad. Pero para el 7 de junio, la pista seguía siendo la de la Montaña Mágica de Montjuic.

El jueves previo a la carrera se iniciaron los entrenamientos, de 16 a 19 de la tarde. Y las cosas no comenzaron bien para Bernd Rosemeyer: Das Wünderkid, que acabaría siendo el Campeón de Europa de 1936, tenía una salida de pista en su segunda vuelta. A la salida de la curva a izquierdas de la Font del Gat, Rosemeyer pisaba a fondo el acelerador de su Type C, pero acababa contra una farola que, aunque protegida por una oportuna bala de paja, no pudo evitar que tuviera magulladuras en una rodilla y heridas en la nariz, además del daño infligido a su coche, que iba a necesitar reparaciones. Para mayor preocupación del Dr. Karl Feuereissen, director de equipo de la casa de los cuatro aros, el chasis corto usado por Varzi no arrojaba un buen rendimiento, con las quejas del piloto italiano. Eso sí, Bernd tuvo tiempo de subirse al Alfa Romeo de su buen amigo Nuvolari. De hecho, Tazio sería en 1937 el padrino en el bautizo del hijo de Bernd Rosemeyer y Elly Beinhorn, Bernd.

Ese día empezó a dibujarse el gran duelo de la carrera. Caracciola logró el mejor tiempo de los entrenamientos con un crono de 2'03''6, seguido por Nuvolari con 2'05''. Tanto la prensa nacional, como la extranjera, con la Gazzeta dello Sport y Giovanni Canestrini a la cabeza, preveían una carrera de gran nivel. Y es que este GP Penya Rhin, por participación, tenía todos los ingredientes para serlo.

El viernes, la segunda sesión de entrenamientos se disputó con el mismo horario. En realidad, los tiempos obtenidos no eran relevantes a los efectos de determinar la parrilla de salida, pese a que se valoró por la organización el implantar el sistema que se había iniciado en Mónaco. Incluso se hacía uso de un novedoso sistema eléctrico para determinar con precisión los tiempos, pero también había otros cronometradores, lo que dio algunas contradicciones, aunque sin importancia en el devenir de la prueba. La salida, definitivamente, sería por orden de dorsales.

Pero entrenar era importante para preparar el coche. De hecho, Jean–Pierre Wimille seguía sin poder hacerlo, ya que su Bugatti aún no había llegado al circuito. Y si en su caso era el coche el que no llegaba, el que nunca apareció en el circuito fue Raph, pese a estar inscrito. En su defensa, no fue el único, porque Hans Stuck, inscrito por Auto Union, tampoco hizo acto de presencia al estar en la carrera de montaña de Shelsley Walsh, en Inglaterra.

Los que sí estaban, se pusieron más serios en la preparación para el Gran Premio. Caracciola marcó el mejor tiempo con un 2’01’’6 y Nuvolari mantenía el tipo con un 2'02''. A partir de ahí, las distancias se incrementaban, con Chiron tercero con un 2'05'', mismo tiempo que Rosemeyer. En el 2'06'' estaban Brivio y Varzi, con Farina detrás con 2'07''. Más retrasados, Villapadierna con un 2'14'', Etancelin con 2'17'', y Severi con 2'25'', que tomó parte en los entrenos pese a que no iba a participar en la carrera: pero un piloto de reserva también tenía que conocer los secretos de la pista, por si acaso.

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Nuvolari, Caracciola y Rosemeyer

La polémica del Gran Premio estalló ese mismo día. Achille Varzi no se encontraba cómodo con el Auto Union Type C de batalla corta, y pidió al equipo probar el de chasis largo de Rosemeyer. El problema era que Bernd, que ya había probado el día anterior el coche de Varzi mientras tenían que reparar el suyo, debido a las magulladuras en la rodilla no era capaz de entrar bien en el coche corto, por lo que el Dr. Feuereissen negó a Varzi el cambio. Este estalló, y amenazó con no correr, a lo que el director deportivo replicó que eso implicaría un incumplimiento de contrato en el que Achille, estaba seguro, no desearía incurrir. El italiano venía de un gran disgusto en Trípoli, cuando el equipo indicó a su compañero Stuck que le dejase vencer, ya que Trípoli era una colonia italiana, así que por cuestiones políticas interesaba la victoria de un héroe transalpino. Nadie se lo dijo, pero el Gobernador del territorio, Mariscal Italo Balbo, tuvo la poca delicadeza de hacerle notar esta circunstancia a Varzi, que no metabolizó bien la cuestión. A partir de ese momento, comenzó su adicción a la morfina, y el rápido declinar de un piloto de gran talento, tanto como orgullo. Así que ante la respuesta de su director deportivo, alegó que estaba enfermo. El Doctor de los dos equipos alemanes, Peter Gläser, lo examinó, y lo encontró perfectamente apto para correr. Pero Varzi dijo no, y el equipo tuvo que echar mano de Ernst von Delius para el resto del fin de semana, en lo que sería su debut en un Gran Premio. Y sería también el inicio del deterioro en las relaciones de Varzi con Auto Union, que acabarían llevando a su renovación para la temporada de 1937. Achille no podía entender tampoco que, siendo él el piloto número uno, no le concediesen su petición frente al que aún era un piloto junior como Rosemeyer. Pero claro, el joven Bernd estaba a punto de demostrar que de junior ya tenía poco.

Se llegaba así al sábado, último día de pruebas, que en este caso se disputaron por la mañana, de 8:30 a las 11. Ni Rudolf Caracciola ni Tazio Nuvolari salieron a pista, puesto que sus coches ya habían sido puestos a punto. Mientras tanto, en Auto Union dieron una última oportunidad a Achille Varzi, pero ante su nueva negativa, Ernst von Delius se subió al coche y entrenó para estar listo en la carrera. Sería Louis Chiron quien lograría el mejor tiempo del día, seguido de Jean-Pierre Wimille en su Bugatti, ambos en tiempos de 2’04’’. 

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Grandas con Bernd Rosemeyer sobre el asfalto

Con la carrera prevista el domingo a las 16:00 horas, mucho público acudió al circuito de Montjuic para asistir a una carrera que se presentaba abierta, pero sobre todo llena de estrellas internacionales. Fueron alrededor de 70.000 personas las que poblaron las zonas habilitadas. La entrada general tenía un precio de 4’50 pesetas, mientras que en los entrenamientos habían costado 1 peseta. 

Era un día soleado, totalmente primaveral. Quizás durante unas horas, las de la carrera, los que observaban los ensordecedores monoplazas pudieron olvidar las angustias que se empezaban a cernir sobre el país. Durante ochenta vueltas, sólo existiría la trepidante velocidad de las carreras.

La salida se retrasó hasta la llegada de las autoridades, tras lo cual sonaron los respectivos himnos nacionales de cada coche participante. Un reloj indicaba los segundos que faltaban para la salida, y si alguien se adelantaba a ese momento, la sanción sería de un minuto. Por cierto, que la salida y los boxes no estaban en la zona alta, desde donde se saldría en las carreras a partir de 1966, sino en la calle Rius i Taulet, donde se colocaban las gradas principales. Así que la primera curva no era el Ángulo de Miramar, sino la desafiante y rápida curva a izquierdas de La Pérgola, que enseguida empalmaba con otra de derechas, Pueblo Español.

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Salida del Gran Premio

La parrilla de salida era la siguiente, con Rosemeyer en la pole position:

2 Rosemeyer   4 Nuvolari     6 Chiron
          10 Wimille      12 von Delius   
14 Brivio      16 Caracciola    18 Etancelin     
          20 Farina         22 Sommer
24 de Villapadierna

Bajó la bandera, y fue Louis Chiron con su Mercedes W25 el que tomó el mando, seguido de su compañero de equipo Rudolf Caracciola, que hizo una salida fantástica, y de Tazio Nuvolari, mientras que los Auto Union de Bernd Rosemeyer y Ernst von Delius protagonizaban un arranque decepcionante, cayendo a cuarto y octavo lugar respectivamente. El francés de Mercedes aguantaría poco en el liderato, pues en la segunda vuelta fue superado tanto por Caracciola como por Nuvolari. La pareja en cabeza de carrera empezó a dibujar su duelo, con "Caratsch" marcando la vuelta rápida con un tiempo de 2'02'', al que pronto replicó "il mantovano volante", que en la quinta vuelta se colocaba líder rebajando la vuelta rápida a 2'01''.

Los problemas eran para Rosemeyer, que en la sexta vuelta se detenía en los boxes con el depósito de combustible suelto. La parada fue larga, y volvería décimo con una vuelta perdida. De un plumazo, el as de Auto Union quedaba fuera de toda posibilidad de luchar por la victoria. Tampoco sería un gran día para Antonio Brivio, que en el séptimo giro tenía que detener su Alfa Romeo 8C/35 por problemas mecánicos, volviendo a pie hasta los boxes, momento en el que Philippe Etancelin se retiraba igualmente por una fuga de combustible en su Maserati. La situación se dibujó crítica para el Gran Premio cuando en la siguiente vuelta, fue Jean-Pierre Wimille quien retiró su Bugatti por problemas en el cambio. Si seguía el goteo de retiradas a ese ritmo, pronto no quedaría nadie en la pista.

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Boxes

Pero no era lo que iba a ocurrir. En cabeza, un Alfa Romeo y un Mercedes estaban librando un gran duelo. En realidad, el Alfa Romeo, pese a su aumento de potencia hasta los 370 caballos, no debería poder con el poderoso Mercedes de 494 caballos. Pero en un circuito revirado, en el que las manos contaban más que la potencia bruta, Nuvolari empezaba a sacar ese pilotaje que ya lo había encumbrado a la categoría de mito. Los dos se fueron distanciando del resto, incapaces de seguir el elevado ritmo de los dos ases, que pronto se vieron como únicos contendientes por la victoria.

Tazio empezó a escaparse ligeramente de Rudolf, y en la vuelta 15 ya le sacaba cuatro segundos de ventaja, mientras el tercero, Chiron, tenía una desventaja de más de medio circuito. Pero el gran Caracciola no era un piloto fácil de batir, y pocas vueltas después había rebajado de nuevo la distancia a apenas dos segundos. Por su parte, Rosemeyer había iniciado una gran remontada, y en la vuelta veinte ya estaba en quinto lugar, aunque con vuelta perdida. El control del joven alemán sobre el complejo Auto Union de motor trasero era algo digno de observar.

Rudolf Caracciola podía ver a Tazio Nuvolari con su estilo inconfundible, con su derrapaje controlado de las cuatro ruedas, espectacular y efectivo. Seguramente sus ruedas iban a tener más problemas a lo largo de la carrera, pero no podía permitir que se escapase, porque el diabólico italiano nunca era de fiar. Y sin embargo, no podía seguirle. Tazio bajó la vuelta rápida a 1'59'' en la vuelta 23, y empezó otra vez a abrir distancia. La carrera se había convertido en un duelo entre Alfa Romeo y Mercedes, un Italia - Alemania de los que, cada vez más esporádicamente, inflamaban los circuitos. Porque Farina, remontando con su 8C/35, dio caza al Mercedes de Chiron y lo superó en la vuelta siguiente, la 24, colocándose en un gran tercer lugar. Alfred Neubauer miraba todo con su ojo estratégico bien afilado, pero no le gustaba lo que veía. Menos aún cuando, pese a los esfuerzos de su piloto estrella, Nuvolari marcó en la vuelta 28 el giro más rápido de toda la carrera, y nuevo record del circuito: 1'58'', cuatro segundos mejor que el anterior registro. 

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Nuvolari y Caracciola

Todos, menos Caracciola, habían sido doblados al menos una vez. Sólo quedaban ellos dos, pero con el alemán a casi 17 segundos de distancia en la vuelta 30. Pocas vueltas después, en la 39, el Alfa Romeo se dirigía a los boxes para repostar gasolina y cambiar las ruedas traseras, que eran las que más padecían el estilo de Nuvolari. Fueron 40 segundos detenido, lo que dio a Caracciola el liderato, y a Neubauer un poco de oxígeno para pensar: en años anteriores no había hecho falta detenerse a parar neumáticos en Montjuic, pero Alfa lo necesitaba, y quizás ellos también tendrían que hacerlo, pero cabía la posibilidad de hacerlo una vez menos. Los Pirelli contra los Continental, los juegos estratégicos, ayer como hoy, y siempre.

Mientras tanto, Rosemeyer, que seguía intentando remontar hasta posiciones de honor, tuvo que volver a entrar a boxes en la vuelta 40, de nuevo con el depósito desprendido, esta vez el de reserva. Así que lo retiraron para que no diese problemas, y devolvieron a Bernd a pista, otra vez último, otra vez con la misión de remontar posiciones. Era mitad de la carrera, y Caracciola lideraba con 28 segundos de ventaja sobre Nuvolari, con Farina tercero a una vuelta, Chiron cuarto y von Delius quinto, ambos a dos vueltas, seguidos por Raymond Sommer y José María de Villapadierna a tres vueltas, y octavo y cerrando la tabla, Bernd Rosemeyer a cuatro vueltas. Era Rudolf contra Tazio, sin duda alguna ya.

La distancia se mantuvo inalterada entre los líderes las siguientes vueltas, lo que podría dar la sensación de una monotonía en la carrera. Pero había que comprender la situación: mientras que Caracciola rodaba con el depósito ligero, aunque con las ruedas más gastadas, Nuvolari lo hacía hasta arriba de combustible pero con las ruedas más frescas. El espectáculo era ver a dos coches en situaciones tan diferentes rodar sin fisuras en tiempos de 2'00'', muy rápidos, librando una preciosa batalla en la distancia con la mirada puesta en la victoria. Sin embargo, si a Neubauer se le pasó por la cabeza el que su piloto no se detuviese, toda opción se desvaneció en el momento en el que, vuelta 52, a Caracciola se le desprendió parte de la banda de rodadura de la rueda trasera derecha justo en la zona del Estadio.  

Eso le supuso rodar muy lento por la bajada hasta llegar a boxes, donde llegó para repostar gasolina y cambiar ambas ruedas traseras. Nuvolari era otra vez el líder, con 40 segundos de ventaja. En la vuelta 54 pararía en boxes Villapadierna, que estaba manteniendo un bonito duelo con el otro Alfa Romeo privado, el de Raymond Sommer, aunque en las dos últimas posiciones, después de que Rosemeyer, inasequible al desaliento, hubiese vuelto a remontar hasta el sexto lugar. Nuvolari era líder con ventaja, pero tenía que volver a cambiar sus Pirelli, y así lo hizo en la vuelta 58, si bien una única rueda delantera, que presentaba un desgaste excesivo. En la Scuderia Ferrari fueron rápidos, y permitieron volver líder a Nuvolari con 27 segundos sobre Caracciola. Poco después, al paso por meta de Rosemeyer y Farina, que seguía tercero, un perro cruzó la recta, y tuvo que ser esquivado in extremis por ambos pilotos, en lo que fue la anécdota peligrosa de la jornada.

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Nuvolari y el box de Ferrari

Caracciola, en modo perseguidor, era tan incómodo como constante. Además, seguía con precisión las ordenes que el muro de Mercedes le indicaba mediante las banderas y carteles. Era la vuelta 60, y Rudolf recortaba cerca de dos segundos por vuelta al líder. Quedaban veinte. Era obvio que iba a llegar a Nuvolari, y una vez allí tendría que pasarlo, claro, pero también el italiano tendría que intentar resistir el ataque. La carrera se puso entonces totalmente estratégica. Neubauer había observado que, al ritmo de desgaste de ruedas de Nuvolari, tendría que detenerse de nuevo obligatoriamente, mientras que ellos no tendrían por qué hacerlo. Así que ordenó a Caracciola bajar el ritmo, mantener la distancia y esperar. Su previsión no fue desacertada. En la vuelta 70, la distancia era de 18'6 segundos, y los mecánicos de la Scuderia hacían gestos desesperados a Tazio para que entrase a cambiar las ruedas. Si lo hiciese, podría recuperar aún la distancia antes del final y ganar. De no hacerlo, difícilmente llegaría a meta

Tazio miraba a sus mecánicos en los boxes, y a veces indicaba que entraría, otras que no lo iba a hacer, para desesperación del equipo. Un mecánico de Mercedes, apostado en la última curva, informó a Alfred Neubauer que los neumáticos de Nuvolari estaban agotados. ¿Qué estaba haciendo el italiano?. Neubauer pensaba, en mitad del ruido y de la expectación del público. ¡Engaño!. Ese enjuto italiano, que estaba pasando un mal momento personal por la enfermedad de su hijo mayor, les estaba tomando el pelo, otra vez. Cartel en mano, gestos ostensibles, orden clara: Rudolf, acelera, sube el ritmo. Y por supuesto, Caracciola cumple la orden con disciplina, e inicia la caza despiadada del italiano. A casi dos segundos por vuelta, quizás era tarde, pero Nuvolari estaba exprimiendo el Alfa para mantener el liderato, con la consecuencia de gastar aún más los neumáticos. En la última vuelta, la distancia era de 9 segundos. Imposible. O no. 

Porque Tazio subía hacia el Estadio con un paso inestable, mientras que Caracciola era mucho más preciso. La bajada, entonces, la zona más problemática para unos neumáticos gastados. Allí, entre los árboles de la montaña, atronando a la ciudad entera, casi podían oírse sólo  dos motores: un V12 italiano y un 8 cilindros en línea alemán. Presa y cazador. Tazio encaró por fin la corta recta antes de la última curva. La victoria estaba justo ahí. Tomó el ángulo a izquierdas y ya podía ver la bandera, sus mecánicos con la cabeza estirada hacia la curva, el público enmudecido. Y entonces, el Alfa Romeo derrapó de improviso. Las ruedas estaban en las lonas, literalmente. Tazio no se sorprendió, sabía que tenía que ocurrir, había estado esperando ese momento durante diez vueltas. Sí, a su espalda podía oír a la flecha plateada acercándose. Entornó sus vivos ojos, concentrado, sin miedo. Contravolanteó, y realizó un derrape de casi trescientos metros. El rojo Alfa Romeo a punto de perder el control de un momento a otro, rendido ante el esfuerzo de su piloto. Pero nadie le iba a quitar a Tazio esta victoria. Poco a poco, con paciencia, enderezó el rumbo del coche. Ya no veía la grada, sino la pancarta de meta, que cruzó victorioso, mientras por detrás, a apenas tres segundos, llegaba Rudolf Caracciola, cuyo Mercedes empezó a carraspear sin gasolina al pasar la meta. 

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Nuvolari cruza la meta

Había sido una lucha de titanes. Por detrás, llegaría Farina en un excelente tercer puesto, pero a tres vueltas. Von Delius, en su debut, sería cuarto a cuatro vueltas, con Rosemeyer quinto y Chiron sexto a cinco vueltas, y Sommer y Villapadierna a seis. Al acabar la carrera, en el motor del Alfa Romeo se descubrió un cilindro que fallaba, por si los neumáticos no hubieran sido bastante problema. Fue uno de los mejores días en toda la historia del circuito de Montjuic, y puede que el mejor Gran Premio de la Penya Rhin de todos los tiempos. Pero tras la batalla deportiva, vendría la de los hermanos, que estalló el 18 de Julio, apenas un mes después. El Gran Premio Penya Rhin no volvería disputarse hasta pasados diez años, que fue el mismo tiempo en el que España estuvo sin carreras, pero eso sería ya en el circuito de Pedralbes.

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Nuvolari en el podio

 

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3 comentarios
Imagen de Raulos
Realmente un excelente trabajo. Podrías escribir algún artículo sobre las mujeres en la F1, pero no de las que se subieron a un F1, sino, a aquellas sufridas esposas y novias de los pilotos que celebraron, rieron, lloraron y se asociaron para apoyar a sus pilotos y a sus equipos. Merecen ser recordadas en gran manera... porque sus lágrimas se mezclaron con el aceite y el combustible que enciende esta pasión por la F1. Saludos JMV.
Imagen de Oldriver
Muy buen recuerdo de tiempos pre F1.
Imagen de CEUCUI
Gran y vibrante relato.
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