El GP de Estados Unidos de 1959: Primeras veces

Precisamente, iba a ser Sebring, situado en la península de Florida, el circuito que acogería la primera carrera de F-1 en suelo estadounidense. El lugar, que durante la Segunda Guerra Mundial había sido una base militar de entrenamiento para los pilotos que serían enviados a luchar en Europa, pasó a ser un aeropuerto civil tras la contienda, y no se tardó mucho en aprovechar sus instalaciones para conformar un circuito de carreras en los años cincuenta, con una longitud de 8,356 kilómetros, y dos tipos de superficie: asfalto y cemento. Desde 1952 se disputaron carreras, siendo las 12 Horas de Sebring las que fueron adquiriendo mayor importancia a nivel internacional. 

Sólo faltaba celebrar una carrera de la máxima categoría del automovilismo, así que Alec Ulmann, presidente del Automobile Racing Club de Florida, se puso manos a la obra y logró la inclusión del circuito en el calendario de 1959. Sería la última carrera de la temporada, pero quedaba bastante descolgada en el tiempo, porque la carrera anterior, el G.P. de Italia en Monza, se disputaría el 13 de septiembre, mientras que la carrera estadounidense sería el 12 de diciembre. Tras Italia, Jack Brabham era líder del mundial con 31 puntos, frente a los 25’5 de Stirling Moss y los 23 de Tony Brooks, de manera que el título se decidiría en Estados Unidos. En realidad, a Brabham ese largo espacio de tiempo no le gustaba demasiado, y en unas declaraciones polémicas al periódico Daily Express, consideraba que la carrera no se celebraría de no ser porque “Moss todavía está en la pelea”.

En cualquier caso, los pilotos y equipos fueron llegando a Sebring para preparar la carrera. Jack Brabham con su Cooper-Clímax T51 de motor trasero, chasis F2-4-59, dentro del equipo oficial Cooper; Stirling Moss también con un Cooper Clímax T51, chasis F2-19-59, pero del equipo privado de Rob Walker; y Tony Brooks, con su Ferrari Dino 246, chasis 0004, de motor delantero. En cierto modo, se esperaba un buen rendimiento del Ferrari, por su mayor potencia, 290 caballos, frente a los 220 o 230 de los pequeños y ligeros Cooper. En las largas rectas de Sebring, podría marcar la diferencia, pese a haberse demostrado durante el año que el concepto de motor delantero estaba ya desfasado. No en vano, 1959 sería la última temporada en la que un coche de motor delantero pudo competir con serias opciones por el título, porque en 1960, aunque Ferrari seguía con su mantra de que “los caballos tiran del carro, no lo empujan”, la competitividad de esta disposición era prácticamente nula.

Siguiendo con Ferrari, a la cita de Sebring acudieron con tres tipos de coches: dos eran el habitual monoplaza de F-1, que usarían Tony Brooks y Wolfgang von Trips (chasis 0002), otro era un modelo diez centímetros más largo, chasis 0003, que usaría Cliff Allison, y el último un Ferrari pintado de azul y blanco, sobre un chasis de F2 pero con el motor del Dino 246, chasis 0006, que pilotaría Phil Hill. Pero junto a los participantes habituales del campeonato, también estaban los que rellenaban la parrilla.

Uno de ellos era Alessandro De Tomaso, piloto argentino que había disputado en 1957 el Gran Premio de Argentina, y que aquí se presentaba para participar en su segundo Gran Premio con un antiguo Cooper T43 de F-2 al que le habían acoplado un motor Osca de 1.5 litros, y modificado ligeramente su carrocería. Es el mismo De Tomaso que, emigrado a la patria de sus ascendientes, Italia, fundaría la mítica marca de automóviles de mismo nombre. También había otras curiosidades, como el Tec-Mec F415-Maserati de Fritz D’Orey, o el Porsche RSK, chasis 718-026, de Harry Blanchard. Incluso habían inscritos dos Maserati 250F: uno con Ettore Chimeri al volante, que al final no participó, y otro, chasis 2525, de Phil Cade que no tomó la salida. La lentitud de algunos de estos participantes provocó que hubiera varias quejas por el comportamiento de los mismos al ser adelantados, causando algunas situaciones comprometidas.

Pero la mayor de las rarezas entre estos “rellenos” era el coche marcado por la organización con el número 1: el Kurtis Kraft-Offenhauser del campeón en título de la Indy 500, Rodger Ward. El coche no era sino un “midget” de las carreras sobre ovales de tierra que se celebraban en Estados Unidos, al que habían modificado. Seguía contando con sólo dos marchas, pero para cumplir con las normas del campeonato de F-1, su motor de cuatro cilindros se había rebajado a 1.75 litros. Su victoria en la Indy 500 le había otorgado 8 puntos en el campeonato (de hecho, acabaría clasificado décimo en la clasificación final), y su participación era vista, a priori, con algunas expectativas por la prensa y aficionados.  Pero fue el más lento de todos en la clasificación, a 43’8 segundos del tiempo de la pole.

Una pole position que había conquistado Stirling Moss, con su Cooper, con 3 minutos exactos, seguido de Jack Brabham a 3 segundos justos. Tercero a 5’2 segundos fue Harry  Schell con otro Cooper T51 de la privada Ecurie Bleue, chasis F2-17-59, con lo que la primera línea era toda para los coches de John Cooper. Aunque no sin polémica, puesto que el sábado por la mañana, día en que se celebraría la carrera, quien aparecía en tercer lugar era el Ferrari de Brooks, que había marcado un tiempo 5’9 segundos peor que la pole. Schell protestó, los comisarios revisaron los tiempos, escucharon los argumentos y réplicas del director deportivo de Ferrari, Romolo Tavoni, pero no hubo nada que hacer: el Ferrari saldría cuarto.

El sábado amaneció soleado, pero como era bastante habitual en Sebring, con rachas de viento y algunas nubes. No acudió demasiada gente a las gradas para asistir a la prueba que coronaría al campeón del mundo. Y eso pese a que había algunas estrellas americanas en la pista, y un ambiente muy patriótico, con una banda tocando en la pista, un grupo de Majorettes yendo arriba y abajo por la parrilla, y el canto del himno nacional. Tras todo ello, se encendieron los motores.

Y al caer la bandera estadounidense por primera vez en un Gran Premio de F-1, fue Jack Brabham el que tomó el liderato de la carrera, que le duró sólo unos metros, cuando Stirling Moss le sobrepasó en la primera curva. La salida del día la protagonizó, sin embargo, el segundo piloto oficial de Cooper, Bruce Mclaren, que con su viejo T45-Clímax, chasis F2-23-58, subió en la primera vuelta del décimo en parrilla a tercero. Era la primera temporada en F-1 del joven y prometedor piloto neozelandés.

Por su parte, los Ferrari se enzarzaron en una lucha entre Von Trips y Brooks, con el alemán colisionando con el británico y dañando el frontal de éste, y provocando la entrada de Brooks en boxes al final de la primera vuelta para revisar posibles daños. Uno de los contendientes al título ya tenía problemas, mientras al paso por meta, Moss lideraba con poca ventaja sobre Brabham, seguidos por McLaren, Phil Hill, Innes Ireland con el Lotus 16-Climax (chasis 365), Maurice Trintignant en el segundo Cooper T51, chasis F2-7a-59 de Rob Walker, y de Cliff Allison. Poco después, Brooks retomaba la carrera en decimoquinta posición, iniciando una remontada en busca de una posibilidad improbable.

Stirling Moss estaba sacando a relucir lo mejor de su pilotaje, y en la quinta vuelta ya aventajaba en 10 segundos a Brabham, haciendo lo que debía para intentar ganar por fin su primer mundial. Pero las posibilidades del inglés se esfumaron cuando durante esa misma vuelta, la caja de cambios de su Cooper se rompió. Dejó arrastrarse el coche hasta llegar a las eses del circuito, y desde allí inició el camino a pie hasta los boxes. Ahora Brabham era líder, seguido de su compañero de equipo, Bruce Mclaren, y ambos bajaron un poco el ritmo. Con los abandonos, entre otros, de Phil Hill (embrague y frenos), Schell (embrague) y De Tomaso, los competidores se redujeron a diez, y la carrera entró en una fase de anodina calma, con todos separados por la pista, con Cliff Allison en tercera posición, con Tony Brooks remontando hasta el sexto lugar en la vuelta once.

En la vuelta 20, Rodger Ward había tenido que abandonar con su Kurtis-Kraft por problemas en el embrague, poniendo fin a la rareza del “midget” en una prueba de F-1. Aún así, no había rodado el último, pero por detrás de él sólo estaba Blanchard con su Porsche. Ambos tenían un ritmo muy lento, y habían sido doblados varias veces.

Por su parte, Maurice Trintignant también venía imprimiendo un ritmo fuerte, espoleado desde el muro por el mismísimo Stirling Moss, que se encargaba de señalarle los tiempos y distancias, en un intento de que, si su compañero llegaba a la cabeza, pudiera al menos poner algo de presión sobre Brabham. Y el veterano piloto francés respondió ascendiendo a la tercera posición en la vuelta 24, aprovechando en parte el abandono de Cliff Allison por rotura de la transmisión.

Llegados a la vuelta 39 de las 42 previstas, Maurice Trintignant seguía exprimiendo su pequeño Cooper. En ese momento marcó la vuelta rápida de la carrera con un tiempo de 3:05:0. Sería la primera vez que el piloto francés marcaba una vuelta rápida en carrera, y también la última. Con su ritmo, había estado recortando un segundo por vuelta a los dos líderes, a los que ya podía ver en algunas partes del circuito.

Todo parecía decidido. Brabham pilotaba con calma, sin presión por parte de Mclaren aunque rodaba muy cerca, y aunque Trintignant se acercase, no iba a tener tiempo de llegar en lo poco que quedaba de carrera, pues estaba a 4,8 segundos. Al pasar por meta para iniciar la última vuelta, la sensación era la de completarla por puro trámite. De hecho, Wolfgang Von Trips detuvo su Ferrari antes de la línea para simplemente empujarlo cuando pasaran los líderes y clasificarse. Pero las carreras a veces son muy caprichosas.

Hacia mitad de la vuelta, Brabham sintió un rateo en su motor, y poco después, el coche no aceleraba como de costumbre, hasta que apenas aceleraba ya. Se había quedado sin gasolina. John Cooper solía añadir al depósito algún litro de combustible más respecto a lo previsto, pero en esta carrera, Brabham le pidió ajustar un poco más el cálculo. El resultado era que no tenía gasolina suficiente, pese a haber rodado con relativa calma gran parte de la carrera. El piloto australiano levantó la mano para avisar a su compañero, que no se esperaba esa situación. Mclaren recordaba:

“Cuando ya no tuvo que luchar con Stirling y se encontró a sí mismo bastante destacado, me esperó. Cada vez que yo cometía un error, me esperaba. Así es como pude rodar tan rápido. Cuando Jack tuvo el problema, hubiera llorado… si hiciésemos ese tipo de cosas en Nueva Zelanda.”

La situación provocó un poco de confusión en ambos, Mclaren esquivó a Brabham, pero todo ello había ocasionado que Trintignant se pusiera a rueda del neozelandés, y comenzara a presionar. La meta estaba cerca, y el astuto francés buscaba el error del jovencito. Pero Mclaren ya había demostrado su valía. Con la meta a la vista, los comisarios no esperaban la escena, y en mitad del malentendido agitaron la bandera, pero ni ellos ni los miembros de los equipos dieron muestras de excitación mientras Bruce Mclaren cruzaba la línea de meta con poco más de medio segundo de ventaja sobre Trintignant. Con 22 años y 80 días, vencía su primer Gran Premio, y  se convertía en el más joven en lograrlo, record que mantuvo durante más de 40 años, hasta que fue batido en el año 2003 por un tal Fernando Alonso.

¿Y Jack Brabham?. Agotando el depósito y dejando ir el coche, había llegado hasta el principio de la recta de meta, que estaba ligeramente en cuesta. El coche se paró definitivamente. El campeonato ya estaba en su bolsillo, porque con Moss fuera, y con Tony Brooks que llegaba tercero en su Ferrari, las matemáticas estaban a su favor. Pero en un momento así, “Black” Jack no lo sabía. Bajó del coche y comenzó a empujarlo:

“Sólo quería acabar, pero estaba también el asunto de la prima. Era cuesta arriba, así que me puse a empujar, pero pensé que iba a poder conmigo.”

Menos mal que el Cooper era algo más ligero que otros monoplazas. Pero aún así, el avance agónico de Brabham por la recta se hizo eterno. Al cruzar la meta en cuarta posición, el australiano se desplomó, y fue rodeado de periodistas, miembros del equipo, y de un Stirling Moss que se acercó para felicitar a su rival por el campeonato. Su primer campeonato del mundo.

Sebring no volvió nunca a celebrar un Gran Premio. Los altos costes y la poca afluencia de espectadores lo hacían económicamente inviable para los propietarios de la pista, unido a las quejas por el estado tan bacheado del trazado. También la poca profesionalidad de los comisarios, algo que no gustó a los equipos europeos. Como anécdota, en una carrera de turismos antes del Gran Premio, un Fiat marcado con el número 76 provocó quebraderos de cabeza a los oficiales porque no aparecía en su lista: sólo después de la carrera descubrieron que era un aficionado que había pintado el número en su coche y había accedido al circuito.

Aún así, Sebring fue el primer hogar del G.P. de Estados Unidos, y testigo de muchas otras “primeras veces”: el primer título de Brabham, la primera victoria de Mclaren, la primera vuelta rápida de Trintignant, el primer “midget” en una carrera de F-1. No está mal para un estreno.