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El Reale Premio Di Roma: 1926-1927

Cuando irrumpieron los automóviles en Europa, Roma sintió que debía reivindicar su lugar

AmpliarSalida del III Premio Reale di Roma en el Circuito de Parioli - LaF1Salida del III Premio Reale di Roma en el Circuito de Parioli

Desde los tiempos más remotos, las carreras de carros eran una fuente de emociones para el pueblo, si bien su primer uso fue bélico: un hombre guiaba a los caballos mientras el otro disparaba flechas. En su vertiente más deportiva, se tienen datos de carreras en la cultura micénica, la griega, y la de los antecesores de los romanos: los etruscos. Pero fue con el Imperio Romano que brillaron con todo su esplendor, existiendo varias categorías: las de 'bigas' con dos caballos, las de 'trigas' con tres, y la categoría reina, las de 'cuádrigas' en las que el carro guiado por el auriga era tirado por cuatro caballos. El mejor circuito era el impresionante Circo Massimo, a las orillas del rio Tíber, y del que aún se conserva su forma ovalada.

Pero las carreras se acabaron perdiendo en Roma. Sin embargo, cuando irrumpieron los automóviles y tanto en Europa, como en Italia, varias ciudades comenzaron a tener sus propias competiciones, la Urbe (como la llaman los italianos) sintió que debía reivindicar su lugar y organizar una carrera para esos novedosos carros tirados por ficticios caballos. Y es así como, en 1925, el Automóvil Club de Roma creó el I Premio Reale di Roma, celebrado el 22 de Marzo en el circuito de Monte Mario, un auténtico tobogán de once kilómetros en el que se impuso Carlo Masetti con un Bugatti T35. 

Monte Mario, sin embargo, no albergaría más carreras en Roma. Las obras en los colectores del Tíber hicieron varias partes del trazado impracticable para el año siguiente, así que se decidió dibujar un nuevo circuito en las calles de la ciudad, simplemente cruzando a la otra parte del río, al barrio de Parioli.

 

1926: EL CIRCUITO DE VALLE GIULIA.

El 'quartiere' de Parioli es hoy un barrio residencial y acomodado, bastante céntrico en la inmensidad de la ciudad, al que abraza uno de los meandros del Tíber. Nace justo al norte del famoso y bucólico parque de Villa Borghese. Y fue allí donde se diseñó el nuevo circuito de la ciudad, de siete kilómetros y medio de longitud, con la salida establecida en el Viale delle Arti, justo frente al Museo de Bellas Artes (hoy de Arte Moderno). A partir de ahí, se encaminaban hacia el río, hasta embocar el Lungotevere Flaminio y seguir el discurso del río en una interminable curva a derechas que, al avance de los metros, pasaba a denominarse Lungotevere dell'Acqua Acetosa. Toda esta parábola finalizaba en una horquilla a derechas, llamada del Acqua Acetosa porque a su izquierda se enclava la famosa fuente de agua medicinal inaugurada por el Papa Paolo V en 1619. Desde allí, se avanzaba unos metros hasta otra curva cerrada a izquierdas que llevaba a discurrir por el Viale dei Parioli, con su serpenteante trazado hasta llegar a la curva a derechas del Viale Rossini, el cual se dirigía a las faldas de Villa Borghese, que se rodeaba por la Via Aldovrandi hasta que una curva a derechas llevaba de nuevo a la línea de salida.

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Juntos correrían automóviles de cuatro categorías: hasta 1.500 cc, hasta 2.000 cc, hasta 3.000 cc, y más de 3.000 cc., permitiendo coches tanto atmosféricos como con uso de compresor. En definitiva, una de esas carreras de Fórmula Libre en las que todo lo que llevara motor y ruedas podía participar. Eso sí, con o sin mecánico a bordo, pero en caso de no llevarlo, con un lastre de 70 kilos para compensar. Se inscribieron los ingleses Sunbeam GP para Alberto Divo (no participó finalmente) y Giulio Masetti, los Alfa Romeo P2 para Gastone Brilli-Peri y Giovanni Bonmartini, los franceses Bugatti (T35, T37 y T39A) para Aymo Maggi, Franco Mazzotti, y hasta seis pilotos más. Estaba el viejo Itala del admirado Emilio Materassi, cuyo motor no era otro que un Hispano-Suiza. E incluso un Austro-Daimler para Paparini. El premio en metálico era alto, pero el trofeo era deliciosamente simbólico: una fiel reproducción de la Loba de Roma.

El 28 de Marzo de 1926 era el día de la carrera, y amaneció soleado tras dos días de intensas lluvias. El público ya llenaba gradas y laterales de la pista desde las 8:30 de la mañana, febril por asistir al espectáculo. La parrilla estaba conformada del siguiente modo:

     1) Materassi      2) Paparini     3) Bertocci
4) Bonmartini   5) Giulio Masetti   6) Maggi    7) Tassara   
     8) Brilli-Peri    9) Spinozzi ¿?     10) Lepori
11) Mazzotti     12) Antonelli    13) Carlo Masetti
           14) Croce     15) Mazzacurati ¿?  
16) Garagnani    17) Morawitz    18) Cutelli

Son las 9 de la mañana. Deben darse 40 vueltas para completar trescientos kilómetros. El gobernador de Roma, Filippo Cremonesi, bajó la bandera y Materassi tomó el liderato, seguido por Brilli-Peri, Bonmartini, Giulio Masetti y Aymo Maggi. El rojo Itala de Materassi impone un fuerte ritmo, y empieza a marcar ciertas distancias. Pero la rotura de una de las ballestas de la suspensión le obliga a retirarse, cediendo el liderato al Alfa P2 de Brilli-Peri, al tiempo que en la sexta vuelta se retira Carlo Masetti por problemas de motor.

Brilli-Peri exprime la superioridad de su Alfa, sólo seguido a cierta distancia por el Sunbeam de Giulio Masetti. Cumplido un cuarto de carrera, la distancia entre ambos es de un minuto, seguidos por Bonmartini en el otro Alfa, y Maggi en el Bugatti. Masetti fuerza a su Sunbeam tratando de recortar distancias, pero lo único que consigue es la fatiga de su motor, que cede en la curva del Acqua Acetosa en la vuelta 17. Será una de las últimas carreras para Giulio: apenas un mes después, el 25 de Abril, fallece en la Targa Florio a los mandos de un Delage marcado con el número 13, lo que fue el motivo para la desaparición de dicho dorsal en los Grandes Premios.

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Brilli-Peri goza de una gran ventaja, y marca la vuelta rápida en 4:17.8, pero por detrás se está gestando una remontada: la del bresciano Aymo Maggi, que poco a poco escala puestos con su Bugatti. El toscano Brilli-Peri no puede imaginarlo cuando le dobla en la vuelta 25. Dos vueltas después, el de Alfa se dirige a boxes para cambiar las bujías, manteniendo el liderato frente a Bonmartini y Maggi, que están sosteniendo un cerrado duelo. Sorprendentemente, el Bugatti con motor sin compresor, presiona al poderoso Alfa Romeo. En la vuelta 34, Gastone Brilli-Peri para en los boxes a llenar aceite y gasolina. Pero los ojos están puestos en la lucha automovilística italo-francesa. Es la vuelta 35, y Maggi busca el hueco por el que sobrepasar al Alfa. Se aproxima a él y consigue el adelantamiento en el Viale Tiziano (casi llegando al Lungotevere dell’Acqua Acetosa). Ya es segundo, aunque a un minuto y cuarenta y nueve segundos.

Faltan tres vueltas para el final. Brilli-Peri no ve amenazada su posición, pero Aymo Maggi no cesa en su ritmo cronométricamente perfecto, y recorta algunos segundos. Entonces, el Alfa Romeo se agita, da un bandazo que es controlado por el piloto: una rueda ha dicho basta, y tiene que volver a boxes para su cambio. Giulio Ramponi la cambia en 52 segundos. Sigue líder.

Pero en la vuelta 39, la distancia es escasa, y el Bugatti se acerca. En la última vuelta, apenas les separan unos metros. Aymo Maggi vuelve a ver un coche rojo al frente, y busca un hueco por el que pasar. Transcurre toda la parabólica al lado del río. Quizás en la horquilla del Acqua Acetosa haya una ocasión. Pero Brilli-Peri aguanta. Sin embargo, en el corto tramo hasta la curva de Parioli, Maggi sale de su estela. Es un movimiento audaz, todo o nada. Ante la sorpresa del piloto de Alfa, un Bugatti ha tomado el interior por el escaso espacio disponible. Maggi es líder. Desciende por Parioli sin mirar atrás, observa la vegetación de Villa Borghese cuando pasa frente a la cancela de entrada. La meta está cerca.

roma-vinu2.jpgAymo Maggi

El público exclama estupefacto al ver aparecer un Bugatti azul. Aymo Maggi cruza la línea de meta con ocho segundos de ventaja sobre un sorprendido Brilli-Peri. Un triunfo que la prensa define como "clamoroso, absoluto, contra toda optimista previsión, y contra coches como los Alfa que desde años son los exponentes de una excelencia mecánica que ha apalizado a los adversarios en los últimos Grandes Premios". No exageran. Un Bugatti T35 sin compresor ha doblegado a todo un Alfa Romeo P2 dotado de compresor. 

Aymo Maggi, conde de Gradella, consigue algo casi heroico, aunque es recibido con un extrañado silencio por el público, que no entiende cómo ha vencido a los Alfa (al parecer, la señalización del equipo no había sido correcta, y pedían a Brilli-Peri cuidar el coche mientras que Maggi se acercaba, sin advertirle de ello). Luego aplauden con reconocimiento. Sin embargo, Maggi es más recordado por regalar al mundo del motor, junto con Franco Mazzotti, Renzo Castagneto y el mítico periodista Giovanni Canestrini, una carrera legendaria: la Mille Miglia, creada en 1927 como respuesta del Automóvil Club de Brescia a la pérdida del Gran Premio de Italia en 1922 en favor de Monza.

 

1927: CIRCUITO DEI PARIOLI.

Para el III Premio Reale di Roma, el Automóvil Club decidió cambiar de nuevo el trazado, si bien manteniéndolo en la misma zona. Se trataba de lograr mayores velocidades, y de aumentar las veces en las que el público podía ver pasar a las máquinas. Por ello, se redujo la distancia a 4'5 kilómetros, eliminando el sector de Valle Giulia, de modo que ahora el trazado tenía la salida en el Viale Tiziano. De ahí, una larga recta hacia la curva a derechas de Ponte Milvio, donde se enlazaba con el Lungotevere dell’Acqua Acetosa hasta la horquilla de la fuente. Se bajaba después sin tomar la curva a izquierdas hacia el Viale dei Parioli, sino siguiendo recto por Maresciallo Pilsudski con destino al Stadio Flaminio, donde una curva a derechas dirigía al Viale Tiziano de nuevo, y a meta. Hay que remarcar que en el programa oficial de la carrera se dice claramente que el sentido del circuito era contrario a las agujas del reloj, por lo tanto, justo al revés del orden mencionado. Sin embargo, tanto en las crónicas de la época, como en el propio programa de manera contradictoria, se refieren al circuito en el sentido horario anteriormente explicado.

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Para la adecuación de la pista se gastaron, según fuentes oficiales, 400.000 liras de la época (otras fuentes hablan de un millón, que serían unos 750.000 euros actuales). De nuevo se trataba de una carrera de Fórmula Libre, con tres categorías para coches de hasta 1.500 cc, hasta 2.000 cc, y más de 2.000 cc. No hubo ningún Alfa Romeo, pero sí una amalgama de Bugatti (T35, T35B, T35C, T37, T37A) que convertían la carrera en casi una copa monomarca, de no ser por dos Maserati 26, el Itala de Materassi, y un Hudson. Participaban, además del mencionado Materassi, el último vencedor Aymo Maggi, junto a otros favoritos como Gaspare Bona y Renato Balestrero. También aparecía inscrito un tal Tazio Nuvolari, auténtico fuera de serie motociclista, que ya llevaba unos años coqueteando con los coches. Y, gran curiosidad, el concurso de una mujer, Luigia Vernier, a los mandos del Hudson. No acudieron Manuel de Teffé ni Baconin Borzacchini. Elaborada la parrilla por sorteo, el orden de salida fue el siguiente:

1) Bonamico        2) Bona       3) Materassi     4) Vernier
      5) Ceratto     6) Antonelli     7) Forte
8) Lepori    9) Balestrero    10) Caliri     11) Maggi
    12) Sansoni     13) Nuvolari
      14) Marano     15) Tonici
                16) Pino           17) Pastore
                    18) De Sterlich   19) Cutelli

La carrera se disputó el 12 de Junio, prevista a 100 vueltas. Bajo un tórrido sol, los espectadores acudieron en masa (gracias además al especial servicio de transporte público hasta el circuito), de modo que al mediodía ya estaba a rebosar. A las 14 horas el secretario general del Automóvil Club de Roma, Sr. Leonardi, dio una vuelta de reconocimiento. Todo estaba en orden, de modo que a las 14:15 horas, los coches se dirigieron a sus puestos en parrilla.

Eran las 14:30 horas cuando el Presidente del Automóvil Club de Italia, senador Silvio Crespi, hizo bajar la bandera tricolor marcando el inicio de la carrera. De nuevo Materassi, como el año anterior, se encarama al primer puesto, seguido por un Maggi que, desde la tercera fila, protagoniza una salida magnífica. Son ellos dos los que marcan un espectacular duelo al inicio de la carrera, con Maggi que toma el liderato a Materassi ya en la primera vuelta, seguidos por Lepori, Bona y Nuvolari. En la vuelta 2 se roza la tragedia, al perder el control de su coche Ceratto, bloquear las ruedas en frenada, e impactar contra la base de una tribuna en Viale Tiziano, golpeando al carabiniere Gino Martelli, dejando heridas en ambos, pero sin consecuencias.

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Mientras tanto, Emilio Materassi no se despega del Bugatti de Maggi, y en la vuelta 8 recupera el liderato, mientras que Aymo pasa por meta sexto. En la vuelta siguiente, es Lepori con su T35C el que toma la cabeza de la prueba, pero segundo es Bona (T35B), tercero Nuvolari (T35) y cuarto Maggi (T35C). ¿Y Materassi?. Tiene que parar en boxes por problemas en las bujías, y el cambio le hará perder dos vueltas. El venerable Itala vuelve a mostrarse poco fiable, aunque se reincorpora a la carrera.

Devolviendo a la memoria la remontada del año anterior, Maggi supera a Nuvolari para ser tercero, y en la vuelta 11 supera tanto a Bona como a Lepori, tomando un firme liderato que irá poco a poco ampliando sobre Nuvolari, al cual seguían Lepori y un recuperado Materassi, que marca la vuelta rápida de carrera en 2:04.0. La carrera quedaba estabilizada hasta que en la vuelta 32 se producía un terrible accidente. Emilio Materassi se dirigía hacia la horquilla del Acqua Acetosa tratando de recuperar el tiempo perdido. Pero al frenar, su coche se descoloca, da un latigazo, y se dirige hacia el exterior de la curva, donde se agolpan los espectadores. El piloto es un simple pasajero que no puede evitar la desgracia: embiste a la multitud, matando en el acto al carabiniere Carlo Petrarco y a un niño de tres años, Luigi Mercu. Hay otros cuatro heridos. Materassi tiene heridas, el coche dañado, y abandona.

Maggi pasa y ve el pánico, pero sigue su paso hacia el triunfo. Para en boxes en la vuelta 51 a comprobar los frenos, y sigue. En la vuelta 52, la dirección de carrera obliga a detenerse a Luigia Vernier: es demasiado lenta. Maggi es un líder sólido, hasta que en la vuelta 60, el cambio se muestra caprichoso, y el embrague cede mientras está en boxes para repostar. Debe abandonar la carrera en el acto, lo que coloca a Tazio Nuvolari como líder de la carrera, seguido de Lepori y Bona. Queda mucha carrera aún, pero pese a los intentos de Lepori, que recorta tiempo vuelta a vuelta, Nuvolari resiste. Cruza la línea de meta con 41 segundos de ventaja sobre sus perseguidores, que mantienen también sus posiciones.

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Tazio Nuvolari

Es la sexta victoria sobre automóviles para Tazio, y la primera del año (sólo llegará una más, en octubre, en Garda). Pero la prensa ya advierte las que se convertirán en dotes del as de la motocicleta sobre las cuatro ruedas: "Cierto paso por curva, la decisión con las que el mantuano sabe adelantar a casi cualquier adversario, le han permitido, con un coche no sobrealimentado, mantener durante los 420 kilómetros de la durísima carrera un ritmo sostenido y regular".

Sin embargo, la organización del evento no merece tantos elogios: "En el Circuito dei Parioli ha sucedido que, tras las primeras 5 o 6 vueltas, durante las cuales era suficientemente fácil seguir la carrera a través de las posiciones de los corredores de las respectivas categorías, al sucederse los primeros incidentes y doblajes, no sólo los espectadores eran incapaces de entender lo que sucedía en el circuito, sino que también los propios organizadores, a los cuales en vano se les preguntó una explicación precisa sobre la marcha de la prueba y sobre las posiciones de cada corredor".

La culpa era de la brevedad del circuito, de un panel de señalizaciones parcialmente oculto por la vegetación, de unos boxes colocados antes de la meta y de una cabina de cronometraje de difícil acceso y más difícil difusión de la información. Un pequeño caos, unido a las terribles muertes ocurridas durante la carrera. Así que el Circuito dei Parioli cayó en desgracia, y no volvió a albergar el Premio di Roma, que en años sucesivos se trasladó primero al de Tre Fontane, y posteriormente al del autódromo de Littorio, donde se disputó por última vez en 1932 en su octava edición.

El programa de la carrera de 1927 tenía un hermoso dibujo que mezclaba la modernidad con el origen de las carreras en Roma: un monoplaza intensamente rojo se va transformando progresivamente en una manada de flamígeros caballos al llegar a la zona del motor. Y aunque hoy sus circuitos aún pueden recorrerse en su integridad, Parioli respira la calma y la quietud ante el paso tiempo como sólo la Ciudad Eterna sabe.

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4 comentarios
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[#3 jmvinuesa] Mi estimado, que mas me gustaria que visitar esos sitios, pero tu sabes que hoy en dia las crisisi en todo el mundo, no nos lo permita, epro un dia ir por esoso lugares, saludos
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[#1 psice] [#2 telmex] Pues, ¿por qué no visitarlos?. Es algo más que ver en Roma, por ejemplo. Te animo a visitar los antiguos trazados, es algo precioso. Gracias a ambos, y felices fiestas. Nos leemos.
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JOSÉ MIGUEL VINUESA, un saludo y felices fiesta, y como siempre muy completo ru aporte, gracias
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Otro grandisimo artículo Jose Manuel. Por favor, no describas los circuitos urbanos tan bien, que al final, nos volveremos locos e iremos a probarlos in situ. El nivel de detalle de narración de los grandes premios, da gran emoción a la lectura. Salu2
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