El halo en la Fórmula 1: cómo hemos llegado hasta aquí

Desde aquel mes de julio en 2009, la prioridad de la FIA ha sido reforzar la seguridad de la cabeza de los pilotos en tanto que es la única parte del cuerpo que no está protegida por la célula de supervivencia. Las fatalidades de Dan Wheldon y Justin Wilson en la IndyCar, el accidente de María de Villota y la muerte de Jules Bianchi en Fórmula 1, han sido recordatorios de que el deporte se expone a vivir más episodios tristes en el futuro si no se toman cartas en el asunto.

A raíz de los accidentes de Massa y Surtees, Max Mosley encargó un informe a la Comisión de la Seguridad de la FIA en 2009 cuando aún era el presidente de la misma. Y ahí empezó todo.

En marzo de 2011, la FIA evaluó la resistencia de una cúpula cerrada estilo jet. Concluyeron que sería capaz de repeler con éxito un objeto de 20 kilos de peso que se desplazase a 225 kilómetros/hora, aunque no era una solución perfecta porque suscitaba dudas sobre la visibilidad y las facilidades en caso de evacuación y extracción.

En verano, Allison explicó que la FOTA barajaba tres escenarios posibles: un cockpit completamente cerrado –estilo cúpula LMP1-, un visor que rodeara la sección frontal –estilo cúpula Red Bull- y una estructura tubular que se montase delante de la obertura del monocasco –precursor del halo-.

En los años sucesivos, parecía que la propuesta con más papeletas era la cúpula cerrada. Pero en marzo de 2015, el equipo Mercedes entró en escena y presentó el halo. Lo describió como "una estructura que no impide la visión lateral y que no crea ningún punto ciego”.

La Federación tomó nota de aquella idea y se la enseñó a los pilotos durante el GP de Estados Unidos junto con otras dos estructuras tubulares, el AFP-V2 y unas barras protectoras centrales. Los tres diseños fueron sometidos a pruebas de impacto y el halo fue el que dio mejores resultados, con lo que se consolidó como la opción predilecta.

Crash-Test del halo

Crash-test de las barras protectoras

Crash-test del AFP-V2

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Crash-test de la cúpula de Red Bull
(vídeo difundido por el equipo)

En febrero de 2016, la FIA emitió un comunicado para anunciar su voluntad de introducir una solución en los coches de 2017. "La Comisión de la Fórmula 1 ha confirmado su intención de introducir algún tipo de protección para el cockpit a partir de 2017. Todas las partes están trabajando juntas para que sea una realidad. El concepto del halo es el preferido en estos momentos".

El 3 de marzo de 2016 y sin previo aviso, Kimi Räikkönen fue el primer piloto en probarlo en circuito. Ocurrió durante los entrenamientos de pretemporada, en Barcelona. Dio dos vueltas de instalación con él y regresó a boxes para que sus mecánicos lo desmontaran.  Sebastian Vettel hizo lo mismo 24 horas después.

"La primera impresión sobre la visibilidad es positiva", dijo Kimi. "Naturalmente las vistas son algo diferentes, estamos un poco limitados en la parte frontal, pero no creo que sea la versión definitiva". "En general está bien", añadía Vettel. "Puedes ver lo que tienes que ver. Podemos mejorar la estética del sistema, pero sirve para aumentar la seguridad y ayuda a salvar vidas".

El halo nació en marzo de 2015, debutó un año más tarde

La cúpula de Red Bull se probó en abril de 2016, sin grandes resultados.

El escudo se evaluó fugazmente en los Libres de Gran Bretaña 2017.

Red Bull no quiso ser menos que Mercedes y diseñó su propio dispositivo. La ‘aeroscreen’ debutó en abril, en los Libres de Rusia. Se postulaba como una interpretación más estética, pero nunca llegó a otros monoplazas. La FIA la sometió a pruebas de impacto pero no quedó satisfecha con los resultados obtenidos. Por ello, en mayo anunció que el halo se perfilaba como la opción a considerar para 2017, para descontento de la marca de bebidas.

El halo reapareció en Austria, donde Ferrari estrenó la primera evolución de este sistema. A diferencia del original, que estaba hecho de acero, éste era de titanio. También era más amplio para dejar más espacio entre la estructura y el casco del piloto, y así minimizar el riesgo de contacto en caso de accidente.

La FIA quiso que todos los equipos lo probaran para conocer sus opiniones. Red Bull lo hizo por primera vez en los test postcarrera de Silverstone. Mercedes, Toro Rosso y Force India en los entrenamientos de Bélgica. En Italia, se incorporó McLaren. En Estados Unidos, Williams y Manor. En México, Renault. Los test continuaron en Brasil y Abu Dabi.

En Hungría 2016, Charlie Whiting mostró a los pilotos una presentación en diapositivas con los resultados de simulaciones de accidentes con y sin el halo. Pero el paddock estaba dividido. Una semana después, el Grupo de Estrategia votó en contra de ratificar su implantación en los monoplazas de 2017 porque era un concepto todavía carente de desarrollo.

Ante este revés, se coqueteó brevemente con un sistema de protección activa que fue descartado rápidamente por ser demasiado futurista. Preveía que el cockpit incluyera un panel que se activara en cuanto un objeto saliera proyectado contra la cabeza del piloto.

La FIA no abandonó el halo y mantuvo el desarrollo. Hicieron simulaciones en sus instalaciones. Pusieron un monocasco del revés para simular las condiciones en las que se encontró Fernando Alonso después de su accidente en Australia 2016, y comprobaron que el piloto habría sido capaz de abandonar el coche perfectamente incluso con este dispositivo. 

Ante la división que generaba en la parrilla, la FIA desarrolló una última alternativa: el escudo o 'shield'. Lo presentaron en China. Sebastian Vettel lo estrenó durante los Libres de Gran Bretaña, pero sus sensaciones fueron negativas. Dijo que se sentía mareado y que le dificultaba la visibilidad.

La negativa de Vettel ha hecho evidente que el escudo todavía no es un producto acabado. Con 2018 a la vuelta de la esquina y sin tiempo para experimentar, la FIA se ha decantado por el halo como la solución que incluirán los monoplazas de la próxima temporada. El tiempo dirá si es eficaz o no, y también si la Federación lo mantiene a largo plazo o si prefiere perfeccionar otro diseño que no tenga puntos débiles y satisfaga a todas las partes. Visto lo visto, esto último será lo más complicado.