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El Gran Premio de Antibes de 1928: Antes que Mónaco

AmpliarParrilla de salida del Gran Premio de Antibes de 1928 - SoyMotor.comParrilla de salida del Gran Premio de Antibes de 1928

La Costa Azul, ese lugar del planeta cuya denominación acuñó un escritor, Stéphen Liégeard, y que geográficamente se extiende desde Marsella, en Francia, hasta Génova, en Italia. Pero si lo acotamos al imaginario popular, en el que se entremezclan playas de aguas de un azul cristalino, yates fondeados en sus costas y puertos deportivos, casas de gran lujo, casinos, elegancia y deportivos de alta gama, quizás debamos centrarlo entre las poblaciones de Saint-Tropez, en la Riviera francesa, hasta Imperia, en la homónima región italiana. Una zona de 188 kilómetros llena de estimulantes para los sentidos.

Allí, por supuesto, en el corazón del lugar, se alza Mónaco, el diminuto estado famoso por su casino y por el Gran Premio de automovilismo. Sin embargo, las carreras de coches en la zona no se remontan a la primera carrera disputada en las calles que enlazan los barrios de La Condamine con Montecarlo dentro del Principado. De hecho, ya en 1897 se disputaba en las inmediaciones de Niza la subida a La Turbie, que se mantuvo durante años, y junto a ella otras pruebas similares, como la de Estérel en Cannes en 1900, la Coupe Arthur de Rothschild, que iba de Niza a La Turbie en 1901 o si nos centramos en Mónaco, las pruebas de Mi-Corniche iniciadas en 1922 o de Mont des Mules, que se ideó en 1926. Todo eso antes de que en 1929 se bajara la bandera para el que fue el primer Gran Premio de Mónaco.

Salida en Antibes

Sin embargo, vayámonos a un año antes y desplacémonos a 50 kilómetros al este del Principado, casi llegando a Cannes. Allí encontramos la ciudad de Antibes, otra de las pintorescas poblaciones costeras de la zona. Seguramente sea más conocida en nuestro país por la estancia que en la misma tuvo el pintor malagueño Pablo Picasso en 1946, cuando en las dependencias del castillo Grimaldi –de clara reminiscencia dinástica monegasca– se dedicó a pintar, dejando un buen número de obras que hoy configuran un museo al pintor en la ciudad. Eso sí, Picasso ya había pasado un breve periodo allí hacia 1936. Sencillamente, como pasara con Van Gogh y el pueblo de Arlès, Picasso estaba prendado de la luz y el colorido de Antibes, lugar en el que, además, dos referentes mundiales del jazz como Miles Davis o Ray Charles debutaron en Europa, dentro de un festival internacional de jazz que es un referente mundial.

Pero estas líneas no están para hablar de pintura o de música, sino de motores. Y esos motores ya rugieron en Antibes, en una prueba de ámbito nacional, aunque en realidad casi local, en 1927. Porque en el cabo que nace de Juan-les-Pins, perteneciente a Antibes, y que es conocido como La Garoupe, se diseñó un circuito que combinaba lo mejor de un trazado rutero en la montaña, con la espectacular visión del mar Mediterráneo. Una pista de 4.070 metros, en mitad de una frondosa pinada en plena costa, y que en 1928 iba a ser el escenario del Grand Prix International d'Antibes, prueba organizada por el Automobile Club d'Antibes Juan-les-Pins y los periódicos L'Auto y L'Eclaireur de Nice et du Sud-Est. El director de carrera iba a ser un hombre de dimensiones enormes en la historia de los albores de muchas carreras: Charles Faroux, el creador y director de carrera de las 24 Horas de Le Mans, pero también del Gran Premio de Mónaco a partir del año siguiente

Circuito de Antibes

Preparar el circuito no fue barato: según recoge L'Auto, el coste fue de 300.000 francos de la época. Pero, ¿cómo era el circuito? Con sentido horario, la salida estaba en el mismo corazón del bosque, hacia el comienzo de la Avenue des Pins du Cap, por la que se descendía por una especie de recta, sembrada de curvas suaves, hasta llegar a un codo a derechas, de noventa grados, en el que se tomaba dirección a la Avenue de l’Antiquité, un breve tramo recto hasta otra curva a derechas para desembocar en el Boulevard Notre-Dame, remontando el sentido del circuito, en un tramo otra vez rapidísimo y largo hasta una curva a izquierdas. Ahí comenzaba el Boulevard Gardiole-Bacon, que seguía exigiendo en subida a los monoplazas a máximo rendimiento. Ese tramo desembocaba en la primera zona revirada, con una horquilla que daba paso al Chemin du Calvaire, un breve tramo de complejas curvas lentas en bajada, tras alcanzar la cima del trazado, que acababa con una curva a derechas. Y entonces, en ese momento, delante estaba el mar. El Mediterráneo, que quedaba a la izquierda, siguiendo el Boulevard de Bacon, caracterizado no sólo por el cercano romper de las olas, sino por una prolongada curva de derechas que seguía la orografía del terreno. Todo ello en un velocísimo y prolongado descenso, hasta que se llegaba a una curva a derechas de 180 grados por la que se accedía a la Avenue de Jonquet. Muy al estilo de la zona Mirabeau-Fairmont-Portier en Mónaco pero a la inversa, con una fuerte subida, esta sección tan técnica era el final del circuito. Tras otra horquilla a izquierdas, se abría de nuevo la recta de meta tras pasar por una suave curva de izquierdas. Y volver a empezar. Era el Circuit de La Garoupe.

Un trazado rápido y técnico, peligroso, con los árboles flanqueando una pista con un asfalto muy precario, casi tierra. Hermoso en el paisaje para el espectador, que no para el piloto. Allí, el lunes de Pascua de 1928, un 9 de abril, se disputaría el Gran Premio. Antes, el domingo, habían sido las motos las que habían disputado una carrera. Para los coches se dispusieron dos categorías: hasta 1.100 centímetros cúbicos, y de más de 1.100 la otra, con permiso para usar sobrealimentadores y admitiendo libremente la forma de la carrocería. Eso significaba que podían competir vehículos que no fuesen monoplazas, aunque fueron estos los que predominaron mayoritariamente. En un principio fueron 29 los inscritos, de los que finalmente sólo participaron 16, ante la ausencia de varios de los anunciados. Los premios no eran menores: el vencedor de la clasificación general se embolsaba 50.000 francos y además, había 20.000 para el que ganase cada categoría, 8.000 para el segundo y 4.000 para el tercero y a ello se sumaban premios especiales del Automobile Club de Niza, de la compañía Energie-Energol, de la empresa de bujías Marchal y así, hasta totalizar una bolsa de premios global de 150.000 francos, es decir, la mitad de lo que había costado adecuar el trazado.

Chiron

Chiron © Bugatti

Chiron © Bugatti

Los entrenamientos, disputados el jueves y el sábado, tan sólo servirían para preparar los coches para la carrera y conocer mejor el trazado, ya que la parrilla de salida se determinaría según el número de carrera asignado a los inscritos. Entre ellos, destacaba la figura del monegasco Louis Chiron, que por entonces ya estaba planeando con Anthony Noghès el GP de Mónaco del año siguiente. Estaría a los mandos de su Bugatti T35C, con el que había vencido el 1 de abril del Grand Prix de la Riviera en Super-Cannes, lo que unido a las pruebas de La Turbie y Mont Agel, le había otorgado el galardón de vencedor del denominado Grand Prix de la Côte d'Azur, integrado por las tres pruebas. Chiron era el piloto de referencia de Bugatti y el T35C era un coche muy competitivo, por no decir el mejor de la época, con su motor de ocho cilindros en línea de 2.0 litros, con sobrealimentador Roots y cerca de 138 caballos de potencia que venció 19 de las 26 carreras más importantes en este 1928, y fueron muchas más que esas. El coche de referencia del que se hicieron 50 ejemplares.

Bret © Bugatti

Chiron, Williams y Dreyfus © Bugatti

Dreyfus © Bugatti

Por eso también lo utilizaban otros pilotos que partían como candidatos a la victoria, como Edward Bret, al que asignaron el dorsal número 1 en la carrera, Louis Charaval, u otro gran conocido del momento, el británico William Grover 'Williams', el que sería durante la Segunda Guerra Mundial un espía que acabó ejecutado, pero que el mundo automovilístico recuerda por ser el primer vencedor en Mónaco, lo que ocurriría al año siguiente. Otra interesante participación sería la de un joven prometedor, René Dreyfus, a los mandos de un Bugatti T37A de cuatro cilindros en línea y 1.5 litros, también con sobrealimentador Roots, y unos 90 caballos, pero mucho más numeroso, con 290 unidades construidas –aunque sólo 69 con sobrealimentador–. Dreyfus, nacido en Niza, empezaría a proyectarse este año, y en 1930 se convertiría en el segundo ganador en Mónaco. Junto a la pléyade de monoplazas Bugatti, estaban los pequeños Amilcar, Salmson o BNC, todos ellos dentro de la categoría de hasta 1.1 litros.

Williams © Bugatti

La carrera para el lunes estaba prevista para las 11 de la mañana, en un día soleado y caluroso que entregaba la belleza de colores de la zona y con el agradable frescor de la pinada. Al circuito acudieron 50.000 personas, que tuvieron que abonar 50 francos de entrada para un lugar en la tribuna numerada, mientras que en la ordinaria costaba 30 francos para hombres y 20 para mujeres, o bien 10 francos si se accedía a la pelouse, con un precio de 10 francos por el parking del vehículo en las cercanías del circuito. Precisamente la tribuna era uno de los elementos más loados del trazado, con fuentes que hablan de 200 o 500 metros de tamaño, pero que coinciden en su estupenda posición en la recta de meta, pero que permitía también ver las últimas horquillas del trazado, por lo que se podía disfrutar de variedad en las zonas que podían verse. En todo caso, no había huecos libres en las gradas, que dejaban también ver el trabajo en boxes de los participantes.

Moriceau en su Amilcar

Morel en su Amilcar

Guy d'Havrincourt con su Salmson

Finalmente, como dijimos más arriba, fueron 16 los participantes. La parrilla de salida estaba conformada por Edward Bret y Louis Chiron en primera línea, André Morel –con un Amilcar C6- y Williams en la segunda, y Jules Moriceau –Amilcar C6- y Hans von Trütschler en la tercera, hasta ahí alcanza la vista en las dos fotografías accesibles para este redactor, si bien es de esperar que el resto de líneas siguiera el orden numérico, lo que implicaría que Clément Auguste Martin estuviera en la cuarta pese a llevar el número 5 en su Amilcar C6 junto con Alfredo Cereseto en el Bugatti T37A, René Dreyfus y Martinatti –Salmson– en la quinta, Jourdan y Guy d'Havrincourt en la sexta, con suSalmson; Henny de Joncy con BNC; Henry Signoret con Salmson en la séptima, y cerrando la parrilla Carasso con BNC y Benoit Falchetto con un Tony Special. Este último, inscrito en principio como Benoit sin más, dio lugar a la confusión de que el gran Robert Benoist –nótese la similitud entre nombre de uno y apellido de otro– estuviese inscrito en la prueba, lo que le hubiese dado todavía más nivel, pero fue sólo un rumor.

Henny de Joncy, con su BNC

Charles Faroux se reunió con los participantes para darles las últimas instrucciones y puede que por ello la salida se retrasase –o por la exhibición al volante realizada por un tal Mercier a bordo de un Peugeot, con el que realizaba algunas piruetas y saltos–, porque no fue hasta las 11:15 que Ernst Friedrich, asistente de Faroux, exclamó el aviso de tres minutos para la salida, que finalmente tuvo lugar a las 11:18 horas, dando comienzo a las 75 vueltas –o 305'25 kilómetros– de la carrera. En cuanto cayó la bandera, Louis Chiron aprovechó para colocarse líder de inmediato, seguido de Morel, que había superado a Bret en la salida. Chiron puso rápido distancia y al paso por meta, en la primera vuelta, llevaba varios metros de ventaja tras completar el giro en 3'25''. Pero Chiron cometió un error en una de las horquillas del circuito, a la que llegó demasiado rápido e hizo un trompo, que le hizo perder no sólo varios minutos, sino todas las posiciones. Eso dejaba a Morel como líder, mientras el Bugatti de Chiron llegaba a boxes para una revisión general, que no denotaba problema alguno, por lo que volvió a la carrera último y descolgado.

A André Morel la posición de líder no le iba a durar demasiado, pues en la tercera vuelta Edward Bret se colocaba primero, con Williams en segundo lugar tras adelantar también a Morel y tras ellos, ya estaba Dreyfus, que se había enganchado al grupo de cabeza pese a contar con una máquina de inferiores prestaciones, aunque la de Morel era todavía menos prestacional y por lo tanto tenía un mérito notable. Bret, oriundo de Cannes, puso algo de terreno de por medio, mientras el trío perseguidor se enzarzaba en una intensa persecución que entusiasmaba al público. Mientras tanto, Chiron ya estaba pegado a la cola del último clasificado. En la novena vuelta se produjo un primer aluvión de bajas. Carasso y Clément Auguste Martin abandonaron, mientras Jourdan se quedaba parado en la zona adyacente al mar. Pero la mayor decepción fue para André Morel, que rodaba cuarto, después de que le adelantara René Dreyfus, aunque mantenía el tipo con su pequeño Amilcar C6 de sólo 62 caballos: al doblar a un participante, se salió ligeramente de la pista e impactó con una piedra, dañó severamente su coche y tuvo que abandonar en el acto. Era el final de una actuación breve, pero meritoria.

Sin embargo, el que había iniciado una carrera espectacular fue Louis Chiron, que con su estilo elegante, pero rápido, iba trepando por la clasificación vuelta tras vuelta. De hecho, en el décimo paso por meta ya era séptimo, aunque a tres minutos del líder, Bret. Diez vueltas después, en las que el Bugatti T37A de Alfredo Cereseto –que rodaba cuarto– dijo basta en la Vuelta 15, Chiron remontó hasta el cuarto lugar, pero sólo redujo 20 segundos la distancia con el líder, que seguía siendo Bret. De hecho, era un líder sólido, con una ventaja de más de un minuto sobre Williams, que a su vez tenía a Dreyfus a sólo 38 segundos. El liderazgo de Edward Bret se cimentaba en un pilotaje sin error alguno y en una velocidad inalcanzable. Sin embargo, quizás la exuberancia de su pilotaje en mitad del bosquecillo fue lo que le llevó a un problema en las válvulas del motor, que le llevó a parar en la vuelta 23, lo que dejaba a William Grover 'Williams' como líder. Bret volvió a pista más encendido si cabe, tras perder muchas posiciones, lo que le llevó en la vuelta 24 a marcar el giro más rápido al trazado con un tiempo de 3'05''0, que se mantendría hasta el final de la carrera. Sin embargo, su motor no mostraba signos de superar el fallo, lo que provocó que en la vuelta 28 el que parecía destinado con holgura a la victoria abandonase la carrera.

Hans von Trütschler y Williams

Pero si hablamos de ímpetu y velocidad, el que la tenía toda unido a una absoluta seguridad en su pilotaje era Louis Chiron. Justo en la vuelta 29 logró pasar a René Dreyfus, al que aventajó ya en diez segundos en la vuelta siguiente, pero estaba a 45 segundos de Williams. Eso es mucho tiempo o puede ser poco si tenemos en cuenta que el monegasco era capaz de rodar de manera constante entre cuatro y cinco segundos más rápido por vuelta y eso, contando con los pilotos a los que iban doblando. De esos había que descontar al barón Hans von Trütschler, que abandonaba con su Bugatti T35, y a Henny de Joncy con su BNC, ambos retirados en la Vuelta 30, lo que dejaba reducidos a nueve los pilotos que seguían en carrera. 

Así que Chiron se puso a recortar tiempo, curva a curva, a Williams. ¿Cuánto podía tardar en llegar a la zaga del coche idéntico al suyo? La lógica, según los números antes expresados, decía nueve vueltas. Pero en la 34, el monegasco ya estaba a rebufo del británico. La Garoupe no era precisamente el circuito más amplio del planeta, así que adelantar no era fácil. Williams resistía todo lo que podía, Chiron se emparejaba con él pero tuvo que ceder en algunas curvas, en una lucha en paralelo con una cortina de pinos esperando a cada lado a que uno cometiese un error fatal. Hasta que Chiron logró adelantarle y colocarse líder. Eran estas situaciones las que entusiasmaban, ayer como hoy, a un público que aspiraba en la conducción de los dos ases la fragancia del riesgo y la velocidad, que a los simples mortales les era negada. Chiron, que aunque iba a parecer eterno durante su carrera –en su haber el ser el piloto de mayor edad en participar en un Gran Premio de F1, el de Mónaco de 1955, con 55 años, 9 meses y 19 días–, desprendía toda la juventud y arrogancia al volante de un joven que había comenzado en 1923 a competir en carreras de montaña y en 1926 en circuitos. Estaba, en definitiva, en los inicios de su carrera, pero ya dejaba ver la seña de identidad de su estilo: ser rápido sin perder la compostura.

En la Vuelta 40, superado el ecuador, Guy d'Havrincourt se retiraba con su Salmson, mientras el líder tenía ya una ventaja de 55 segundos sobre Williams, forjada en sólo cinco giros, mientras que René Dreyfus ya estaba doblado, pese a estar en tercera posición. Desde ahí, fue sólo un espectáculo de dominio insuperable y eso que Chiron bajó entre uno y dos segundos por vuelta su ritmo, ya que la necesidad de llegar a ser líder ya estaba satisfecha. Podía seguir siendo rápido pero sin arriesgar y conservando la mecánica. Cómo sería de espectacular lo que veían los asistentes a La Garoupe, que en la vuelta 52 volvía a encontrarse con Williams, que no era precisamente manco al volante, pero para doblarlo. Acababa de dar la vuelta a toda la parrilla desde la última posición. Williams sólo se desdobló cuando Chiron paró en boxes un par de veces, una para repostar y la otra, brevemente para unas revisiones, pero en ambos casos volvió pronto a dejar en otra vuelta al segundo, que paró en la 72 en los boxes.

El público aplaudía y vitoreaba al ídolo en que se había convertido Louis Chiron cuando pasaba por meta con una vuelta de ventaja sobre Williams y dos sobre un brillante, aunque en la distancia, René Dreyfus. Podría haber tenido, quizás, más resistencia con Edward Bret, pero difícilmente hubiera podido retener al monegasco. Era un triplete para Bugatti, además, y los tres, coronados por el laurel, dieron una vuelta de honor a la pista. Jules Moriceau, que finalizó cuarto con su Amilcar C6, fue el vencedor de la categoría hasta 1.1 litros, seguido por Henri Signoret, Martinatti, y en la séptima y última posición Benoit Falchetto con su Tony Special. Por la noche, con acceso para el público por 80 francos, tenía lugar el banquete de gala en el casino de Juan-les-Pins organizado por el Automobile Club d'Antibes.

Fue seguramente el mejor Gran Premio de Antibes de su corta historia, que sólo tuvo en 1929 y 1932 sus otras ediciones, precisamente esta última ganada por Benoit Falchetto. En torno a él empezaron a proliferar carreras que poblaron la Costa Azul, como el de Niza, Mónaco o San Remo, de las que sólo sobrevive el más famoso de todos ellos. Hoy, el circuito de La Garoupe no existe, no hay ninguna señal que recuerde que en lo que ahora son calles abigarradas de chalets, hubo un trazado. Sólo los pinos que sobreviven al cemento pueden recordar que allí, ahora hace 90 años, hubo una carrera con la que el glamour de competir en la Costa Azul empezó a brillar con todo su atractivo.

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8 comentarios
Imagen de jmvinuesa
Muchas gracias a todos por vuestros amables comentarios. Es un placer ver que este tipo de artículos interesan a la gente todavía. Un saludo, y nos leemos.
Imagen de Rep68
A esos que votan negativo: Un pregunta, entiendo que hay que usuarios que os pueden caer mejor o peor, que tengan simpatías por pilotos o equipos diferentes a los vuestros, pero ¿votar negativo por que sí?, me parece que algunos tienen un grave problema, que se lo hagan mirar.....
Imagen de Rep68
Excelente, gran relato y trabajo de recopilación de datos, una maravilla de artículo. Felicidades, que grandes artículos escribes
Imagen de Blacklabelbiko
Que grande JMV, apasionante lectura.
Imagen de telmex
Como siempre José Miguel gracias por tu tiempo y trabajo, muy buen artículo saludos
Imagen de Raulos
Excelente artículo JMV. Y como ponen por ahí, un circuito para varones. Saludos.
Imagen de CEUCUI
¿Qué preciosidad de circuito, no?
Imagen de Troy McClure
Gran artículo, Vinuesa. Curioso este GP. Debía ser realmente acojonante (con perdón) ir a toda velocidad con esos peligrosísimos coches. Saludos Compañeros.
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