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El Gran Premio Ciudad de Sao Paulo de 1936

AmpliarLa peligrosidad del trazado puso de manifiesto la necesidad de construir Interlagos - LaF1La peligrosidad del trazado puso de manifiesto la necesidad de construir Interlagos

Brasil nunca ha sido un país ajeno a las carreras. En Río de Janeiro, en el circuito de Gávea, se disputaban carreras en los años treinta. Pero antes aún de eso, el Automóvil Club de Sao Paulo había sido el impulsor de la primera carrera en América del Sur, un 26 de Julio de 1908, en el llamado circuito de Itapecerica, de 75 kilómetros. Más aún, la ciudad había sido la llamada “capital del automóvil” de Brasil, tras instalarse allí las fábricas de Ford en 1919 y de General Motors en 1925.

Sin embargo, en el plano deportivo, el epicentro se había desplazado a Río de Janeiro. Hasta que en 1936, Sao Paulo decidió que tenía que volver a tener una carrera de prestigio internacional. Por ello, aprovechando que el 7 de junio se celebraría el IV G.P. de Rio de Janeiro, el Automóvil Club de Sao Paulo, con el apoyo del Automóvil Club de Brasil, y el impulso del dueño de la fábrica de cigarros Sudan, Sabbado D’Angelo, convocaron a escuderías y pilotos para el que sería el primer Gran Premio Ciudad de Sao Paulo, a disputar el 12 de Julio de 1936 en las calles paulistas. Al celebrarlo en una fecha tan cercana a Rio, esperaban contar con la presencia de muchos de los que participarían en la carrera carioca.

El propio periódico Diario Popular, en su edición de 9 de julio, consideraba que "realmente, no se puede admitir que Sao Paulo, cuyo progreso deportivo ha sido notable, estuviese sin una proyección internacional en el campo del automovilismo, deporte que encarna, en estos momentos, todo el nerviosismo de la vida moderna, en ese ansia incontenida de avanzar hacia el futuro". 

Obviamente, se necesitaba un circuito, y éste se trazó en las calles del barrio de Jardim América, un barrio acaudalado de la ciudad, en el que hoy encontramos, por ejemplo, el Consulado de España. La pista, con forma de T, tenía una longitud de 4.250 metros, y se giraba en el sentido contrario a las agujas del reloj, con la salida en la Avenida Brasil, tomando la primera curva a derechas por la Rua Canadá hasta llegar a una parabólica de izquierdas con un radio de 75 metros que desembocaba en la Rua Chile (hoy Avenida Nove de Julho), con 750 metros de longitud hasta llegar a la Rua Estados Unidos, donde se realizaban dos giros a izquierdas de noventa grados. Se tomaba entonces la Rua Canadá de nuevo,  desde donde se llegaba a una curva de noventa grados a derechas, a partir de la cual se tomaba la otra parte de la Avenida Brasil, una larga recta de 975 metros hasta la Avenida Atlántida, donde se realizaba un giro de 180 grados para enfilar la larga recta de meta. Era un circuito sencillo, pero muy rápido, que pondría a prueba a las máquinas. Aún hoy puede recorrerse el trazado. 

En 1936, creyeron que 8.000 metros de cuerda y balas de paja bastarían para garantizar la seguridad de la carrera

Ya el 1 de Julio, pilotos y organizadores visitaron el circuito, realizando una pequeña modificación, trasladando la salida justo enfrente de la tribuna principal, aprovechando igualmente para conocer la pista con automóviles de turismo. Las autoridades, en la semana previa a la prueba, no cesaron en advertir de la misma para evitar peligros por su desconocimiento. Pero no hacía falta: la ciudad bullía con un acontecimiento de tal magnitud. Se habían dispuesto gradas en la Avenida de Brasil, de hasta 140 metros de longitud, así como tribunas de honor, y por supuesto las de prensa, y cronometristas. El resto del público podría ver la carrera a pie de pista, literalmente. Los precios de las entradas eran altos: 3.000 reales de pie, 20.000 en tribunas comunes, 25.000 reales las tribunas especiales, y 50.000 reales en las tribunas numeradas. Las entradas se vendían los comercios, y también en el Club Athletico Paulastiano.

La seguridad del trazado preocupaba tanto a pilotos como a organizadores. Creyeron que con ocho mil metros de cuerdas marcando el perímetro, y balas de paja, bastaría para garantizar la seguridad de la carrera, especialmente a los espectadores a pie de pista. La policía brasileña no estaba tan convencida de ello, y no cesaba de advertir a la población de las normas a seguir durante la prueba.

¿Y quiénes eran los inscritos para la carrera?. Como figuras internacionales de relieve estaba la Scuderia Ferrari con los Alfa Romeo 2900A para Carlo Pintacuda y Attilio Marinoni. Con un Alfa Romeo Monza privado, pintado de azul, estaba la piloto francesa Mariette Hélène Delangle, más conocida como Hellé Nice, o “la reina de Bugatti”, pues solía pilotar coches de esta marca. Bailarina, modelo, y finalmente también piloto, era toda una atracción por su belleza, pero también por su desenvuelto desempeño al volante. Entre los locales, destacaba Manuel de Teffé, también con un Alfa Romeo Monza privado. Carioca de nacimiento, recibió el día 7 de julio la petición de la Asociación de Pilotos de Rio de Janeiro de que no participara en la prueba por problemas de inscripción de otros pilotos de Rio, pero Teffé les contestó que estaba en Sao Paulo como piloto, no como político, y que se había comprometido en Gávea con Pintacuda y Marinoni a correr en el Gran Premio. Interesante también la figura de Chico Landi, a los mandos de un FIAT 806, o los Hispano-Suiza especiales a los mandos de los cuales estaban los argentinos Vittorio Rosa y Antonio Lage, justo en el mes en el que en España, al inicio de la Guerra Civil, la CNT se incautaba de la compañía. Precisamente, el coche de Vittorio Rosa, argentino afincado en Rosario, tiene una historia curiosa. Partiendo de un chasis ligero fabricado por él mismo, le acopló el motor de un Hispano-Suiza, con el que compitió, además de en Sao Paulo, en Gávea, donde abandonó, y posteriormente en carreras argentinas, como en el G.P. Ciudad de Rosario el 23 de Agosto, entre otras. El coche era también conocido como el Rosa-Especial, siendo el argentino un hábil modificador, como prueba el hecho de que el Fiat con el que Chico Landi corría en Sao Paulo fuese obra de Rosa, que se lo había vendido a principios del año. Precisamente, a finales del año, el Rosa-Especial vio modificado su motor, colocándole uno de FIAT de 6 cilindros y 3.7 litros. Respecto al coche de Antonio Lage, menos datos encontramos, pero como se puede ver en la fotografía, el aspecto del coche es muy diferente, aunque impulsado igualmente por el motor español. No es descabellado aventurar que se trate del mismo coche con el que Felipe Rueda había competido el mes anterior en Gávea, abandonando.

En total fueron 19 los pilotos que participarían en la carrera, de los 38 inicialmente inscritos. El viernes y el sábado se disputaron los entrenamientos. Se vio claro lo que se intuía de inicio, esto es, que los Alfa Romeo de la Scuderia Ferrari serían los grandes favoritos, disponiendo de 250 caballos, frente  a coches menos potentes. Pintacuda y Marinoni se tomaron las pruebas con calma, al igual que Manuel de Teffé, pero en el caso de este último, por la preocupación de ver a tanta gente. El público abarrotaba los laterales, e incluso estaban subidos a las copas de los árboles. En el momento menos pensado, cruzaban la pista, para desconcierto de la policía, que se veía impotente para tener realmente bajo control a tantas personas. La seguridad era un problema, y acabaría siendo aún mayor.

Aunque los tiempos de entrenos no servirían para conformar la parrilla de salida, quede dicho que Pintacuda marcó un tiempo de 2 minutos y 9 segundos, seguido de Marinoni a un solo segundo de diferencia. Manuel de Teffé fue tercero con 2’30’’, Hellé Nice cuarta con 2’45’’, Vittorio Coppoli (Bugatti T37A, y vencedor en Rio de Janeiro), quinto con 3’04’’, y Arthur Nascimento Júnior (Ford Special 3.6), sexto con 3’05’’. Sin embargo, la parrilla se decidiría por sorteo, a la vez que se asignaban los dorsales para la prueba. En un caballeroso gesto de deportividad, los pilotos de la Scuderia Ferrari, con el consentimiento de su representante, pidieron salir los últimos, dada su clara ventaja en cuanto a coche. De este modo, la parrilla de salida quedó conformada del siguiente modo:

 

2 McCarthy (Chrysler)     4 Ferrão (Ford)   6 Coppoli (Bugatti)

8 de Teffé (Alfa Romeo) 10 Sartorelli (Sacre)

12 Corrêa (Bugatti)         16 Almeida (Ford)

18 Mastrogiacomo (Ford) 20 Landi (Fiat)

22 Oliveira (Ford) 24 Lage (Hispano Suiza) 26 Rosa (Hispano Suiza) 

28 Lopes Castilho (Ford)     30 Tavares Moraes (Plymouth)

42 Nascimento (Ford) 34 Hellé-Nice (Alfa Romeo) 36 Lopes (Bugatti)

38 Pintacuda (Alfa Romeo) 40 Marinoni (Alfa Romeo)

 

Aclaremos que el nº 42 de Nascimento se le otorgó porque la organización decidió retirar el nº 32 en homenaje al piloto Irineu Correa, fallecido en el G.P. de Rio de Janeiro de 1935, pero se mantuvo el orden. La ausencia del nº 14 se debe a que el Studebaker al que habían asignado dicho número, con el piloto Joâo Alfredo Braga, no fue considerado seguro y no se le permitió participar.

Durante la madrugada del domingo, los espectadores empezaron a ocupar posiciones cerca de la pista. La salida estaba prevista para las 9 de la mañana del domingo, pero horas antes de salir el sol, los alrededores estaban absolutamente abarrotados de espectadores, provocando mucho trabajo para la policía. O Estado de Sao Paulo ya predecía la avalancha de público el mismo 12 de Julio: “la población de todo el estado está excitada, dominada, por la gran prueba de automóviles que dentro de pocas horas será disputada en la capital, en Jardim América. El entusiasmo consiguió contagiar a los estados vecinos, atrayendo numerosos visitantes.” Pero el retraso en la llegada del alcalde de la ciudad, Fabio da Silva Prado, hizo que se demorase el inicio de la carrera, dando lugar a las quejas del público. Cuando el alcalde llegó, dio una vuelta de honor, y a las 9:35, finalmente, se dio por fin la salida a la carrera, prevista a 60 vueltas.

Fue Chico Landi quien, desde el décimo lugar, tomó el liderato en la primera vuelta, con Hellé Nice en tercer lugar, Pintacuda octavo y Marinoni décimoquinto. Pero pronto los Alfa oficiales hicieron honor a su condición de favoritos: en la cuarta vuelta, Pintacuda era líder seguido de Marinoni, seguidos de Hellé Nice y Manuel de Teffé. Los cuatro Alfa Romeo ya dominaban la carrera. 

Sin embargo, Marinoni tuvo un trompo en la curva entre la Rua Canadá y la Avenida de Brasil, que le obligó a descender del coche. Incapaz de arrancarlo, fue su compañero Pintacuda el que acercó su coche, y empujándolo, permitió que arrancase de nuevo y volviese a la carrera, ayuda que sin embargo estaba prohibida por el reglamento. Carlo Pintacuda comenzó a distanciarse entonces de Hellé Nice y de Manuel de Teffé, que a su vez rodaban muy juntos, dando emoción a la prueba. Por su parte, Attilio Marinoni no podía sino remontar, y en la vuelta 13 ya era de nuevo segundo: la potencia del Alfa Romeo era muy superior a la de todos los demás.

En la vuelta 14, el vencedor de Gávea, Vittorio Coppoli, tenía que abandonar, mientras que en cabeza, un tranquilo Pintacuda aventajaba ya en dos vueltas a su compañero de equipo. Aprovechando tan amplia ventaja, en la vuelta 19 realizó su primera parada en boxes para reabastecerse de gasolina, sin perder la primera posición. Unas vueltas después, haría lo mismo Marinoni, pero cayendo al cuarto lugar. De nuevo Hellé Nice se colocaba en segunda posición, con Teffé que no podía superar a la francesa para decepción del público.

 

 

Con la carrera estabilizada, se vivió un momento muy curioso. Era la vuelta 34, y Pintacuda dominaba con mano de hierro. De repente, se dirigió a los boxes de manera sorpresiva. Los mecánicos lo miraron preocupados, por si había algún problema en el coche. Pero el bueno de Carlo pidió un cigarro, y se lo encendió, mientras contestaba a las preguntas de su equipo que "no había nada como fumar y apreciar un óptimo cigarro cuando se está liderando fácilmente la prueba más noble sobre las calles de Sao Paulo". Tras lo cual, volvió a la pista líder.

Por su parte, Attiliio Marinoni estaba exprimiendo su Alfa Romeo. Todo lo que no fuera quedar segundo, al menos, sería un resultado pobre. Así que se lanzó sobre Manuel de Teffé, que incrementaba su ritmo marcando un tiempo de 3’33’’, una eternidad en comparación con el de Marinoni, 2’18’’, que llegó con facilidad y se escapó del brasileño. La siguiente víctima era Hellé Nice. El rojo Alfa Romeo llegó con cierta facilidad a la zaga de la francesa, que estaba recibiendo todo el apoyo de los aficionados. La piloto hizo una defensa numantina sobre Marinoni, pero la derrota era inevitable. Cuando Attilio Marinoni la superó, no bajó su impresionante ritmo, sino que lo incrementó, marcando la vuelta rápida de la carrera en la vuelta 40 con un tiempo de 2 minutos y 12 segundos.

La emoción de la prueba se reducía entonces a la lucha por el podio entre la aguerrida piloto francesa y el héroe local. Hellé Nice paró en boxes en la vuelta 50, con lo que Manuel de Teffé se colocó tercero. Faltaban diez vueltas, y la desventaja era de treinta segundos. Entonces, la francesa extrajo todo el potencial propio y del Alfa Romeo azul claro. Cada vuelta, recortaba a pasos agigantados la distancia con el brasileño, que recibía el apoyo del público con fervor. En la última vuelta, la distancia era sólo de cinco segundos entre ambos, pero parecía obvio que la valiente francesa daría cuenta del piloto local. Sin embargo, nadie podía saber en ese momento que la emoción y la alegría de una carrera se iban a transformar en una tragedia.

Eran las 11:59 minutos. Carlo Pintacuda cruzaba la línea de meta como vencedor de la carrera, con su compañero casi al lado, pese a llevar dos vueltas de desventaja. Mientras tanto, a una vuelta del segundo clasificado, Hellé Nice se había pegado a la zaga del coche de Teffé por la Avenida de Brasil. Llegados a la curva de 180 grados, el brasileño se abrió un poco, lo que aprovechó Hellé Nice para emparejarse. Los dos Alfa Romeo Monza se lanzaron así hacia la meta, con Teffé tomando un poco de ventaja. Eso encendió las emociones del público, que chillaba y agitaba sus brazos, y trataba de ver la disputa entre ambos. La policía era incapaz de contener los ánimos, mientras dos pilotos aplastaban los aceleradores para conseguir el tercer lugar de la carrera. Teffé se fue hacia el lado derecho de la pista, mientras la francesa se mantenía en la izquierda. La meta estaba a pocos metros, cuando se desató el infierno.

 

 

Interlagos fue la respuesta a un accidente con cinco víctimas mortales; era necesario tener un circuito permanente

Al parecer, un espectador tropezó, y movió una de las balas de paja que rodeaban la pista, lo que cogió de sorpresa a Hellé Nice, que a 160 km/hora no pudo hacer nada para esquivarla. Al chocar con el objeto, comenzó a dar vueltas de campana, cayendo su coche en plena pista, mientras que la piloto fue lanzada diez metros, yendo a caer sobre un militar cerca de la grada de los cronometristas. La imagen era terrible. El coche había golpeado a algunas personas. Fueron cinco muertos (dos policías, dos militares y un civil), doce heridos graves y dieciocho leves, mientras que Hellé Nice sufría traumatismos, conmoción cerebral y múltiples escoriaciones, quedando ingresada en el Hospital de Santa Catharina, donde dos meses después sanaría felizmente, aunque sin recordar nada. Volvería a competir esporádicamente, pero finalmente abandonaría la disciplina del automovilismo, falleciendo el 1 de Octubre de 1984.

El caos se apoderó del circuito, y la carrera tuvo que detenerse inmediatamente, pese a que muchos participantes no habían completado la prueba. Manuel de Teffé fue tercero, y a Hellé Nice se le otorgó el cuarto lugar, mientras que Vittorio Rosa con el Hispano-Suiza fue quinto, y Arthur Nascimento sexto.  Nadie más acabó la carrera. A Marinoni le mantuvieron el segundo puesto, pese a que debía ser excluido por la ayuda externa, pero reduciendo su premio a la mitad, yendo la otra parte a ayudar a las víctimas.

Había sido una fiesta acabada en tragedia, el mayor accidente hasta la fecha en la historia del automovilismo brasileño. La respuesta fue inmediata: había que construir un circuito permanente, lo que hizo que se retomase el proyecto de construcción que había quedado paralizado por falta de fondos. Ese circuito sería Interlagos, que se estrenó en 1940. 

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1 comentario
Imagen de CEUCUI
Qué bonito.
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