Almacén F1

El Gran Premio de Johor de 1950: Fórmula 1 en Malasia

Malasia desembarcó en la era moderna en 1999, pero antes la F1 ya pasó por allí

Ampliar1952, Circuito de Johor - LaF11952, Circuito de Johor

Johor, o Johore en inglés, es el segundo Estado más grande de los que forman Malasia, enclavado a 330 kilómetros de la capital, Kuala Lumpur. Situado en el extremo sur de la península, su principal ciudad, Johor Bahru, es la puerta de acceso a la ciudad-estado de Singapur (hasta 1965 perteneciente a Malasia), separada por el llamado Estrecho de Johor. Es precisamente en los márgenes de dicho estrecho donde un día se ubicaba un circuito urbano que albergó el primer Gran Premio de Fórmula 1 en Malasia.

Todo comenzó en 1940. Ya en octubre de ese año se anunciaba en los periódicos locales la celebración de una carrera cuya finalidad sería recaudar fondos para la guerra que se estaba librando contra Japón, secuela (o parte) de la Segunda Guerra Mundial en la zona asiática. A tal fin, la Asociación de Automóviles Malaya organizó dos días de carreras con el beneplácito de Ismail Tungku Mahkota, regente de Johor. Estaba programada para los días 16 y 17 de Noviembre, y sólo se podría participar por expresa invitación, que se cursaron a representantes de los estados que conformaban Malasia, e incluso de Tailandia, a fin de lograr un ambiente internacional del evento.

El circuito sería trazado utilizando las circunvalaciones de Johor Bahru, con una longitud de 2'4 km., celebrándose cuatro carreras cada día combinando coches y motos. Curiosamente, en una sección del circuito estaría prohibido adelantar, permitiéndose solo dicha maniobra en la zona amplia y bien asfaltada de la circunvalación. La carrera se organizaba como una eliminatoria: el sábado, se clasificaban los tres primeros clasificados de cada carrera, celebrándose tres de ellas, una para coches hasta 1.100cc, otra de 1.100 a 1.500cc, y la tercera sin límite de cilindrada. El domingo, tras una final de consolación para los eliminados (de la que se repescaba al ganador), se celebraban las dos semifinales con cinco coches cada una. Los dos primeros de cada una, más el tercero más rápido, pasaban a la final.

A esas alturas del día, sin embargo, estaba programada una parada para tomar el té (literalmente en el programa del evento), tras la cual se correría la carrera de motos, y después de esta, a las 17:30, se celebró la gran final a siete vueltas en vez de las cinco usuales, de las que surgió el ganador: el Teniente A.D. Phillips en un coche fabricado por el ingeniero singapurense Lim Peng Han.


Durante el periodo de guerra y hasta 1948 no se volvió a celebrar el Gran Premio de Johor. Para entonces, se decidió diseñar un nuevo circuito, más largo y selectivo, y que durante años sería el trazado clásico de Johor.

 

EL CIRCUITO DE JOHOR


Utilizando las calles y carreteras de Johor, justo en el borde fronterizo que marcaba el Estrecho con Singapur, se diseñó un circuito de 3'71 kilómetros. La salida y la meta no coincidían en el mismo lugar, sino separadas por unos metros, elemento bastante novedoso para la época.

La vuelta comenzaba cerca de la oficina de correos de Johor Bahru, y desde ahí se lanzaba a una larga y rápida recta con una curva suave en su mitad por el paseo marítimo a lo largo de Jalan Tai Heng. A continuación, se llegaba a toda velocidad a la primera frenada: 'Zoo Corner', una curva complicada de noventa grados cuya frenada debía anticiparse ya que era parcialmente ciega.

A partir de entonces, comenzaba una sección muy técnica, cuesta arriba serpenteando a lo largo de Jalan Gertak Merah hasta la llamada 'Judge’s Crest', pasando por la puerta de entrada al zoológico. El circuito tenía aquí una sucesión de curvas complicadas por un desnivel que hacía que los coches despegaran, al más puro estilo Nordschleife. Una vez tomado de nuevo contacto con el suelo, comenzaba una trepidante y rápida bajada hasta llegar a otra curva de noventa grados llamada 'Jail’s Corner', porque justo ahí estaba la prisión. Había que ser muy preciso en la salida de esta curva, puesto que en el margen de la pista había un imponente muro de hormigón que no iba a ser compasivo con un corredor con mucho ímpetu.

Tras ello, de nuevo una sección rapidísima a lo largo de Jalan Ayer Molex, dividida por una suave y rápida curva de derechas llamada 'Garden Bend'. Los corredores tenían que mantener el acelerador a fondo a través de ella a fin de no perder velocidad, encaminándose hacia el final de la vuelta. Se llegaba entonces a otro ángulo, esta vez de izquierdas, llamado 'Sultan Corner', que sin embargo era un poco más permisivo con un error de cálculo o de agresividad de los pilotos, ya que tenía una pequeña escapatoria siguiendo recto.

Una vez pasada la curva, los corredores enfilaban una corta recta al frente de las gradas (también las había en 'Jail’s Corner' y 'Zoo Corner'), seguida de dos curvas de derechas de, cómo no, noventa grados: la 'Court House Corner', y la 'Post Office Corner', con lo que la vuelta llegaba a su fin.

De forma triangular, y buscando las mayores velocidades posibles como era costumbre de la época, uno de los corredores resumió su espíritu: "Este circuito es perverso". Aún hoy se conserva el diseño de dicho circuito en las calles de la ciudad, tan sólo levemente modificado en las dos curvas finales.

 

Y DE REPENTE, FÓRMULA 1

Vayamos a 1950. Como sabemos hasta la saciedad, ese año es el de creación de lo que hoy conocemos como F1, lo que no era sino la consolidación de las normas que se venían utilizando desde después de la Segunda Guerra Mundial y que consistían, básicamente, en motores de 1.500cc sobrealimentados o 4.500cc sin sobrealimentador.

Siendo absolutamente rigurosos, toda carrera que adoptara esa normativa era (y debe ser considerada) como carrera de F1, fuera o no puntuable para el campeonato. Son muchas las carreras fuera de campeonato en ese periodo, al igual que carreras que se definían como de Fórmula Libre (sin normativa específica de motores, una especie de "todo lo que se mueva") también convivían durante el año, creando una temporada rica en eventos.

Dicho lo cual, el 6 de Agosto de 1950 se iba a celebrar de nuevo el GP de Johor. Esta vez sólo se disputaría en un día, y no sería por mangas eliminatorias, sino carreras aisladas de diferentes categorías, que eran las siguientes:

  • A las 10.00: coches hasta 1.500cc (15 vueltas).
  • A las 10.55: motos de hasta 350cc (10 vueltas).
  • A las 12.00: Grand Prix de Johor para Formulae (sic) (25 vueltas).
  • Descanso.
  • A las 15.00: coches deportivos de producción hasta 1.500cc (5 vueltas).
  • A las 15.20: motos de 500cc o más (20 vueltas).

Obsérvese con detenimiento la definición del GP de Johor: para 'formulae', o 'fórmulas'. Investigando con más detenimiento, encontramos en los reportes de la época las reglas de participación del mismo. Así, en un anuncio del 3 de Junio de 1950 se dice lo siguiente: "La carrera es para coches de 1.500cc con sobrealimentador, y también para coches de 4.500cc sin sobrealimentador".

Lo mismo aparece en un anuncio más próximo a la carrera, de 18 de Julio. Es decir, el GP de Johor fue y debe ser considerado un GP de Fórmula 1, porque se ajustaba a las normas.

El día de la carrera, 30.000 personas llenaban tanto las tribunas como los laterales del circuito. Tal era la avalancha de gente, que se tuvo que retrasar el inicio de la jornada aproximadamente una hora para permitir llegar a todo el mundo, pues los atascos en las carreteras llegaban a los cinco kilómetros.

El día amaneció soleado, pero a mitad de la primera carrera de motos, el típico monzón al que ya estamos tan acostumbrados comenzó a caer con fuerza sobre la zona. Pero en aquella época la carrera no se detenía fuera cual fuera la intensidad de la lluvia, de modo que llegó el momento estelar del evento: el Grand Prix.

Sólo se habían inscrito diez participantes (otras fuentes hablan de once), que tuvieron que dar bajo la intensa lluvia la obligatoria vuelta previa al circuito para saludar a los espectadores. Los coches presentes no eran lo que diríamos en Europa coches de Gran Premio: MG TC, Jaguar XK120, algún Fiat 1.100 V8, y coches modificados o creados exprofeso, como los Jaguar Special, o un LA Special (conducido y fabricado por Lim Peng Han usando un chasis Maserati y motor Jaguar de 3 litros). Quizás, el más interesante desde nuestro prisma fuera el Kudensay V8 (motor Ford), que era un monoplaza más al uso, conducido por Neil Moncrieff.

No, tampoco había grandes nombres en la carrera, aunque sí eran muy conocidos en el ámbito malayo, pues eran asiduos participantes de carreras cronometradas, subidas, etc.

La carrera, que al final se celebraría a 20 vueltas, comenzó bajo la lluvia. J.M. Pattinson tenía la pole con su MG TC, seguido por F.M. Ferguson en su Jaguar XK120 y Moncrieff en su Kudensay. Ello, aunque a priori inapreciable, iba a ser fundamental para el devenir de la prueba. Al bajar la bandera, Pattinson enfiló la larga recta hasta 'Zoo Corner' con decisión, tomando el mando con facilidad. Mientras tanto, Moncrieff, que no hizo una salida especialmente buena, remontaba en la recta gracias a su potente motor.

Avanzando casi con temeridad, cuando ya estaba de nuevo en las primeras posiciones, colocó su coche parcialmente fuera de la pista, tocando la hierba adyacente, que estando empapada, lo que provocó el lógico derrape. Moncrieff trató de salvarlo, y sobre todo intentó evitar al resto del grupo, por lo que hizo una corrección excesiva que en realidad le llevó a una zanja lateral, lo que provocó que el coche diera tres vueltas de campana. El coche estaba absolutamente destrozado, pero milagrosamente Moncrieff estaba vivo, aunque bastante magullado.

El resto de competidores pudo ver el tremendo accidente, y quedaron bastante impresionados (de ahí el por qué la salida retrasada de Moncrieff iba a ser determinante), por lo que notoriamente muchos competidores bajaron el ritmo, con un asfalto mojado y unas riberas que no permitían el más mínimo fallo, pues este sería castigado con un fuerte accidente. Hasta tal punto desconcertó el accidente a los rivales, que al llegar a 'Zoo Corner', Lim Peng Han tuvo una salida de pista que le obligó a abandonar en el acto.

Así que Pattinson se fue alejando con una conducción precisa. A las pocas vueltas dejó de llover, y por detrás hubo una bonita lucha por el segundo puesto entre Ferguson en su Jaguar y Johns en su Jaguar Special, hasta que en la vuelta 14 este último tuvo también un accidente que le dejó como resultado un brazo roto. De modo que Ferguson se vio en un claro segundo puesto también. Otros competidores sufrieron problemas, especialmente los pilotos de Fiat: Middleton se encontró con una dirección especialmente dura, y Jimmy Milne (JD Special, un Fiat 1.100 V8) tenía serios problemas para controlar su coche, que se mostraba muy inestable.

Pattinson ganó con su MG TC a una media de 78'86 km/h, en una pista mojada. Segundo fue Ferguson en su Jaguar XK120, marcando la vuelta rápida a una media de 88'57 km/h, y tercero Jennings. Cuarto llegó un habitual en años venideros, C.F. Pope en su Fiat.

¿Quién era J.M. Pattinson?. Es complicado encontrar información precisa sobre él, pero sí podemos decir que en 1954 compitió en varias carreras en Inglaterra con resultados dispares, todas ellas a bordo de un MG TC que bien podría ser el mismo con el que participó en Johor. En todo caso, los registros muestran a este piloto como honroso vencedor de un GP de Fórmula 1.


En definitiva, este fue el primer Gran Premio de Fórmula 1 celebrado en Malasia. El evento se repitió al año siguiente, y en un anuncio de 28 de Junio de 1951 para el Gran Premio que se disputaría el 5 de Agosto, ya se hace referencia explícita al "Gran Premio de Johor para coches de Fórmula 1" (siendo precisos, se comete una evidente errata, pues dice expresamente "Fórmula 11"). Por cierto, que en la carrera de hasta 1.500cc participaría por primera vez en Malasia una mujer, Isabel Corkett a los mandos de un MG TC de 1.250cc. Ese mismo año ya empezaron a verse, además, los Cooper de motor trasero de 500cc.

Al final, el G.P. de Johor fue la primera piedra de una ambición. En el Programa fechado el 4 de Octubre para la carrera de 1949, se podía leer la siguiente reflexión: "Una carrera de Gran Premio suele durar unas 300 millas o menos. Nuestra principal carrera hoy está prevista para unas 30 millas. Sin embargo, somos principiantes. Un día nos encontraremos tal carrera, y entonces el Gran Premio de Malasia comenzará en serio".

Cincuenta años después, el 17 de Octubre de 1999, la Fórmula 1 desembarcó en el maravilloso trazado de Sepang, y se consolidó el sueño que este fin de semana será realidad de nuevo.

Si te interesa esta noticia
Para comentar o votar INICIA SESIÓN
1 comentario
Imagen de jmvinuesa
Y cuando tratas temas tan antiguos, te arriesgas a que ocurra lo que acaba de ocurrir. Richard Armstrong, gran conocedor del Grand Prix en los años de pre y post guerra, se ha tomado el tiempo de leer mi artículo, y proceder a corregirme del siguiente modo: "¡Grandes errores en la historia de la carrera de 1940! La semi-final y final se corrieron una semana más tarde, el 24 de noviembre. La carrera de consolación de los perdedores del sábado 16 fue cancelada debido a la lluvia y la pista todavía estaba tan enfangada el día 17 que correr estaba fuera de toda cuestión. Tienes razón al decir que Phillips ganó en su LA Special (basado en un Ford V8), pero la carrera fue detenida con bandera roja tras cinco vueltas y media después de que dos de los cuatro competidores -Charles Crowther-Smith (Fiat) y luego Lim Kok Tai (MG)- se hubieran estrellado en el mismo lugar. El MG terminó balanceándose en la parte superior del Fiat, con Lim saliendo ileso. El otro competidor que finalizó fue NG "Red" Reddish en un Austin Seven sobrealimentado. Creo que habían copiado el formato -rondas en formato "scratch" y la semi-final y final en formato "handicap"- del Empire Trophy de Brooklands en 1931." Ante tal torrente de información completamente fiable, mi única excusa es haberme apoyado en lo recogido en los periódicos locales, sin haber tenido acceso a una crónica documentada de la carrera de 1940 (los materiales para esta carrera son realmente escasos). Sin embargo, eso no puede ser una excusa ante tal falta de precisión en mi artículo, que no por difícil de documentar debe permitir errores tan evidentes. Ante ello, mostrar mi enorme y sincera gratitud por la lección de historia al Sr. Armstrong, pedir disculpas tanto a los lectores como a los editores de la web por mi equivocación, asumir mi error, y prometer ser más cuidadoso en la búsqueda de las fuentes, quedando al menos en parte enmendado mi error con este comentario. Un saludo a todos.
Usuario no registrado Queremos saber tu opinión
¿Nuevo en SoyMotor.com? ¡Bienvenido! Regístrate aquí para participar.
Scroll To Top