Almacén F1

El Gran Premio de España de 1935

Repasamos el último Gran Premio antes de la Guerra Civil y la Segunda Guerra Mundial

AmpliarLa parrilla de salida del GP de España de 1935 - LaF1La parrilla de salida del GP de España de 1935

El Campeonato de Europa de Grandes Premios de 1935, que había sido reinstaurado por la AIACR tras dos años de vacancia, fue bastante variado en cuanto a vencedores, pese a la supuesta y previsible superioridad de Mercedes. Que lo fue, claro, ganando las tres primeras carreras. Pero llegó el legendario G.P. de Alemania, ganado de manera impredecible por Nuvolari y su Alfa Romeo, y luego también la victoria de Stuck en Italia con el Auto Union. Pese a ello, como decíamos, no dejaba de ser un año de dominio de la marca de la estrella, que llevaba cuatro victorias, con tres para Caracciola y una para Fagioli.

Precisamente, estos dos pilotos eran los que se disputaban el título de campeón de Europa, que se decidiría en el último Gran Premio del año, el 22 de Septiembre en el circuito de Lasarte, España. Allí, Caracciola llegaba líder con 16 puntos, mientras Fagioli le seguía con 20. Recordemos que el sistema de puntuación era muy diferente al que conocemos: quien vencía recibía un punto, dos para el segundo, tres para el tercero, cuatro para quien completaba el 75% de la carrera, cinco si se completaba el 50%, seis para los que superasen el 25%, siete para quien saliese pero no completase el 25% de la distancia de carrera, y finalmente, ocho puntos para quien no tomaba la salida. Y, como puede entenderse, el campeón era quien obtenía menos puntos.

Todo se decidiría en España, que celebraba con éste nada menos que su décimo Gran Premio. Y aunque la carrera se había disputado en otros circuitos, como aquél inicial de Guadarrama o en el oval de Terramar, lo cierto es que Lasarte era el hogar de la carrera, con siete eventos disputados en su trazado, a los que sumar otros como el G.P. de Europa o el G.P. de San Sebastián. Porque, efectivamente, el circuito se encontraba en las cercanías de la ciudad vasca, enclave turístico muy estimado en la época. La pista, configurada por carreteras públicas, tenía una longitud de 17,749 kilómetros, uniendo las poblaciones de Lasarte, Oria, Andoain, Urnieta y Hernani. Era rápido, y peligroso. Muchos pilotos se quejaban de los infinitos guijarros que surcaban la pista, mientras el Automóvil Club de Guipúzcoa había mejorado los peraltes de algunas curvas. Iba a ser el lugar en el que decidir un título.

Las previsiones en cuanto a favoritos no eran del todo claras. Auto Union venía de ganar en Italia, y Alfa tenía a Nuvolari, auténtica debilidad del público. Claro que Mercedes, con su W25B, seguía siendo una referencia segura. Las prácticas del jueves no dieron grandes pistas, ya que rodaron pocos pilotos, y los que lo hicieron tampoco exprimieron las máquinas. El mejor tiempo fue para el joven Bernd Rosemeyer con 6 minutos y 34 segundos. El viernes, coincidiendo con la llegada de la Scuderia Ferrari y sus Alfa Romeo, los tiempos comenzaron a bajar. Fue Achille Varzi, que había recibido en su Auto Union B una nueva culata y transmisión, el que marcó un nuevo record de pista con 6:17. Su compañero Stuck se quejaba de subviraje, y Rosemeyer mejoró sus tiempos, pero no demasiado. Mercedes realizaba tiempos lentos, con von Brauchitsch como punta de lanza. Nuvolari, con su Alfa 8C35 marcaba 6:32, mientras Chiron (que volvía al volante tras su grave accidente en el G.P. de Suiza, en Bremgarten) usaba un Tipo B/P3. Junto a todos ellos, encontrábamos también a la Scuderia Subalpina, que gestionaba de manera oficial los Maserati de Gran Premio, con Eugenio Siena y Marcel Lehoux en sendos 6C-34; Bugatti se presentaba con Robert Benoist y Jean-Pierre Wimille, ambos en un T59. Y luego, algunos privados, como Raymond Sommer en un Alfa Romeo Tipo B/P3 azul, y el español Genaro Léoz-Abad en un obsoleto Bugatti T51.

El sábado se disputaban los últimos entrenamientos. Varzi rebaja espectacularmente su tiempo a 6:08, mientras Stuck lograba una configuración sobreviradora, y el piloto reserva de Auto Union, Paul Pietsch, se dedicaba a dar ocho vueltas muy lentas con los distintos juegos de neumáticos para la carrera, dejándolos listos para un óptimo rendimiento desde el inicio. Los Mercedes daban vueltas lentas, y pocos pilotos salían a rodar, debido a que los tiempos no servían para configurar la parrilla de salida, que se obtenía por sorteo. La suerte decidió seguir el orden de los números asignados a cada coche, de modo que la pole fue para Wimille con Bugatti, acompañado en primera fila por Rosemeyer y Varzi. En segunda fila, Fagioli con Mercedes y Stuck con Auto-Union. En la tercera, Benoist (Bugatti), Siena (Maserati) y Nuvolari (Alfa Romeo). La cuarta, sólo Chiron. En la quinta, Brauchitsch, Lehoux (Maserati) y Caracciola. Y cerrando la parrilla, los privados: Sommer con su Alfa y Leóz-Abad con el Bugatti.

El día de la carrera, las previsiones daban a los Auto-Union como claros favoritos, visto su velocidad en los entrenos. A las 12, todo estaba listo para iniciar la primera de las treinta vueltas a las que se disputaba la carrera, con un agradable día soleado, lo que hizo que unas 100.000 personas acudieran a contemplar el espectáculo. Al bajar la bandera, Bernd Rosemeyer salió disparado, mientras el poleman Wimille veía como su escasa potencia no le permitía hacer nada para evitar verse superado por varios competidores: a Bernd le siguieron Stuck, Varzi, Fagioli y Nuvolari. No le duró mucho el liderato al joven piloto de la marca de los cuatro aros, pues pronto le superó su compañero Stuck. Al paso por meta, la distancia era de seis segundos, con Fagioli tercero, al que seguía ya Rudolf Caracciola que, tras una mala salida, había superado a siete coches para no perder el tren de tan decisiva carrera. Achille Varzi paraba en boxes con el parabrisas de su Auto-Union roto, y con la cara ensangrentada: una piedra lanzada por otro corredor le había golpeado, y era sustituido por Pietsch de manera inmediata.

Hans Stuck volaba. Había conseguido equilibrar su coche, y la pista donostiarra se adaptaba ahora perfectamente a su pilotaje. En la segunda vuelta, la distancia era ya de doce segundos con Fagioli, que había pasado a Rosemeyer, al que seguía Caracciola. Tras él, un Wimille que estaba resistiendo con un gran pilotaje, acosado por Chiron y Nuvolari. Algo después, Brauchitsch, Lehoux, Benoist, Sommer y Pietsch. Muy atrás, el navarro Leóz. Al final de esta vuelta se retiraba el Maserati de Siena con problemas en la suspensión.

Fagioli no podía aproximarse a Stuck. Pero el que se le acercaba era Caracciola, que había ya pasado a Rosemeyer, que paraba en boxes con el parabrisas también roto: los mecánicos tuvieron que trabajar en un remedio improvisado, lo que le retuvo hasta caer al octavo lugar. La carrera se mantenía estable, con Stuck que doblaba a Leóz ya en la vuelta cuatro. En la cinco, las posiciones eran Stuck, Fagioli a trece segundos, Caracciola a diecisiete, Wimille a dieciocho de “Caratsch”, Chiron a cincuenta y ocho de su predecesor, Brauchitsch a once, Nuvolari a cuarenta y un segundos del Mercedes, con Rosemeyer a diez segundos por detrás, y luego Lehoux, Benoist, Pietsch, Sommer y Leóz.

Luigi Fagioli no se rendía, y marcaba la vuelta rápida en la sexta con 6:10, pero sólo recortaba un segundo. Mientras tanto, Achille Varzi había sido curado por los médicos, y Pietsch paraba en boxes para cederle el volante, con el parabrisas reparado como en el caso de Rosemeyer. Por su parte, parecía claro que no iba a ser el día de Nuvolari: al final de la séptima vuelta se paraba frente a los boxes para retirarse con la suspensión rota, para disgusto del público.

Mientras Stuck seguía siendo un firme líder, los contendientes por el título empezaron a juntarse, con Caracciola que imprimía un ritmo superior al de su compañero. En la novena vuelta, pasaba a Fagioli, que no se rendía y se colocaba pegado a él, manteniendo con comodidad el ritmo del alemán. Si ese espectáculo era poco, el por entonces doblado Varzi sacaba todo su furor a relucir, e intentando recuperar el tiempo perdido, marcaba una vuelta de 6:02, aunque seguía décimo. Pero sabiendo que en las carreras nada se decide hasta que se acaban, mantenía un ritmo demoledor, hasta que en la vuelta diez marcó un inalcanzable tiempo de 5:58.6, que quedaría como vuelta rápida de la carrera, y record eterno del circuito de Lasarte.

Caracciola no podía con Stuck. Tampoco necesitaba ganar necesariamente, pero las calculadoras no eran cosa de aquel tiempo. Ganar era importante, y más cuando las primas eran bastante jugosas: 20.000 pesetas para el ganador, 10.000 para el segundo, 5.000 para el tercero, 2.500 para el cuarto, etcétera. Sin embargo, Stuck empezó a flaquear. Pero no era él el que se desmoronaba, sino su coche: en la vuelta trece entraba en los boxes con un caprichoso embrague que no le permitía seleccionar bien las marchas. No era reparable, pero el coche funcionaba, así que le pusieron combustible y le ordenaron partir, pero la marcha no entraba. Tratando de forzar el cambio, el motor se caló. La solución fue muy teatral: levantaron el coche, seleccionaron una marcha, arrancaron el motor con las ruedas girando en el aire, y Stuck fue lanzado al suelo para que retomara la carrera, que definitivamente se acabaría al acabar esa misma vuelta, volviendo a boxes con un embrague que patinaba en exceso. La victoria se había escapado definitivamente.

En la cabeza, la lucha por el título se libraba con una cierta distancia. Mientras Caracciola mantenía un buen ritmo y se escapaba de Fagioli, éste quizás quería conservar durante una breve fase el coche. Y desde luego, la fiabilidad podía ser un elemento a considerar. Fiabilidad que en Auto-Union se mostraba pésima: Varzi seguía en su carrera particular, pero en la vuelta quince entró en boxes con un cambio en el que las marchas saltaban, así que cedió su volante a Pietsch de nuevo, que para salir tuvo que introducir la cuarta marcha.

Caracciola, líder por casi medio minuto, paró en boxes en la vuelta dieciséis, lo que dejó a Fagioli líder, aunque su parada en la vuelta siguiente devolvió el orden previo. Por detrás, un Wimille que estaba dando todo un recital con su inferior Bugatti, seguido por Rosemeyer, Chiron y von Brauchitsch. Precisamente, Manfred estaba realizando una progresiva remontada, que se vio repentinamente frenada en la vuelta dieciséis. Llegando a la zona de boxes a 230 km/hora, el alemán hacía honor a su mala suerte y a su famoso apodo, y tal y como ya le había ocurrido otras veces durante el año, “Der Pechvogel” reventaba un neumático y tenía que hacer uso de sus habilidades para contener las sacudidas del coche. Lo logró, y al suceder en la línea de meta, pudo entrar directamente en boxes para cambiar ruedas y repostar sin haber perdido demasiado tiempo. Tras ello, se lanzó con su pilotaje siempre arriesgado y veloz a la remontada, y adelantó primero a Chiron, y luego a un Rosemeyer que, con problemas de refrigeración en su Auto-Union, no podía utilizar a pleno régimen su motor, por lo que se vio superado también por Chiron.

Caracciola, mientras tanto, había cimentado una ventaja de un minuto y doce segundos respecto a Fagioli, que no podía seguir el ritmo de su compañero y rival. Wimille resistía magníficamente en tercera posición, pero por detrás venía una flecha plateada inflamada de reivindicación, y en la vuelta 21, Von Brauchitsch acababa con las esperanzas del piloto francés. Ahora los tres Mercedes dominaban las primeras posiciones, con Fagioli recortando algo de tiempo, pero no lo suficiente. El final del Gran Premio se acercaba, y con él, las últimas opciones para revertir la situación y tratar de, poniendo en apuros a Caracciola, lograr un campeonato que se escapaba.

A falta de tres vueltas, Paul Pietsch, con tres vueltas perdidas, abandonaba definitivamente con la transmisión agotada. En la vuelta 28, era Chiron el obligado a retirarse al ver cómo su Alfa Romeo perdía grandes cantidades de aceite. El final de carrera estaba causando estragos. En la última vuelta, Lehoux, último de los Maserati supervivientes, abandonaba con problemas mecánicos, y nuestro Leóz-Abad, que había sido doblado nueve veces, hacía lo propio con su Bugatti.

Por delante, negociando los últimos tramos de la carrera, Rudolf Caracciola. El hombre que casi perdió una pierna en su accidente de Mónaco 1933. El hombre cuya carrera se consideró acabada. Que, convaleciente, perdió a su querida Charlotte víctima de una avalancha en Suiza. El hombre que, desde lo más profundo de la desesperación, volvió a subirse a un coche. Que superó el dolor y las reticencias de su entorno. Que volvió a ganar carreras. Sí, ahí estaba, en los últimos metros para refrendar su vuelta a la cima. Campeón de Europa. El primero de tres, que aún hoy le sitúan como el piloto que más campeonatos ha ganado con un Mercedes de Gran Premio.

Luigi Fagioli cruzó segundo a 43 segundos, perdiendo el título por cinco puntos, con von Brauchitsch completando el triplete de Mercedes a 2:14.8. Wimille sería finalmente cuarto, con la joven promesa Bernd Rosemeyer quinto, Benoist sexto y Sommer séptimo.

En ese día de Septiembre en el que Lasarte servía de escenario para la celebración del triunfo de Caracciola, nadie sospechaba que sería la última vez que se correría un Gran Premio en el precioso circuito vasco. La Guerra Civil estaba a la vuelta de la esquina, y no sería hasta dieciséis años después, que el Gran Premio de España volvió a disputarse.

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5 comentarios
Imagen de CEUCUI
[#4 jmvinuesa] Por mí no hay problema. Me gusta ir a google y con la ayuda de páginas históricas reproducir los trazados. Lo digo por enriquecer la información. Gracias en cualquier caso y en espera del siguiente.
Imagen de jmvinuesa
[#2 CEUCUI] Estimado amigo, en este enlace encontrarás un bonito plano del circuito. Disculpa las molestias. Un saludo, y hablamos. http://i1.8000vueltas.com/2011/04/lasa1935.jpg
Imagen de Troy McClure
Muy buen artículo sobre una época que, si nos fijamos, tiene más de una similitud con la actual, como el dominio de Mercedes, un joven alemán que (ALERTA: SPOILER 1936) sería campeón (Vettel/Rosemeyer), un piloto que, a pesar de no ser el mejor estadisticamente hablando, gozaba de un gran aprecio entre los fans (Alonso/Nuvolari, quién por cierto se parece mucho físicamente a Maldonado), etcétera. Una gran época sobre la cuál me encanta documentarme, por cierto. Saludos Compañeros. PD: El mismo Fagioli, que aquel día en Lasarte tenía 37 años, fue tercero en el primer mundial de F1 tras Farina y Fangio (la triple Fa de Alfa Romeo) a sus 52 tacos, luchando hasta el último GP en Italia por la corona.
Imagen de CEUCUI
Echo siempre de menos en estos magníficos artículos los planos de los circuitos en los que ocurría la acción, más tratándose de esos inmensos circuitos que recorrian regiones enteras. Nos daríamos cuenta de cómo se las gastaban.
Imagen de Turbito99
Como siempre espectacular y muy interesante
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